Jej celé meno je Honda Civic Type R, samozrejme. Ale to nikomu z vás netreba pripomínať. Stačí povedať „tajp eR“ a všetko je jasné. Tú si nemožno pomýliť. Honda dnes v Európe, bohužiaľ, iné „tajp eR“ nemá. Čo má, je jednoznačne najkrajší a najdravší hothatch. A to zďaleka nie je všetko!

Milujem autá. Niektoré viac, iné menej. Všeobecne mám pre dvojstopé mašiny slabosť. Nemožno o mne tvrdiť, že na hondy som extra vysadený. Definitívne však patria medzi moje najobľúbenejšie káry. Už mi z toho, koľko sa o pripravovanom najostrejšom civicu polemizovalo a hovorilo, v hlave doslova hučalo. Tajnosti o novom type R brnkali svetu na nervy celé dva roky. Nečudo, veď to bola najočakávanejšia novinka športových hatchbackov desaťročia. Predstavte si, ako to muselo ostatné dva roky vyzerať na internetových honda-fanúšikovských fórach. Riešili sa tradičné otázky dizajnu a výkonu. Neskôr i odbornejšia problematika. Jednotlivci sa doslova predbiehali v tom, ktorému sa podarí zistiť o nej v predstihu čo najviac. Potom to 14. septembra 2006 konečne prasklo. Po koncepte v Ženeve predstavili v Paríži sériovku.

Najprv sa z nej všetci ohromne tešili. Väčšine radosť pretrvala. Tvar všetkých milo prekvapil. Ostrý výkonný dvojliter s povinným VTEC-om bol samozrejmosťou. Nadšenie ortodoxných fanúšikov typu R však rýchlo opadlo. Nečudo. Rovnaká sila, akú mala predošlá verzia, tu zápasí s citeľne väčšou váhou. Na rozdiel od Japonska európske verzie znova nedostanú samosvor. Klasickí klienti, ktorí sa zo všetkého na „tajpároch“ najradšej skutočne ostro a tvrdo vozia, nemali prečo jasať. Správu, že novinka nedostane ani skvelú viacprvkovú zadnú nápravu, už mnohí vnímali ako podraz. Honda si svojou schopnosťou stavať skvelé športiaky sama vyrobila problém. Predošlý „type R“ určite nebol najkrajším autom na ceste. Ale tým, ako hučal, zrýchľoval, brzdil, zatáčal, tým, ako presne reagoval, ako ľahko a presne sa dal ovládať, jednoducho tým, aký bol, určil pilotom etalón. Žiaden „type R“ nikdy nebol pre pozérov. Tí, ktorí ho predsa len chceli, ho nechávali sklamaní z tvrdého pruženia, veľkej hlučnosti, menšieho pohodlia a krátkeho zoznamu príplatkovej výbavy. Pozéri totiž „type R“ nepochopili... Napriek tomu prvá európska generácia Civic Type R prekonala v predaji všetky očakávania. A nielen to.

Konečne je tu ďalšia generácia. Čo myslíte, s čím ju najviac porovnávajú? S vlastným predkom. Nefér? Samoľúbe? I mne to tak pripadalo. Ale rozmeňte si to na drobné. Ktorý iný hothatch má porovnateľné gény? Ak to v momente neviete, neberte do rúk katalógy. Na rešerš nie je čas. Jedine Renault Clio RS možno vďaka ostrému atmosférickému dvojlitru považovať za priamu konkurenciu. Ale počkať! To predsa nie je fér. Civic je zo segmentu C. Civic predsa patrí tam, kam Mégane. Čo teda? Má Civic Type R triedu samú pre seba? Iste nie. To, že všetci ostatní v segmente pre porovnateľné výkony vsadili na turbo, nás predsa nemusí zaujímať. Je vojna. V tej treba bojovať. Všetkými dostupnými prostriedkami a možnosťami. Po bitke predsa nik nerozoberá prečo a ako, ale kto.

Bolo by ľahké a pohodlné krásnu Japonku odpísať, lebo jej konštruktéri, neochotní zapojiť sa do papierovej vojny výkonov, nedali silnejší motor. Preto, že jej z cenových dôvodov vpredu nedopriali samosvor a vzadu multilink... Zaobíde sa i bez nich? Poradí si so stále lepšou konkurenciou? Všetko pádne dôvody pre náš testovací tím riadne ju preklepnúť a ortodoxným „tajp er“-ovým fanúšikom dať jasnú odpoveď.

