Podľa množstva, ktoré denne stretám, je Astra H GTC veľmi úspešná. Každý deň stretnem aj tri verzie Grand Tour Compact. Donedávna som ju vnímal ako špeciál- ny športový model najpredávanejšieho Opelu. „Konečne je tu hodnotný nástupca legendárnej Calibry,“ hovorím si. Zaoberal som sa totiž len výkonnými verziami – OPC s 240 koňmi a GTC 2.0 turbo s 200 koňmi. Nedávno mi na test ponúkli novú jednašestku s vrtuľkou vo výfuku. Chvíľu som váhal, či je pre AT magazín a prísne zameranie na najvýkonnejšie modely vôbec vhodná. Dalibor, človek zodpovedný i za testovačky, moje nefalšované zívanie poznámkou „Maroš, má to motor z Corsy OPC upravený na 180 koní!“ razom zmenil na zvedavosť a záujem.

Než si pre vás sadnem za volant, mám na duši čosi, o čo sa s vami musím podeliť. Pozreli ste si v ostatnom čase ponuku Astry? Väčšina z vás iste nie. Ja som to z pochopiteľných dôvodov urobil. Pohľad do cenníka mi dal na solar! Sprvu som bol presvedčený, že tam majú tlačovú chybu. Nemýlili sa oni, ale ja. GTC má šialenú ponuku. K dispozícii je s neuveriteľnými 11-timi motormi!

Neslýchane široká ponuka motorov v nemá vo svete kolies obdoby. Šokujúcim je najmä fakt, že ostatné Astry, či už sedany, 5-dveráky, alebo kombíky, ich toľko nemajú, nie to ešte viac. Dámi a páni, nič podobné tu ešte nebolo... Neviem ako vy, ale ja to vnímam skôr negatívne. Samozrejme, ponuka, až sa vám z nej hlava točí, je bez pochýb skvelá a klient ju zväčša ocení. Ale tu už vlastne preberá. Blbé je, že športový model, ktorého úlohou je budovať značke imidž a ponúknuť patričnú jazdnú dynamiku, kúpite i s „imitáciou“ motora. A to doslova. Ako inak nazvať kombináciu s 90-koňovými motormi v podobe 1,3-litrového turbodiesela, či 1,4-litrového benzíňaku? Opel vždy bol ľudovou značkou. To beriem. Zároveň však v portfóliu skoro vždy mal typy, ktoré všetkým dvíhali tep. I dnes je to tak. Dokonca viac než kedy predtým. A to nehovorím o špeciáloch divízie OPC. Chýba im však exkluzivita a jedinečnosť. A to je problém. Minimálne škoda. Koho nenapáli, že dvestokoňovka za 860-tisíc je na nerozoznanie od 520-tisícovej jednaštvorky, či od úsporného naftiaka?

 Ale dosť bolo sťažovania sa. Idem hodnotiť. Astra GTC turbo mi nie je ľahostajná. Páči sa mi hranatý, nadčasový dizajn a robustnosť. Bodykit OPC line sa na kupé skutočne vyníma, ale jeho cenovka 120-tisíc mi berie dych. Rovnako ako ma šokuje absencia predných hmloviek a neteší veľká svetlá výška. V kombinácii s týmto motorom však môžem hneď na začiatku, bez odkladania, napísať, že táto Astra je veľmi podarená. Veď si to zoberte. Prepĺňaná jednašestka má podľa výrobcu skvelých 132 kW (180 k) pri 5 500 ot. A krútiaci moment, hlavne jeho priebeh, sú doslova na neuverenie. Samotné maximum 230 Nm je na objem motora primeraná cifra. Ale to neviete, že Opel sľubuje vrchol v rozsahu 2 000 – 5 500 ot. To azda ani nie je možné. Pripomína mi to anekdotu o orgazme ošípaných. Je vraj dokázané, že ten ich trvá desaťnásobne dlhšie... O to viac dôvodov „zagurtňovať“ čierne kupé na valcovú stolicu a trošku ju vytrápiť. Čísla, ktoré mašina zaznamenala, sú vážne super. Maximálny výkon 176 k pri 5 715 ot. a najväčší krútiaci moment až 256 Nm pri 2 105 ot. Od počiatku mi bolo jasné, že údaj 2 000 – 5 500 ot. sa potvrdiť nepodarí. Je nereálne mať priebeh krútiaceho momentu taký hladký, aby brzda napísala maximum v intervale. Ale pŕŕŕ... To v žiadnom prípade nie je výčitka! Veď namerané maximum je skoro o 30 Nm viac, než je v dokumentácii. Sledujte tú oranžovú krivku. V dvoch tretinách rozsahu skutočne oblizuje číslo 230 Nm a klesá len veľmi pozvoľne. Čo to všetko v praxi znamená? Vždy dostatok sily na prekonávanie všakovakých jazdných odporov. Zároveň to z nej robí najväčšieho konkurenta z vlastných radov pre len mierne výkonnejšiu verziu GTC 2.0 turbo. Jej parametre sú 147 kW (200 k)/5 400 ot. a 262 Nm pri 4 200 ot. Porovnajte to bez emócií. Stroho a pragmaticky. Je 20 koní a 32 Nm hodných 75 000 korún? Určite nie. Po krátkom šľahaní mestom mi jeden známy veľmi trefne poznamená: „Chodí vážne slušne. Podľa mňa prestanú dvojliter turbo robiť. Pri tejto verzii stráca zmysel.“

