Generáciu G31 určite netreba predstavovať. I keď si BMW s kombi prevedení 5ky dalo od jej začiatku trocha na čas, prvé dve generácie E12 a E28 kombi sériovo nemali v ponuke, až tretia generácia E34 prišla s touto praktickejšou karosériou. Odvtedy je to v tejto triede už pre nemecké trio štandardom. Každé z nich má svoje „vychytávky“, ktoré ten druhý neponúka alebo v tej ktorej generácii neponúkal.

K samotnej histórii sa netreba vracať. Na topspeede je niekoľko článkov o histórii jednotlivých generácií, niečo prepisovať je teda zbytočné. Keďže však mám k dispozícii o niekoľko generácií staršiu 5ku taktiež v prevedení kombi, k tomu som mal k dispozícii majiteľa predchádzajúcej generácie F10, ktorý na nej najazdil cez 100-tisíc km, mal som teda čo a ako porovnávať. Nechcel som test odfláknuť len výpisom všetkých vymožeností, ktorými aj relatívne nie „plná“ 5ka disponuje. Skutočne tento konkrétny kúsok nebol zďaleka naplnený výbavou, aj keď to pri pohľade na cenu možno tak vyzerá.

Podoba s predchodcom

Kombi prevedenie súčasnej 5ky G30 dostalo interné označenie G31 a prakticky po B-stĺpik ich od seba nerozoznáte. Dizajnovo je to voči predchodcovi taká evolúcia, ktorá len viac podtrhla krivky predchodcu, pridala trocha ostrejších lomov, ktoré dnes jednoducho frčia a výsledkom je skutočne vydarený dizajn. Jediný problém pre nezainteresovaných ľudí je odlíšiť toto auto od predchodcu, obzvlášť zozadu. Jednoducho evolúcia, ktorá zachovala to dobré a pridala ešte modernejšie tvary. Automobil mal príplatkové 18-palcové disky, ktoré pri pohľade zboku sú jednoducho minimom toho, aby auto vyzeralo dobre. Aj tak budete mať pri pohľade zboku pocit, že tam sú aspoň o palec menšie disky.

Samotná výška auta je pritom na podobnej úrovni, ako predchodca, dokonca som sa v manuáli dočítal o informácii, že môžete s autom prejsť vodu hlbokú 25 cm. Skutočne som niečo takéto v manuáli od bežnej 5-ky nečakal. Nuž. asi sa musí výrobca v dnešnej dobe chrániť pred rôznymi zákazníkmi aj takouto cestou. Apropo manuál, dnes už pomaly nevídaná vec, u BMW síce v slovenčine, ale miestami to bola „kapitánova“ slovenčina s rôznymi breptami. Radšej teda v angličtine, ako v takejto slovenčine.

Pasuje tam štvorvalec?

Keď sme už pri exteriéri, treba si všimnúť bočné výduchy na blatníkoch, ktoré sú skutočné a nie žiadne zaslepené „fejky“. Prekvapila ma však diera v podblatníku smerom do motorového priestoru, cez ktorú sa „svietilo“, teda špinavá voda z podbehov ešte rýchlejšie zašpiní motorový priestor. To už vážne nezostali peniaze na poriadne utesnenie? Keď som otvoril kapotu, už v tomto momente bolo jasné, že ten štvorvalec pod kapotu 5-ky nejako nepasuje. Zatiaľ čo predchodca mal aspoň tak riešený plastový kryt, ktorý čiastočne zakrýval aj voľný priestor, tu ste mali medzi motorom a chladičovou stenou 20 až 30 cm voľného priestoru bez zakrytia. Videli ste časť riadenia a v budúcnosti, ak auto už nebude mať spodný plastový kryt, môže mechanik smelo opravovať na motore veci tak, že si doslova pred neho stúpi.

Bočné výduchy skutočne nie sú plastové atrapy.