Každá debata o type R začne motorom. Honda od pôsobenia v motoršporte, hlavne v F1, vyrába hotové zážihové zázraky. Sériové motory najväčšieho výrobcu motorov na svete majú často lepšie parametre než ostré pretekárske verzie niektorých výrobcov. Vpredu naprieč je už z minulej generácie známy, prepracovaný neprepĺňaný dvojliter. Nemerateľne väčší max. výkon 148 kW (201 k) dosahuje pri – pre hondu bežných, pre ostatných šialených – 8 000 ot. oproti 7 400 ot. a 147 kW (200 k) u predchodcu. Základné dynamické parametre mali technici za úlohu trafiť presne s predchodcom. Maximálku na 235 km/h a streľbu z 0 na 100 km/h za 6,6 s. Prepracovanú verziu motora spoznáte podľa podstatne skoršieho prepnutia VTEC-u do ostrej fázy, už pri 5 200 ot. namiesto 6 200 ot. Ale i nového telesa škrtiacej klapky s elektronickým ovládaním. Drobnosti. Na fúz rovnakú dynamiku a pružnosť o poznanie ťažšej novinke umožňujú kratšie prevody. Opakovane sme to bezprostredne porovnali. Rozdiely na šprinte sú zanedbateľné. Krátke prevody na bežné jazdenie však opomenuteľné nie sú. Veď pri bežnej 130-ke má na šestke 3 300 ot. Motor je oproti predchodcovi viac civilizovaný. Má lepší priebeh a viac sily v nižších otáčkach. Známy efekt slabého kopanca po prepnutí VTEC-u na vyšší zdvih ventilov je fuč. Zostala len nepatrná zmena zvuku v saní. I na tú sa treba sústrediť s vypnutým rádiom.

Jasné, že „tajp er“ nie je iný len motorom. To by bolo žalostne málo. Čo ho robí „inším“ od ostatných civicov? Už 5-dverová verzia ponúka jednu z najtuhších karosérii v brandži. „Type R“ ide ešte ďalej. Má spevnenú podlahu pred nádržou i horné uchytenia pruženia. I pevnejšiu priečku pred motorovým priestorom. Nastavenie podvozka stavia na základoch športovej verzie „type S“. Oproti klasickým verziám má rozchod zadných kolies väčší o 20 mm a je o 15 mm nižšie. O úplne inej charakteristike pruženia, tuhších silentblokoch či stabilizátoroch hovoriť iste netreba. To je už po prvých metroch v jednom z najtvrdších sériových áut každému jasné. Pre posunutie ťažiska nižšie a do stredu posunuli technici palivovú nádrž viac do stredu pod podlahu kabíny. Zostrenie reakcií zastrešuje pevnejšie uchytenie riadenia i strmší prevod v ňom. A skutočne, toto nie sú žiadne marketingové reči. Musím tuho spomínať, aby som si spomenul na také ostré, presné a precízne riadenie. Na konci úvahy by sa z tých, čo som okúsil, mohli objaviť azda Porsche 911 turbo a aktuálna Alfa Romeo GT.
 

S tvarovými a vzhľadovými odlišnosťami nebudem strácať čas a priestor. Rozdiel predsa vidíte a cítite. Vyzerá výborne. Aerodynamicky i esteticky veľmi citlivo, ale dostatočne odlíšená je hotovou ozdobou ciest. Bez ohľadu na farbu. Proste najkrajšia medzi športovými hatchbackmi. Nedá mi však nespomenúť ohromný vnútorný priestor. V športiaku ho nik neočakáva a vlastne sa ani nehodnotí. Ale keď sme si viacerí sadli na zadné sedadlá a na skvelé recará skoro nedočiahli, keď sme na zadných sedadlách mali pocit, že sedíme v predĺženej limuzíne, nemohol som to tu aspoň nespomenúť. Samozrejme, nie je to črta najostrejšej verzie, ale dedičstvo priestranne navrhnutej kabíny aktuálnej generácie civicov.

Veľký priestor si nevšimnete hneď. Predtým totiž bezpečne zaujmú azda najlepšie športové sedačky v brandži. Sedia všetkým. Malým i veľkým, pilotom i bežným pasažierom. Rozsah ich nastavenia síce nie je žiadne terno, ale v kombinácii s kompletne nastaviteľným stĺpikom riadenia sa tu vhodne usadí skoro každý.

Honda chce novým typom R osloviť širší okruh vodičov a tentoraz i vodičiek. Preto sériová verzia ponúka prvky, o ktorých predošlá generácia nemala ani potuchy. Je tu nový, veľmi tolerantný stabilizačný systém VSA, tempomat, palubný počítač, kompletne nastaviteľný volant i signalizácia správneho okamihu preradenia. Pruženie novej verzie je mierne mäkšie (i keď sa mi to nechce veriť), akustické tlmenie rozsiahlejšie a vnútorná hlučnosť, logicky nižšia.

Opísať jazdné vlastnosti samotné je vcelku jednoduché. Chirurgicky presné precízne riadenie je len začiatok. Zážitok pokračuje ohromnou schopnosťou držať stopu a neutralitou až po limitné situácie. Keď je zákruta na type R priostrá, svoju väčšiu hmotnosť a koncepciu nedotáčavosti nezaprie. Ubratie plynu v zákrute vo väčšine prípadov prinesie len vyrovnanie, nie pretáčavosť. To je vzhľadom na jednoduchú zadnú nápravu a s ňou spojené očakávanie ustreľovania zadku vlastne trošku škoda. Síce o štipku zábavy menej, ale zato o riadny kus pocitu bezpečia bez prekvapení, nečakaných, či ťažko zvládnuteľných situácií. Práve preto je typ R rýchlym i v rukách priemerných, či podpriemerných vodičov. Alebo naopak? Priemerní i podpriemerní vodiči sú v ňom bez strachu hotovými pretekármi.

