Mazda má smelé plány do budúcna. Okrem iných vecí majú ambíciu vytvoriť adiabatický motor. Hovoria, že to je možné a nie je to len nápad z ríše fantázie. Ak sa im to podarí, budú mať v portfóliu veľmi zaujímavú pohonnú jednotku, ktorá bude oveľa efektívnejšia ako to, čo máme v autách dnes. Stratové teplo a výfuk pri dnešných motoroch zabíjajú spotrebu. Kým moderné spaľovacie motory majú efektivitu asi 40%, adiabatický motor by sa mohol priblížiť k 90% alebo až 100%!

Adiabatický motor využíva adiabatický dej, čiže termodynamický jav, kedy nedochádza k tepelnej výmene s okolím. Teda v ideálnom prípade všetko teplo, ktoré vznikne spaľovacím procesom sa využije na pohyb piestu. Dej pritom musí prebehnúť tak rýchlo, aby sa teplo nestihlo uvoľniť do okolia. Tým pádom má motor veľmi vysokú účinnosť, pretože sa nezohrieva a nejdú z neho horúce výfukové plyny.

Vývojový inžinier, Dave Coleman, priblížil prístup Mazdy, ktorý má preniesť adiabatický motor z ríše snov do reality: „Celá stratégia Skyactiv začala tak, že sme zistili, čo je ideálna vec, ktorú chcete robiť a vrátili sme sa späť namiesto toho, aby sme pokračovali a zlepšovali súčasné veci. Máme trojstupňový plán, od súčasných Skyactiv motorov, cez Skyactiv II, ktoré budú oveľa lepšie, podobne ako súčasné generácia oproti minulej, až po adiabatický motor.“

Mazda hovorí, že adiabatický motor nepatrí do ríše snov, ich ambíciou je dostať ho do svojich áut. Adiabatický motor by mal prísť ako ďalší krok po Skyactiv II.

„Vieme čo chceme a ako to chceme dosiahnuť, ale nič z toho nie je zaplatiteľné práve teraz, no koncepčne vieme, čo budeme robiť. To je dôvod, prečo naše autá urobili taký veľký skok od usmievavých tváričiek k Skyactiv.“ Coleman povedal, že adiabatický motor je ešte hudba budúcnosti a ešte dlho potrvá, kým ho uvidíme v nejakej Mazde. Na Skyactiv II však tvrdo pracujú a prinesú niekoľko vylepšení. „Úprimne, nemám presné informácie o tom čo sa deje, ale môžem s istotou povedať, že veci, ktoré dnes robia so Skyactiv II boli pred piatimi rokmi nepravdepodobné, tak ako je adiabatický motor dnes a viem, že to bude fungovať. Ak by som do toho musel vložiť vlastné peniaze, urobil by som to.“

Prvý adiabatický motor by mohol byť zážihový alebo vznetový, ale predtým by mal prísť nový dieselový Skyactiv II. Ten oproti súčasnej generácii prinesie lepšiu spotrebu a viac krútiaceho momentu. Coleman hovorí, že Mazda chcela motor uviesť už v roku 2014, no inžinieri nechceli použiť AdBlue: „Mali sme ho uviesť pred pár rokmi, to je dôvod, prečo sme okolo neho postavili náš motoršportový program. Boli sme si istí, že splní emisné normy aj bez vstrekovania močoviny a podarilo sa, ale nedokázali sme ho prinútiť, aby fungoval dobre a zároveň plnil emisie.“

Mazda postavila okolo novej generácie diesela celý motoršportový program

Inžiniersky tím síce s vývojom pokročil, ale stále sa meniace emisné normy a škandál Volkswagenu oddialili nasadenie nového diesla. Coleman vysvetľuje: „Teraz máme diesel, čo zvládne oboje (nízke emisie bez AdBlue), ale je ťažšie certifikovať motor. Nebudeme sľubovať nič, kým EPA nepovie, že je to ok, pretože oni určujú pravidlá. A tie sú pochopiteľne kvôli Volkswagenu prísnejšie.“

Mazda sa netají ambicióznymi cieľmi, ako napríklad nový Wankel alebo adiabatický motor. Napriek tomu neuvažujú o použití dvojspojkovej prevodovky. „Dvojspojková prevodovka je preceňovaná,“ hovorí Coleman. „Niektoré veci dokáže brilantne, ale má aj nevýhody.“ Jednou z výhod je rýchle radenie, pretože prevodovka má nachystaný ďalší stupeň na druhom hriadeli. Coleman však vidí veľkú nevýhodu v moderných dvojspojkových prevodovkách, s veľa stupňami. Pri takomto riešení potrebujete mnohokrát preradiť o viac ako jeden stupeň a hlavná výhoda dvojspojky je preč. „Robia prevodovky s veľa stupňami a ak to robíte takto, musíte niekedy jeden stupeň preskočiť a to dvojspojkové prevodovky dobre nezvládajú.“

Dvojspojková prevodovka Mazde príliš nevonia. Automobilka upozorňuje, že moderné dvojspojky s veľa stupňami mnohokrát radia o viac ako jeden stupeň a tým sa vytráca hlavná výhoda tohto riešenia.

Coleman vysvetľuje: „Nesnažíme sa za každú cenu použiť deväť, či desať stupňov. V deväťstupňovej skrini sú šiesty, siedmy, ôsmy a deviaty stupeň naskladané pri sebe a sú také dlhé, že motor nemá dostatok krútiaceho momentu, aby na deviatke niečo urobil. Takže vždy, keď stúpite na plyn, príde podradenie. Zažívate ten gumený pocit, akoby plyn nebol spojený s autom.“

Namiesto toho Coleman navrhuje kombináciu motora s vysokým krútiacim momentom a prevodovku s menej stupňami. „Vráťme sa k tomu, akú chceme odozvu na plyn. Nemôžete mať okamžitú reakcie, keď musíte preradiť. To je dôvod, prečo sme do CX-9 dali šesťstupňovú prevodovku. Postavili sme motor, ktorý ma dostatok krútiaceho momentu v otáčkach, ktorými práve idete, takže netreba zbytočne radiť.“ Mazda CX-9 je ďalší významný krok, pretože prichádza s prepĺňaným benzínovým motorom.

Zdroj: goauto.com.au

MAZDA PATENTOVALA NOVÝ WANKEL

MAZDA PATENTOVALA NOVÝ WANKEL

Keď Mazda predstavila koncept Mazda RX-Vision, ukázali nám, aký je pekný, pustili nás aj do kabíny, no nedovolili nám ...

04. 04. 2016
PREČO MAZDA MILUJE WANKEL?

PREČO MAZDA MILUJE WANKEL?

Mazda a Wankel patria k sebe. Jediná automobilka, ktorá dokázala s rotačným motorom žať úspechy aj na pretekárskych ...

12. 02. 2016
MAZDA PRIPRAVUJE REVOLUČNÝ VZNETOVÝ MOTOR NA BENZÍN

MAZDA PRIPRAVUJE REVOLUČNÝ VZNETOVÝ MOTOR ...

Mazda je iná, v minulosti sa držala netypického rotačného motora aj keď ho ostatní výrobcovia už dávno zavrhli. V ...

30. 06. 2015
TOYOTA A MAZDA PLÁNUJÚ ROZŠÍRIŤ SPOLUPRÁCU

TOYOTA A MAZDA PLÁNUJÚ ROZŠÍRIŤ ...

Automobilky Mazda a Toyota dnes oznámili oficiálne rozšírenie spolupráce, ktorej hlavnou úlohou je zdieľanie ...

13. 05. 2015