Nechápem tiež trend umiestňovania VIN čísla stále bližšie k predným svetlám. Staršie BMW ho mali na „torpéde“ pod stieračmi, potom sa presunulo na „hrniec“ tlmiča, neskôr na bočné časti a postupne ho presúvali bližšie k zónam nárazu. Neviem, ako funguje oprava auta pri nehode s poškodením VIN, avšak určite to bude len zbytočne komplikovanejšie. Alebo jednoducho auto odpíšu po znehodnotení VIN čísla ako „totálku“?

Niečo tu chýba? Áno, dva valce.

K samotnému motoru sa vrátim neskôr, teraz sa dostaneme do interiéru. Ten bol v príplatkovom M-pakete vylepšený o športové sedadlá v kombinácii látka/Alcantara. Škoda, že Alcantara je umiestnená na bočných častiach a v strede máte látku. Alcantara je zbytočne náchylnejšia na vydratie, čo sa na bočnici stane rýchlo, zatiaľ čo na dotyk je príjemnejšia, a preto by som ju prijal práve na sedacej časti. Kto by mal na to financie, môže siahnuť po programe Individual a nechať si očalúniť celé sedadlá do Alcantary.

Športové sedadlá sú super

Posed je však perfektný, športové sedadlá poskytujú presne tú správnu oporu na chrbát aj stehná, netlačia, samotné sedadlo sa dá nastaviť tak nízko, ako mi presne vyhovuje, jednoducho radosť za volantom môže začať. V rámci balíku M-paket (oficiálne balík M šport) máte aj efektné nástupné lišty, ale hlavne volant s menším priemerom a skutočne hrubým vencom, ktorý sa držal tak, ako to od BMW očakávam. Prekvapila ma nemožnosť nastaviť si výškovo pás. V starších BMW ste mali zospodu sedadla namotané lanko, ktoré bolo spojené s výškovým nastavovačom pásu a podľa polohy sedadla dopredu alebo dozadu vám pás šiel hore alebo dole. Tu však nič také nefungovalo, pás bol stále v jednej výške, s čím môže mať nižší alebo vyšší jedinec problém.

Digitálny displej ma nepresvedčil

Vo dverách sú veľké odkladacie miesta aj pre 1,5 l fľašku, čo bol vždy problém starších BMW, jednoducho ste nemali skoro žiaden odkladací priestor. Keďže automobilky stále prichádzajú s niečím novým, aby zaujali zákazníkov, tak to bolo aj v prípade digitálneho displeja pred vodičom. Nielenže starému prístrojovému panelu s ručičkami prakticky nebolo čo vytknúť, bol perfektne čitateľný aj na priamom slnku, tu to už až tak moc neplatí. Stačí, že vám slnko bude svietiť šikmo zozadu cez bočné sklo a zrazu je displej totálne nečitateľný a nič na ňom nevidíte. Čistenie bude asi „zábavou“. Taktiež ste nedokázali mať naraz zobrazené denné počítadlo km a aktuálnu spotrebu. Prečo preboha pri tak obrovskom digitálnom displeji? Áno, v režime Eko pri zmene budíkov to dokážete, ale verím, že v tomto režime bude jazdiť len mizivé percento vodičov. Týmto ma teda BMW neohúrilo.

Stále HW tlačidlá na rádio a klímu

Čím ma však stále poteší BMW, je natočenie centrálneho panelu na vodiča, i keď sa to už dostalo aj do iných áut. Aj napriek tomu, že trendom sú dotykové displeje, BMW stále ponechalo HW tlačidlá na ovládanie rádia, otočný ovládač na hlasitosť (skvelé), ovládanie teploty tiež s otočným ovládačom, jednoducho najčastejšie používané položky viete ovládať počas jazdy naslepo rukou.

Kam sa podel otočný ovládač na teplotu pre trup?

Trocha sklamaný som zostal z umiestnenia nastavenia teploty vzduchu pre trup. Pre BMW typické „zmiešavacie“ ovládanie vzduchu pre trup na stredových fukároch, ktoré poznáme v 5-ke už od generácie E34 som tu jednoducho nevedel nájsť. Po pár klikoch v menu obrazovky som sa k nemu dopracoval. Je super, že ho po novom rozdelili na vodiča a spolujazdca zvlášť (už žiadne hádky s manželkou, že jej fúka do tváre studený vzduch a vám príjemný), avšak nastavovať si to cez 4-tú úroveň menu? To vážne nie. A práve toto nastavenie vyžívam najčastejšie, celoročne totiž jazdím s teplotou nastavenou na 22 °C, jediné, čo mením, je práve pomer teplého a studeného vzduchu na trup týmto ovládačom. V novej 5-ke som tak musel často meniť nastavenie teploty na ovládaní klimatizácie, čo je úplne zbytočné. Áno, viem, digitálna doba, treba to zdigitalizovať, ale určite sa to dalo vyriešiť elegantnejšie a užívateľsky príjemnejšie.

Na gestá som si trocha zvykol

K tomu malo auto vo výbave ovládanie gestami, čo som do testu tejto 5-ky považoval za skutočne módny výstrelok. I keď tých pokynov nie je veľa, skutočne jediný zmysluplný mi pripadal na hlasitosť rádia. Dokonca som si naň tak zvykol, že som ku koncu testu už ovládal hlasitosť výlučne len týmto gestom. Po presadnutí do iného auta som sa pozabudol a chcel stíšiť audio rovnako. Takže aj keď som bol na začiatku vcelku negatívne naladený voči tejto položke, aspoň to ovládanie hlasitosti funguje dobre a je návykové.

Keď kombi, tak ho treba vyskúšať, či dokáže odviezť 4 obuté 18-palcové disky a rollery na naše testy.

Prečo vŕzga?

Celkovo je ergonómia vnútri auta na vysokej úrovni, avšak strašne dole ju zráža spracovanie interiéru. Aby mi v aute za bezmála 80-tisíc eur pri chladnom ráne a naopak teplom počasí vŕzgal interiér, to je skutočne na zaplakanie. V tomto smere nejaký veľký krok voči predchodcovi F10 nenastal. Jednoducho po studenej noci nasadnete do auta a po chvíľke. keď začne ísť teplejší vzduch z fukárov, začnete počuť praskanie z takmer celej palubovky. To isté sa stane, keď nasadnete do rozhorúčeného auta, a to ani nebolo počas testu viac ako 25 °C. To isté je aj s bočnými panelmi. Na tento neduh sa sťažuje množstvo majiteľov po celom svete, skutočne nechápem BMW, že na tomto nevedelo zapracovať. O pár dní na to som sa viezol v novej 3-ke G20, v ktorej bolo absolútne ticho. Tak keď to v menšej trojke ide, prečo nie aj v luxusnejšej 5-ke? To, že takéto zvuky nezažijete ani v starších BMW, nebudem spomínať, vyzeral by som ako „dušičkár“. Skutočne je to však asi najväčší „fail“, ktorý som od BMW nečakal.

Po presadnutí dozadu ma prekvapili hrubé výplne dverí. Táto generácia 5-ky prišla s výduchmi vzduchu dozadu aj na B-stĺpikoch (konečne), avšak kvôli hrubým výplniam dverí sú skutočne neprirodzene úzke. Chápem, že bezpečnosť ide ďalej, ale neverím, že by za 3 generácie pridali do dverí o 5 cm hrubšie výstuhy, kvôli ktorým museli použiť o toľko hrubšiu výplň dverí. Ani izolácia nebude o 5 cm hrubšia, ide skôr o pocit, ktorý ale uberá zbytočné cm v interiéri aj na úkor takýchto drobností, ako je šírka výduchov pre zadných pasažierov.

Kombík priestorom v kufri nebodoval

Keďže som mal na test verziu Touring a doteraz sa u nás v redakcii objavili len sedany novej 5-ky, treba sa pozrieť aj do týchto miest. Elektricky ovládané veko s „podkopávaním“ fungovalo relatívne spoľahlivo, možno 1 z 10 pokusov nevyšiel a kufor sa neotvoril. Keď sa však veko otvorilo, zostal som prekvapený. Za 3 generácie sa priestor v kufri skutočne skoro vôbec nezväčšil. Nechcem vyzerať ako pravý český „chalupář“, ale nedalo mi to, údajom od výrobcu som sa neorientoval, zobral som meter a začal merať dĺžku a šírku. Načo sú vám litre navyše, keď ich nemáte ako reálne využiť. Na dĺžku som po zadné sedadlá nameral slabých 105 cm, čo je skutočne málo, na šírku v užšom mieste 110 cm a v širšom necelých 130 cm. Nedalo mi to, skočil som do svojho kombíku a nameral po dĺžke necelých 110 cm, na šírku rovnako. Teda na dĺžku je nová 5-ka v kufri o pár cm kratšia voči o 3 generácie staršej 5ke, na šírku rovnaká a iba v krátkom úseku vo vybraní je širšia. V tomto mieste však staršia 5ka má otvárateľné kapsy, s ktorými sa šírka dorovná. Nuž, v tomto teda pokrok nikde neprišiel.

Pod podlahou máte k dispozícii priehradku pri zadných sedadlách držanú na tlmiacej vzpere, ktorá je však nepochopiteľne v strede. Dosť obmedzuje priestor. Pod druhou časťou podlahy je priestor na uloženie roletky, ktorá pri otvorení dverí alebo samotného skla výklopných dverí ide automaticky hore a ušetrí vám námahu. Apropo, samotné sklo dverí. Vymoženosť, ktorú BMW ponúka od prvej generácie Touringu, skvelá vec, ktorú sám často využívam a nechápem, prečo sa k tomuto kroku neodhodlajú aj iné automobilky.

Skvelá vec nielen v meste.

Zadné sedadlá odistíte jednoducho aj z miesta kufra, to mi na mojom staršom kombíku dosť chýba a musím vždy otvárať zadné dvere alebo sa nakláňať cez celý kufor. BMW dávnejšie ponúkalo rozsiahlu sadu kľúčov, „bliciek“ a podobne. Dnes sa to scvrklo na ťažné oko a „šrobovák“. Čudujem sa, že vôbec ten tam bol. Taktiež sa mi páči sériovo dodávaný vzduchový podvozok na zadnej náprave, ktorý neustále udržuje rovnakú svetlú výšku.

Asistenčné systémy

Prejdime na asistenčné systémy, ktorými toto auto disponovalo vo veľkej miere. Všetky združuje gombík v strede centrálneho panelu medzi stredovými fukármi. Môžete mať všetko zapnuté, všetko vypnuté alebo individuálne nastaviť čo zapnúť a čo nie. Adaptívny tempomat príliš nemusím, na diaľnici si necháva veľký odstup aj pri najmenšej nastavenej vzdialenosti (dokonca väčší ako nedávno testovaný Superb) a v tomto prípade aj príliš prudko brzdil pred približujúcimi sa autami. Jeho ovládanie je však intuitívne a pre mňa lepšie, ako so samotnou páčkou pod volantom.

Dokonca na „okreske“ nedokázal rozoznať cyklistu. Uvediem príklad. Idete si svojich 100 až 110 km/h po prázdnej rovnej okreske, pred vami cyklista, ktorý je však normálny a nemyslí si, že je Sagan s využívaním celého jazdného pruhu. Ide pekne po krajnici a vy ho začnete obchádzať s prejdením časťou auta do protismeru. Avšak auto ho deteguje, zistí, že ide pomaly a prudko vám stúpi na brzdu. Po treťom raze som tempomat vypol a viac na okreske nevyužil. Museli by ste cyklistu obchádzať asi tak odhadom 150 m pred ním celou šírkou auta v druhom pruhu.