Vrcholom všetkých zážitkov je motor. Pre všetkých! Jeho zvuk, ochota točiť sa... Neopísateľné! Každý, kto zážihové hondy nepoužíva často, má spočiatku nutkanie preradiť. A nie jedno! Prvé príde kdesi za 5 000 ot. Tomu sa ešte dá odolať. Veď pri 5 200 ot. sa po prepnutí vačiek skutočný pretekársky život ešte len začína. 6 500 ot. príde v priebehu okamihov a s nimi druhá, o čosi silnejšia potreba siahnuť po páke. I tu treba odolať. Vrchol je ešte stále ukrutne ďaleko. Treba prekonať 7 000 i 7 500 ot. To už mnohým robí vážne morálne problémy. Za postupného rozsvecovania malých žltých diód v ľavom hornom rohu prístrojovky pri ostrej jazde príde ten pravý okamih až po piatej rozsvietenej LED-ke. To je už slušne za 8 000 ot. Zvyknúť si nepreraďovať nie je jednoduché. „Type R“ doslova drví šoférske pudy z autoškoly. Rozbíja zavedené dogmy. Užiť si ho možno jedine tak, že zmeníte návyky a rutinu. Nie je to nemožné. Mne to trvalo asi pol dňa. Po zbytok času to už bola len neustála radosť zo skvelého agresívneho zvuku a presne dvojnásobného rozsahu otáčok, ako má redakčný Golf Tdi.

V type R sa človek cíti, sťa by jazdil na píle. Neustále šialene vysoké otáčky, presné, precízne rezy zákrutou a držanie stopy, doslova akoby práve rezala asfalt, sú neopísateľné pocity. Väčšina konkurencie s turbom a veľkým krútiacim momentom má bez samosvoru v zákrutách problém preniesť silu na povrch. Tejto kočke ho pre drvivú väčšinu použitia, vrátane častého vyvádzania na bežných cestách, vôbec netreba. Karoséria sa veľmi nenakláňa. Stabilizátory i tlmiče držia predné kolesá slušne pri zemi. Viem si predstaviť, že so samosvorom by to bolo, hlavne na okruhoch či uzavretých kopcoch, ešte o úroveň lepšie. Podstatné však je, že ani použitie vlečenej zadnej nápravy nie je pre jazdné vlastnosti na limite v žiadnom prípade krokom späť. V brožúre to síce po multilinku v predchodcovi nevyzerá dobre, ale... Chce to dobré ostré prevezenie, nie kvákanie na parkovisku či v predajni.

Sumou týchto zistení bolo presvedčenie, ktoré mi nemožno zazlievať. Dlho pred tradičným slalomom som si bol istý, že toto je rekordér. Pravdu povediac, to, že „type R“ stanovil pre sériové autá rekord trate, nie je takým prekvapením, akým sklamaním by bolo, keby to nespravil. A veru, nechýbalo veľa a nepodarilo sa to. Pozrite si ten minimálny rozdiel. OK, Crossfire SRT-6 mal k dispozícii 328 k a šialene veľa krútiaceho momentu na zadných kolesách. Ale najpriamejší konkurent Clio RS zaostáva o skoro polsekundu. Teraz mi asi nerozumiete, však? Čo tým chcem povedať? Presne to, že kočka síce vzala chalanom rekord, z čoho máme všetci veľkú radosť, ale čakali sme trošku viac. Dôvodom nenaplnených očakávaní je skutočne veľká hmotnosť. „Type R“ má až 1 413 kg a s tým je spojená väčšia nedotáčavosť pri jazde na limite. Ale jeho limity sú fakt veľmi, veľmi ďaleko...

Ako som spomenul. Keď sa povie „tajp er“, všetko je jasné! To si niet s čím pomýliť! Bavíme sa o najkrajšom, najdravejšom, najostrejšom a najlepšie hučiacom športiaku v segmente C. Teda v triede, ktorú väčšina pozná ešte ako nižšiu strednú triedu. A nielen to! Bavíme sa i o najžiadanejšom, najpriestrannejšom a najznámejšom z nich. „Type R“ je modla. „Type R“ je kult. „Type R“ je legenda. „Type R“ je vášeň...

PS: Ja viem. „Type R“ má i Jaguar. Ale to by ste si hádam nepomýlili...

 

Zdvihový objem (ccm):

1998

Počet valcov / ventilov:

4/16

Maximálny výkon (PS):

201

Maximálny krútiaci moment (Nm):

196

Maximálna rýchlosť (km/h):

235

Zrýchlenie 0 - 100 km/h (s):

6,6

Spotreba mesto/mimo/mix (l/100 km):

12,7/ 7/ 9,1

Prevodovka:

Mechanická, 6-stupňová

Pohotovostná hmotnosť (kg):

1300

Rozmer pneu:

225/40 R18

Cena: