Tým som nepovedal, že je to najlepšie auto sveta. Také neexistuje! Ale poviem vám, má k nemu sakra blízko! Nie je možné určiť naj auto sveta. Na rozdiel od žien je nevyhnutné hodnotiť ich podľa rozličných, často protichodných kritérií. Tak je možné vybrať najlepšie rodinné, najlepšie terénne, najlepšie luxusné či najlepšie športové auto. I to však nie je bez problémov, lebo mnohé autá bez kompromisov patria do viac kategórií súčasne. Ale dosť bolo teoretizovania. Poďme k praxi. Majiteľa v konečnom dôsledku ani tak nezaujímajú tituly, či ocenenia, ktoré auto získalo. Tie sú silnou zbraňou v rukách marketingu a reklamy. Záujemcu o produkt najviac zaujíma, ako sa mu auto páči, ako ho vnímajú ostatní a ako poslúži.
BMW radu 6 sa drvivej väčšine páči veľmi. Vďaka skvelému renomé po ňom motoristická verejnosť doslova túži a o tom, aké je a ako poslúži, vám napíšem doslova chválospev. Keď sa vozím v káre týchto kvalít, zakaždým ma prepadnú myšlienky ako „Ako lepšie to ešte môže byť? Čo viac ešte môžu ponúknuť? Čo ešte vymyslia...?“. Veď práve to, v čom sedím, doslova oblizuje termín dokonalosť. Tento pocit mávam už 10 rokov, čo nové káry skúšam. Keď vidím, kam sa to posunulo, utvrdzuje ma to v mojej obmedzenosti a jednoduchosti. Autá dnes majú veci, prvky, a hlavne vlastnosti, o ktorých by sa mi pred pár rokmi ani len nesnívalo.
Konkrétne tento kúsok bol doplnkovou výbavou naplnený tak, až je nemožné sa jej venovať komplexne. Iste sa však oplatí spomenúť najnovšie systémy, ktoré ešte v ostatných autách nenájdete. Úplnou novinkou v modeloch 2007 a 2008 radu 5 a 6 je systém variabilnej distribúcie svetla. S automatickými svetlami, ktoré reagujú na tmu a prisvecujú zákruty, som v kontakte už pár rokov. Keď som však ešte v garáži prepol z klasických svetiel na A (adaptívne svetlá) a všimol si rozcvičku predných svetiel, zmenu tvaru svetelného kužeľa, bolo mi jasné, že tu zďaleka nebude všetko s kostolným poriadkom. Je až neskutočné, čo dokážu, a hlavne ako výborne svietia adaptívne svetlá od BMW. Zapnú sa v šere, v horšej viditeľnosti, pri vjazde do tunela, či do podzemnej garáže. To je klasika. Tieto sa však navyše, aby neoslňovali, samy prepnú z diaľkových na stretávacie v momente vchádzania do obce, pri zastavení, alebo keď sa oproti či vpredu zjaví auto. V momente opustenia priestorov pouličného osvetlenia, po vyjdení z obce, minutí auta oproti, či po predbehnutí auta vpredu sa znova prepnú na diaľkové. Okrem toho reagujú na zatočenie volantu, zapnutie smeroviek a hmloviek a podľa toho ďalej upravujú tvar kužeľa a maximalizujú nasvietenie doposiaľ „neviditeľných“ plôch. Adaptívne svetlá BMW sú skrátka neskutočné! V živote mi žiadne auto neposvietilo lepšie. Systém variabilnej distribúcie svetla od BMW je natoľko prevratný a komplexný, že dostane priestor v samostatnom článku. Doplnkom ohromnej viditeľnosti v tme je systém nočného videnia. Pracuje na princípe snímania priestoru pred autom termokamerou citlivou na vzdialenosť 300 m. Snímaný obraz teplejších predmetov (zvierat, ľudí, áut) zobrazuje na rozmernom multifunkčnom displeji nad stredovým panelom, ktorý slúži i pre navigáciu, komplexný palubný počítač iDrive či dokonca TV prijímač. Kombinácia adaptívnych svetiel a termokamery prináša vodičovi doposiaľ nerealizovateľnú viditeľnosť a podstatne zlepšuje aktívnu bezpečnosť.
O dokonalej ergonómii vnútra sa nebudem rozpisovať. Jej úroveň a kvality sú pre bavoráky už typické. Môžeme to už brať ako samozrejmosť. To však neznamená, že dávna snaha tvorcov z Mníchova si nezaslúži pochvalu a uznanie. Za volantom to rovnako zbožňovali vodiči s výškou necelých 160 i 190 cm. So sedením a vedením kupé teda absolútne žiadne nepríjemnosti. Práve naopak, odveký slogan „radosť z jazdy“ je v tomto type stelesnený lepšie než vo väčšine ostatných kúskov značky.
Trend výkonných, športových áut na naftu je nezastaviteľný a nezvratný. Každý, kto je proti, lezie proti vetru. Od počiatku trendu, približne od nového tisícročia, som priaznivcom týchto kombinácií. Či už výkonného vznetového motora a mechanickej, alebo i kvalitnej automatickej prevodovky. BMW sa na tomto trende nevezie. BMW ho určuje! Preto bolo nevyhnutné dať do pľacu extra výkonný naftový agregát. BMW taký má už veľmi dlho. Vznetový V8 použitý v dvoch ostatných generáciách 740d. Lenže pre potreby typov 5 a 6 nie je hmotnosťou a rozmermi ideálny. S ním by sa totiž nepodarilo dosiahnuť pre BMW posvätné rozloženie hmotnosti 50/50 a päťky i šestky by boli ťažké na predok. Navyše, aplikovaním rovnakej biturbotechnológie ako v zážihovom trojlitri dostali motorári z pôvodného naftového trojlitra s nárastom len 14 kg až o 25 % viac sily.
A je tu ďalšie naj pre 635d. Úplne nová 6-stupňová samočinná prevodovka. Ľudia, táto je spolu s automatom Tiptronic S od Porsche tým najlepším, čo mi kedy radilo samo. Ponúka niekoľko režimov a poviem vám, každý z nich vyniká v tom, na čo je určený. Režim D hlavne v plynulosti a nízkej spotrebe. Je to neuveriteľné, ale toto veľké a výkonné auto si pokojnou jazdou v priemere vystačí s menej než 9 litrami nafty na 100 km! Prebehli ste túto informáciu očami a ani ste sa nezastavili?! Tak ešte raz. 9 litrov, vážení, bežne zožerie o liter menší motor s polovičným výkonom. Nie obrovské kupé postavené na báze limuzíny radu 7 s váhou vyše 1,8 tony, s trolitrovým biturbonaftiakom s výkonom bezmála 300 k a 600 Nm. Toto je hotový zázrak! Režim S naopak podstatne zmení spôsob radenia smerom k športovej jazde. Podradí skôr, dlhšie podrží otáčky, motor reaguje na plynový pedál živšie a agresívnejšie. Ešte je tu, dnes už povinný, režim manuálneho radenia M. Tieto prevodovky v BMW volajú Steptronic. Od svojho uvedenia vždy predstavovali technologickú špičku. Aktuálny automat som pre charakter a vlastnosti pripravený uctievať. Napriek vade, na ktorú som si ani po treťom BMW so Steptronicom nezvykol. Radenie pákou voliča režimu, ako by sa v tomto prípade malo radiacej páke správne hovoriť, je bezchybné. Je jasné a logické. Nevyhovujú mi snahy iných automobiliek byť v základných veciach za každú cenu iný, a tak nemajú radenie hore pohybom dozadu a dole dopredu. Iste poznáte presne opačný koncept od Audi, či divný s radením do strán od Mercedesa či Chryslera. Sklamali však i Bavori. Nechápem, prečo sa nepodriadili prirodzeným návykom dvoch generácií vodičov odchovaných na hracích konzolách, kde je radenie páčkami pod volantom rovnaké ako v pretekárskych autách. Ľavá podraďuje, pravá radí hore. Koncept BMW, ktorý s pritiahnutím páčky radí smerom hore a s tlačením páčky od seba podradzuje, spôsoboval nielen mne časté mýlenie a následne vyžadoval extra koncentráciu. V káre, tak dobre pripravenej na jazdu plnú pôžitkov, sa však pri nakladačke chcete sústrediť len na okamih radenia, nie na jeho realizáciu.