Zalakovaný prach alebo čokoľvek, čo to bolo, v motorovom priestore naozaj nepôsobí dobre pri aute tejto kategórii. Výstupná kvalita nebola?

Bude kopírovať auto pred vami

Asistent jazdy v pruhoch funguje na diaľnici veľmi krátko, odhadom po 10 sekundách vás vyzve, aby ste prevzali riadenie. Ak na displeji svieti zeleným volant aj pruhy, auto ide podľa pruhov. Ak je zelený len volant a pruhy sú sivé, auto kopíruje auto jazdiace pred vami. Ak teda jazdí pred vami inteligentný človek a obchádza jamy, je to skvelé. Avšak úplne do druhého pruhu za ním už neprejde.

Pred vybočením z pruhu vibruje volant, na okreske s obchádzaním jám to je dosť časté a nepríjemné. Vyskúšal som aj asistent pred upozornením na zboku prichádzajúce auto pri výjazde z križovatky. Systém ho detegoval relatívne ďaleko a aj keď som čumákom auta neprešiel do protismeru, systém ma varoval tónom aj pohľadom kamery. Apropo kamera. V menu si môžete nastaviť body podľa GPS, kde sa vám zapne predná kamera a ak teda jazdíte denne cez neprehľadný výjazd, vždy vám v tomto mieste zapne auto prednú kameru bez toho, aby ste do toho zasahovali. Skutočne skvelá vychytávka.

Celkový pohľad 360-stupňovej kamery je skvelý, môžete si natáčať pohľady z rôznej perspektívy (s funkciou ovládania gestami aj pomocou gestikulácie ruky a funguje to relatívne bezchybne). Pohľad zobrazí aj možný polomer otvorenia dverí, dáte si tak skôr pozor, či neobúchate vedľa stojace auto. K dispozícii je aj program umývania, ktorý aktivuje prednú kameru a navádza vás čiarami do umývacieho boxu takým smerom, ako máte vytočené kolesá.

Parkovací asistent pri jazde dopredu hľadá miesto automaticky, musíte však byť najviac 1,5 metra od áut. Keď si vyberiete miesto, smerovkou dáte pokyn, na ktorú stranu má auto parkovať (smerovka má konečne polohu, v ktorej zostáva, opäť wau). Stlačíte tlačidlo parkovacieho asistenta a držíte ho dovtedy, kým auto samo nezaparkuje. Ovláda volant, plyn, brzdu aj radenie, musíte len stále držať tlačidlo. Pri rýchlom zaparkovaní je to trocha otravujúce, avšak ak máte auto krátko, asistent vám pomôže s parkovaním aj do úzkych medzier, kam by ste tak rýchlo bez jeho pomoci na prvýkrát asi nezaparkovali.

Adaptívne LED zostali tesne pred vrcholom

Nie som veľkým zástancom slabých LED svetiel v lacných autách, avšak tie drahšie sa už spoliehajú na vycibrenejšiu techniku. I keď BMW v oblasti LED stále za Audi a Mercedesom nejako zaostáva (pritom s xenónom prišlo ako prvé), ide o skutočne príplatok, nad ktorým by som neváhal. Previezol som aj majiteľa F10, ktorý má vo výbavy bi-xenóny s funkciou tienenia, potvrdil mi, že tento systém s LED funguje rýchlejšie, precíznejšie a aj rozdelenia svetla nemá také ostré hrany (to je však pochopiteľné pri porovnaní LED vs bi-xenón). Štvalo ma však, že automatické diaľkové treba vždy zapínať po každom vypnutí motora, neviem, prečo si to nemôže auto zapamätať. Príplatok však rozhodne odporúčam, a ak jazdíte veľa v noci, museli by ste byť blázon, aby ste si auto s touto funkciou nekúpili.

Stačí mu štvorvalec?

Aj keď som si nechal motor na poslednú časť, nie je to žiadne terno. Jednoducho 140 kW (190 k) a 400 Nm na hmotnosť 5-ky v kombíku nie je príliš adekvátne. Áno, môžete mi tu oponovať, že však máme maximálku 130 km/h na diaľnici a na okreske je to stále dostatočné. Nemyslím si však, že by majiteľ tohto auta chodil po okreskách medzi Bratislavou a Trnavou. Toto auto je diaľničný cestovateľ, obzvlášť v Nemecku, kde je aspoň povolené ísť rýchlejšie (nehovorím že sa to všade dá). A obzvlášť pri akcelerácii nad 120 km/h už mu dochádza dych, prevodovka podradí do oblasti najvyššieho výkonu, avšak rýchlosť už naberá veľmi neochotne. Môže za to určite aj príplatkový xDrive, ktorý samozrejme nie je permanentná štvorkolka, avšak hmotnosť navyše a rotujúce časti navyše odoberajú čo-to z dynamiky auta. Na okreskách je to však skutočne dostatočne výkonné auto.

Konečne "tichý" štvorvalec

Prekvapilo ma odtlmenie od motora, ktoré je minimálne o triedu lepšie voči predchodcovi F10. Práve s tou som mal skúsenosť vo verzii 520d, kde ten motor bolo počuť aj cítiť omnoho viac. V tejto generácii sa teda nemusíte rozhodnúť pre 6-valcový diesel, ak vám vadil iba hluk štvorvalca na voľnobehu. Konštruktéri odviedli skvelú robotu a okrem vytočeného motora ste nemali pocit, že by ste po zvukovej stránke potrebovali 6-valec. Samozrejme, vonku pri naštartovanom aute je to počuť, že k BMW jednoducho tie 2 valce chýbajú. Prekvapilo ma aj dlhšie zohrievanie motora. I keď v F10 pracovala ešte staršia generácia N47 a tu už novšia B47, predchodca bol na rovnakej trase zohriaty o dobrých 5 km skôr. A to mali obe autá AdBlue. Novej 5-ke to trvalo cez 12 km, a to nebol ráno žiaden mráz. Taktiež teplomer už neukazuje teplotu oleja, ale iba teplotu vody, aspoň podľa piktogramu.

Koncovky výfuku, aj keď tak vyzerajú, nie sú fejkové.

Športový režim vypne Start/Stop

Prevodovka s motorom spolupracovala rovnako skvelo, ako každý 8-stupňový automat od ZF. Táto kombinácia je naozaj vydarená a nemôže nikto smútiť za tým, že z ponuky novej 5-ky definitívne vypadol manuál (aj keď na začiatku predaja bol ešte pár mesiacov k dispozícii, dokonca manuál k autu ho popisoval). Na najvyšší rýchlostný stupeň pri 90ke točil motor 1 250, pri 100ke 1 400, pri 130ke 1 800 a pri 140ke približne 2 000 ot./min. Aj to je zníženie voči predchodcovi, ktorý s rovnakou prevodovkou taktiež s xDrive točil o približne 300 otáčok viac. Start/stop fungoval až po takmer zastavení auta, prekvapil ma, že pri režime Sport sa automaticky vypol. Jednoznačne, ak chcete jazdiť trocha športovo, tak proste štart/stop vypnete automaticky a auto vás tým predbehlo. Opäť super.

Spotrebou neohúri

Samotná spotreba sa počas celého týždňa pohybovala medzi 6 až 7 l/100 km. Na našej testovacej trase cez mesto, okresky, Pezinskú babu a diaľnice zostala na úrovni 6,5 l/100 km, čo síce nie je veľa, ale vznetový šesťvalcový motor by bol maximálne o liter horší a aj to som možno prehnal. Obzvlášť na diaľnici, kam toto auto jednoznačne patrí, spotreba zostávala na úrovni okolo 6 l/100 km, čo zvláda aj väčší šesťvalec.

Aj keď ten štvorvalec s výkonom k 5-ke nepasuje, úplny slimák to zas nie je.