Jazda v tejto GTC je radosťou. Pôvodne som tu mal slovo pôžitkom, ale superlatívy si predsa musím šetriť na totálne tučné káry, ktoré ešte okoštujem. Dosť sily na zrýchľovanie je len šľahačka na povrchu. Za volantom som okamžite ako doma. Hlboké športové sedadlá s prekvapivým vykrojením pre bočné vedenie sú stále nadmieru komfortné. Kreslo pre vodiča má okrem dnes už povinného výškového nastavenia i kolísku pre zmenu sklonu voči autu. Skvelá vec! Do kože oblečený, výškovo i pozdĺžne nastaviteľný 3-ramenný volant za príplatok patrí k tomu naj, čím som v autách zatáčal. Na povrchu je príjemne mäkký a tuhý pri silnejšom zovretí. Má dostatočne hrubý veniec a skôr menší priemer. Fakt, že rovnaký kúsok dáva Opel Performance Center do exkluzívnych OPC s logom v spodnom ramene, nepotrebuje ďalší komentár. Posed za volantom je v tejto verzii, vďaka podstatne nižšej konštrukčnej výške sedadiel, ešte lepší než v recarách v Astre OPC. Tieto sa mi však po každom odklopení pre prístup dozadu nepríjemne pripomenuli úplne základnou polohou, čo časom dokáže liezť slušne na city.

 Letieť s ňou nie je problém. Udávanú maximálku 223 km/h dosiahnete relatívne rýchlo. A s pedálom v koberci neostane len pri nej. Minimálne podľa rýchlomera sa úplne s prehľadom vyšvihnete do cifier nad 230. Tlak do sedačky pri plnom plyne hlavne z pokoja, či z nízkych rýchlostí, je na veľkosť motora vážne prekvapenie, medzičasom podporené výstupom z brzdy. Všetky nedávno testované káry mali vpredu výrobcom montovanú rozperu. Tu chýba, ale čoskoro zisťujem, že by tu bola len pre dobrý pocit. Karoséria je totiž nadmieru tuhá. Začínam si robiť nádeje na dobrý výsledok v slalome. Bohužiaľ, nie je to tak. Moderné autá s bleskom v znaku sú ťažké. Viem prečo. Musia byť 5-hviezdičkové. To znamená tuhé, pevné, a teda plné všakovakého železa. Buďme radi, že je to tak. Ale hodnotenia NCAP zabíjajú dravosť a agilitu. Táto vec váži 1 335 kg. Väčší vodič s taškou, dvoma, a máte jeden a pol tonové auto... Veľká hmotnosť je pre ostré zákruty a prudké zmeny smeru problém. Výsledný čas slalomu do značnej miery negatívne ovplyvnila i neschopnosť položiť v zákrutách veľký krútiaci moment na povrch. V súvislosti s neustále dymiacim a kvíliacim vnútorným kolesom sa dá hovoriť až o zúfalosti. Takto sa otvoreným diferenciálom v éteri zbytočne stráca značná časť výkonu. Pre čo najlepší čas bolo nutné vo „vracákoch“ brnkať po plyne a čiastočne nahradiť systém EDS. Na vhodnosť, priam nutnosť použitia samosvoru je azda škoda míňať písmenká.