To nie je moja jediná výčitka. Kupé radu 6 sa mi veľmi páči. Z každej strany, z každého uhla. Až na zadok. Stále sa nemôžem preniesť cez tvar veka kufra obtiahnutého z radu 7. Rovná kapota dehonestuje prúdnicové krivky karosérie. Neobstojí ani argument väčšieho objemu kufra. Beztak by bol obrovský. Rovný dekel mohol získať nanajvýš 20 l, čo v aute tohto druhu skutočne nezaváži. Nielen v praxi, ale ani pri kúpe v tabuľke údajov. Toto je môj osobný problém so šestkou, i keď viem, že zďaleka nie som jediný. Na kufor, presnejšie na jeho zatváranie sa viaže i veľmi konštruktívna kritika. Je divné, že kupé so systémom automatického dovierania zle zavretých dverí nemá samočinné zatváranie kufra. Aktuálna sedmička ho má odnova, od roku 2002. Nerozumiem tomu. O šetrenie hmotnosti tu vôbec nešlo. Kufor na šestke normálne proste nezavriete. Veko má prisilné predpätie. Buď ním švihnete tak, až vám je nádherného auta po tej šupe ľúto, alebo musíte veko proste pribuchnúť zhora rukou. To možno nie je problém, kým je auto úplne čisté... Ale v reálnom svete zvykne pršať i snežiť, a autá, hlavne v zadnej časti, zvyknú byť od všeličoho zafúľané.
Ešte jedna výčitka pred lavínou chvály. Zvuk naštartovaného auta na voľnobehu je fakt zlý. Nemôžem si pomôcť, ale podobne zneli nové naftiaky na prelome tisícročí. Neviem, či tento akustický efekt prináša BMW všetkým okolo rovnako naschvál a cielene, ako úžasne ladený zvuk zážihových šesťvalcov a osemvalcov v otáčkach. Každopádne počúvať biturbodiesel na voľnobehu nie je zážitok. Jediným riešením situácie je naskočiť, pripútať sa, kompletne sa pripraviť na jazdu a až nakoniec štartovať. Následne plnou parou zmiznúť. Práve tak totiž so 635d získate ešte väčší obdiv. Nielen úžasnou dynamikou, ale i fakt skvelým zvukom motora v otáčkach pod záťažou.
Agilita a obratnosť tohto slona nás neprekvapili. Doslova nás šokovali! Na AT slalom sme šli viac z povinnosti ako z úprimnej zvedavosti. Nik nečakal nič prevratné. Rozmery a hmotnosť auta na trati, kde len máločo s krátkym sprevodovaním zaradí trojku a maximálka len výnimočne prekročí 70 km/h, boli jasné a logické nevýhody. O balónových zimných gumách na diskoch, ktoré na obrázkoch vyzerajú o dva palce menšie, než naozaj sú (a pritom sa pozeráte na zdravé 18-ky), ani nehovoriac. So zapnutými systémami bezpečnej jazdy sme nedokázali pokoriť hranicu 1:02,00 m. Po úplnej deaktivácii DTC i DSC sme poskočili v priemere o 2 sekundy. Veľký časový skok však permanentne sprevádzalo divé hrabanie odľahčeného hnaného kolesa. S krútiacim momentom neustále vyše 500 Nm znásobeným pomerom zaradeného druhého prevodového stupňa bez samosvoru sa nič iné ani diať nemohlo. Som presvedčený, že toto auto by hrabalo i s pohonom oboch náprav. Je mi ľúto, že BMW pred asi 10 rokmi úplne opustilo možnosť dokúpiť samosvor na bežné modely a túto výsadu ponechalo len modelom M. Slogan „Freude am Fahren“ by s ním i na tomto modeli nadobudol štvrtý rozmer. Napriek medvedej sile a vysokootáčkovému naftiaku si so 635d pekne nezadriftujete. Nie na suchom, dokonca ani na mokrom povrchu. Jedine prach a sneh dovolia vodičovi zažiť kúzlo jazdy dverami napred. Nedalo nám nevyskúšať medzistav, ktorý pre maximálnu radosť z jazdy BMW ako jedna z mála značiek ponúka. Stav so zapnutou stabilizáciou a vypnutou trakciou. To bola jazda! Akosi, sami nevieme ako, sa nám podarilo vykúzliť časy výrazne pod minútu. Výsledný priemer 0:59,18 min. položil 635d na neskutočné 5. miesto! Tesne pred veľmi vrtké a podvozkovo skutočne skvelé BMW 320si. Som si celkom istý, že na letných plášťoch by sme zo 635d „vymačkali“ ešte necelú sekundu. Tak by už útočilo na druhé miesto, čo by pre ťažký, naftový automat predstavovalo senzáciu adekvátnu Renaultu Mégane RS dCi z minulého vydania! Dokonca i väčšiu, keď porovnáme, ako to zvládlo veľkostne i hmotnostne porovnateľné auto, ktoré sme traťou prehnali – Ford Mondeo 2,5t. Myslím, že toto na opis schopností turbodiesela, ktorý na kilečko vystrelí za 6,3 s a s prstom v nose zvládne 250 km/h, úplne stačí. Žiadne dohady, žiadne pocity. To sú fakty, ktoré som si blažene opakovane vychutnával.
Na systém aktívneho riadenia som hlavne zo strany skutočných pilotov ovácie nepočul. Nik nespochybňuje jeho prínos a kvality pre bežné jazdenie. Fajnšmekrom však prekáža menšia citlivosť a presnosť počas rýchlejšej jazdy. Považujem sa za fajnšmekra a nevravím, že som si to nevšimol. Skúsil som si ho už i na 335i coupé, ale akosi mi nevadí. Dá sa na to veľmi rýchlo zvyknúť. Práve naopak, riadenie, ktoré nepozná a vlastne vôbec nepotrebuje rúčkovanie, považujem za úžas hraničiaci s automobilovým zázrakom. Práve pre súbor všetkých týchto neskutočných výdobytkov techniky BMW radu 6 zbožňujem. Model 635d, rovnako ako najsilnejší M6, doslova uctievam. Oba modely podľa mňa predstavujú nielen to najlepšie z radu 6, ale i vrchol automobilizmu. Na rozdiel od M6 je však 635d úplne ideálnym každodenným športiakom bez bolestivej spotreby. Už pred testom som sa pristihol pri tom, že všetkým, čo dali nabok naftové predsudky a 535d či 635d im hovorí pane, vlastne strašne závidím.
Mníchovčania mi už svojimi skvelými kárami začínajú liezť na nervy! Komplikujú mi profesijný život. Už neviem, ako o ich produktoch písať, aby som dostatočne jasne a zreteľne, bez opakovania a klišé, opísal, aké skvelé nové bavoráky skutočne sú... Bohužiaľ, ako všetci, i títo si dajú za nadmieru dobré výrobky riadne zaplatiť. Základná cena modelu 635d je vyše 2,5 milióna korún a presne takto nabitý kúsok stojí ešte o necelý milión navyše. A tieto cifry už otvárajú dilemu. Je skutočne nevyhnutné mať šestku? Lebo dobre viem, a nie som jediný, že s ohľadom na veľkosť, komfort, kredit a auru by som na rovnakú úroveň položil ešte ďalšie bavoráky, modely 330d a 335i. Asi bez ohľadu na typ karosérie...