Záver

Po týždni jazdenia som premýšľal, ako ukončiť celý test. Nová 5-ka je skutočne kus pekného auta (dokonca aj bez M-paketu), jazdí skvele, asistenčné systémy sú na vysokej úrovni. Má však niekoľko nedokonalostí, ktoré by som už pri tejto kategórii nečakal (vŕzganie interiéru), taktiež cenníková cena za skoro základnú motorizáciu s pár príplatkami je hrozivo vysoká. V tomto prípade by som oželel pár príplatkov a šiel jednoznačne do 6-valcového motora, či už benzín alebo diesel. Prakticky to bola asi jediná vec, ktorá mi na novej 5ke úplne nekorešpondovala. Štvorvalec sa mi sem jednoducho nehodí a aj keď jazdí porovnateľne, ako prvé 6-valcové dieselové Common-raily od BMW, tú kultúru chodu, zvuk a prejav jednoducho nezaprie. A ani spotreba to príliš nevyváži. Ak teda BMW, tak 6-valec. Otázka zo začiatku? Štvorvalec stačí, ale nehodí sa. Kombík využijete a aj napriek nie väčšiemu kufru (voči predchodcom) máte aspoň väčší nakladací priestor ako v sedane.

Rok výroby: 2019

 

Cenník BMW 5 Touring na Slovensku

 

PLUSY:

+ skvelý dizajn;

+ perfektné adaptívne LED, i keď o vlások horšie, ako napríklad MB;

+ stále ponechané HW tlačidlá na audio alebo teplotu klimatizácie;

+ prepracovaná grafika v menu iDrive;

+ veľmi dobré odhlučnenie štvorvalca na voľnobeh;

+ skvelé športové sedadlá;

+ konečne viac odkladacích priestorov, na pomery BMW;

+ ovládanie gestami hlasitosti je návykové;

+ konečne výduchy v B-stĺpikoch;

+ skvele zladená prevodovka s motorom;

+ výklopné sklo batožinových dverí;

+ skvelá 360 ° kamera;

+ konečne zas páčka smeroviek s aretáciou;

     

MÍNUSY:

- VŔZGANIE (jednoducho v tejto triede neakceptovateľné)

- nie príliš oslnivý výkon na diaľnici (vyrieši 6 valec);

- dlhšie zohrievanie;
- digitálny displej bude ucapkaný, ťažšie sa čistí a pri slnku odzadu je nečitateľný;

- aj lepšie HiFi audio stále nič moc;
- nepríliš presvedčivá spotreba v prospech štvorvalca;

- drahé príplatky, M paket cez 5 tisíc eur;

- adaptívny tempomat reaguje na cyklistu príliš skoro a nedokáže ho rozoznať od auta;

- menší batožinový priestor;

- zbytočne hrubé výplne zadných dverí;

- otočný ovládač na teplotu pre trup je už len v menu cez 4 úrovne, nepraktické;

- stmievacie zrkadlo len na vodičovej strane, to sa musí až tak šetriť?

 

 

Typ karosérie: kombi
Trieda / kategória: vyššia stredná trieda
Vonkajšie rozmery: 4942x1868x1498
Druh pohonu: nafta
Zdvihový objem (ccm): 1995
Počet valcov / ventilov: 4/16
Maximálny výkon (kW / ps): 140 kW (190 k) pri 4 000 až 4 400 ot./min.
Maximálny krútiaci moment (Nm): 400 Nm pri 1 750 až 2 500 ot./min.
Maximálna rýchlosť (km/h): 222
Zrýchlenie 0 - 100 km/h (s): 7,9
Spotreba mesto/mimo/mix (l/100 km): 6,0 až 6,7 (výrobca) 6,5 (testovacia trasa)
Prevodovka: samočinná s hydrodynamickým meničom a 8 stupňami
Pohotovostná hmotnosť (kg): 1 810
Celková hmotnosť (kg): 2 465
Druh pohonu: pohon všetkých kolies xDrive
Rozmery kolies: 245/45 R18 vpredu a 275/40 R18 vzadu
Rozchod (p/z), rázvor: 1 605 vpredu a 1630 vzadu, 2 975 rázvor
Objem nádrže: 66 l
Objem kufra: 570 až 1 700 l
Cena ( Euro ): 76 420
 