Stabilizácia nie je extra agresívna a za všetky pokusy vyvádzať neožíva. Na suchu v šikovných rukách vlastne ani nemusí. GTC turbo je značne nedotáčavá. To je dôsledkom nie ľahkého motora ďalej vpredu a ohromnej sily na kolesách pod plynom. Pri jazde na hrane sa tento jav dá na mnohých autách korigovať prudkým ubratím plynu v zákrute. To mnohým silným predokolkám pošle zadok na výlet, čo sa dá krásne využiť pre lepšie prudké zatočenie, či vykrajovanie slalomových bránok. Tu to vôbec nefunguje. Opel môže argumentovať tým, že je to pre bezpečné a predvídateľné jazdné vlastnosti. Na to nepoviem viac než, že je to pre všetkých zanietených pilotov medzi nami dosť škoda. V normálnom stave ponúka GTC na sériových 17" diskoch veľmi slušný komfort pruženia. Čo však všetkých správne trafených veľmi poteší je nenápadný gombík Sport v hornej časti palubovky. Stlačením rozkáže tlmičom pracovať tuhšie a elektronickému plynu vraj precíznejšie a rýchlejšie reakcie na stlačenie plynu. Vraj preto, lebo zmenu na plyne som akosi nezaregistroval. Verte ale, že charakter Sport oceníte pri každej nakladačke. A keď gombík stlačíte na nejakých 5 sekúnd, vypnete si stabilizáciu i protiprekĺz úplne. Pravdu povediac, prijal by som i gombík na vypnutie posilňovača bŕzd. Ak sa o štvorkových golfoch hovorilo, že pribrzdiť je ako hodiť kotvu, tak tu je to ako naraziť na sklenenú stenu. Agresívnejší a prudší nástup brzdnej sily by som nedal ani nepriateľovi. Človek si prvé kilometre po presadnutí z iného auta ide doslova rozbiť držku o prístrojovku, než si na to ako-tak zvykne. Potom znova prestúpim a v premávke som kandidát č. 1 na nedobrzdenie.

Turbo motor = obrovská spotreba. To je dogma. Astra GTC turbo ju drzo porušuje. Počas celého testu, ktorý obsahuje viacero pre motor náročných skúšok, sme ju bez akéhokoľvek šetrenia dostali na milých 9,3 l/100 km. V čase šetrnejšieho jazdenia typu – takto by som jazdil, keby bola moja – sa na stovku podarilo až neuveriteľných 8,2 l. Za základnú verziu pýtajú asi trištvrte milióna, s výbavou a vzhľadom, ako má táto fešanda, sa poľahky prehupnete cez 900-tisíc. Páni motorári, a všetci zodpovední za vývoj a konštrukciu – poklona. Ešte urobiť niečo s tými cenami a čítate o jednej z najlepších volieb v tejto triede... Opel Astra Coupé turbo

Začiatkom 90. rokov si typom Calibra Opel medzi mladými nadšencami športových áut vybudoval skvelé renomé. Najmä najvýkonnejšou verziou 2,0 turbo 4x4. Mnohí priaznivci značky dodnes rmútia za nádherným štíhlym, prúdnicovým kupé, ktoré svojho času držalo s najnižším súčiniteľom odporu vzduchu Cx – 0,26 medzi sériovkami primát. Opel dodnes nepredstavil priameho nástupcu, calibrou turbo však odpálil modernú históriu turbo Opelov. Marketing sa predošlým modelom Astra Coupé, ktoré navrhol a vyrábal Bertone spolu s Cabriom, márne snažil presvedčiť verejnosť o pravom nástupcovi Calibry. Do sortimentu zaradili i model turbo, ktorého dvojliter produkoval rovných 200 koní a vyladenie podvozka tohto typu zverili chalanom v Lotuse.