BMW 520d xDrive Touring
140 kW A8 M Sport
Audi A6 40 TDI quattro Avant
150 kW A7 Sport
základný model
49 650 €
(518d Touring 110 kW A8)
50 800 €
(A6 35 TDI Avant 120 kW A7 Basis)
adekvátny model
57 600 €
(520d xDrive Touring 140 kW A8)
59 300 €
(A6 40 TDI quattro Avant 150 kW A7 Sport)
adekvátna výbava
M sport, 18-palcové disky, 4-zónová klimatizácia, adaptívne LED svetlá, športové sedadlá, vyhrievanie sedadiel vpredu, Driving Assistant Plus s adaptívnym tempomatom a asistentom pred opustením z pruhu, Hi-Fi systém, ovládanie gestami, navigácia, elektricky sklápateľné a stmievateľné zrkadlá, stmavené sklá vzadu, PDC vpredu, vzadu, parkovacia a 360 ° kamera, ionizátor vzduchu, bezkľúčový vstup, elektrický kufor, čierny strop, digitálny displej, alarm
v sérii: 18-palcové disky, LED svetlá, 2-zónová klimatizácia, športové sedadlá, vyhrievané predné sedadlá, Audi lane assist, PDC vpredu a vzadu, tempomat

za príplatok: ionizátor 507 €, Sound system 428 €, Matrix LED svetlá 2 362 €, elektricky sklopné zrkadlá 282 €, monitorovanie okolo celého auta 1 294 €, 4-zónová klimatizácia 900 €, komfortný prístup s elektrickým kufrom 922 €, ambientné osvetlenie 360 €, MMI navigácia s digitálnym displejom 3 733 €, S line paket 2 081 €, stmavené sklá 507 €, čierny strop 360 €
výsledná cena
76 420 €
73 036 €





 

 
Mercedes-Benz E 220 d 4MATIC T-Modell
143 kW A9 AMG Line
Volvo V90 D4 AWD
140 kW A8 R-Design
základný model
48 840 €
(E 200d T-Modell 118 kW A9)
42 800 €
(Volvo V90 D3 110 kW M6 Base)
adekvátny model
53 850 €
(E 220 d 4MATIC T-Modell 143 kW A9)
58 500 €
(V90 D4 AWD 140 kW A8 R-Design)
adekvátna výbava
v sérii: 17-palcové disky, dvojzónová automatická klimatizácia

za príplatok: balík zrkadiel so stmievaním a sklápaním 660 €, adaptívny tempomat Distronic s asistentom riadenia 2 280 €, bezkľúčový vstup a otváranie elektrických kufrových dverí 960 €, AMG line interiér s čiernym stropom 2 424 €, AMG line exteriér 3 360 € s 19-palcovými diskami, Multibeam LED 2 340 €, balík s 360 ° kamerou a Parktronicom 1 788 €, alarm 564 €, zatmavené sklá vzadu 468 €, 3-zónová klimatizácia 1 020 €, vyhrievanie sedadiel vpredu 432 €, digitálny displej širokouhlý 1 020 €, navigácia Comand 3 180 €, Burmester 1 020 €
v sérii: 18-palcové disky, športové sedadlá, navigácia Sensus, vyhrievané predné sedadlá, full LED svetlá, alarm, automaticky stmievateľné zrkadlá, predné a zadné PDC

za príplatok: audiosystém Harman Kardon 930 €, 4-zónová klimatizácia 720 €, automatický kryt batožinového priestoru 190 €, elektrické veko batožinového priestoru 540 €, 360 ° kamera 1 110 €, parkovací asistent 780 €, bezkľúčový vstup 690 €, zatmavené zadné sklá 450 €
výsledná cena
75 366 €
63 910 €