Hneď na začiatku sa priznám, že som k testu Hondy Civic spočiatku pristupoval s určitým odstupom. Keď som sa dozvedel, že mi v redakcii na test „prischne“ benzínový Civic 1.5 VTEC Turbo s CVT prevodovkou, mal som ešte v pamäti rovnako motorizovanú Hondu CR-V. Tá je rozhodne dobrým autom, zlým pritom rozhodne nebol ani jej agregát 1.5 VTEC Turbo, len to tým dvom v jednom tandeme akosi nešlo. K vysokému SUV skrátka pasuje naftový motor s vyššou termodynamickou účinnosťou a žiadne divadlo okolo ekológie na tom nič nezmení. V tomto prípade však malo ísť o auto nižšie o masívnych 273 mm, užšie o 56 mm (teda s výrazne menšou čelnou plochou) a ak k tomu pripočítame nižšiu svetlú výšku (menší objem vzduchu „pretekajúci“ pod autom), začínalo to znieť zaujímavo. A to som ešte netušil, že testovaný Civic bude o celých 344 kg ľahší (!). Proste ľahká a atletická Honda, ako si ju pamätáme ešte z čias, kým začali ľudské stáda masívne nakupovať SUV.

Na dizajn si urobte názor sami, mne sa Civic naživo páči ešte viac ako na fotkách. Sedan má výhodu vo výbornej aerodynamike a v pevnej karosérii. To sú veľmi dôležité aspekty. Najmä v súvislosti so spotrebou a jazdnými vlastnosťami.

Navyše malo ísť o sedan. A tie ja, na rozdiel od zvyšku populácie, milujem. Nie z nostalgických dôvodov, ale pre skutočnosť, že ide o to najlepšie, čo môže z hľadiska konštrukcie a jazdných vlastností súčasný automobilový priemysel ponúknuť. Má ideálny aerodynamický tvar (spotreba), výborný pomer šírky voči výške (jemnosť podvozka) a najvyššiu možnú pevnosť karosérie (možnosť použitia veľmi účinných tlmičov). Poďme teda na to.

Galéria
Galéria
Galéria
Galéria
Galéria
Galéria
Galéria
Galéria
Galéria
Galéria
Galéria
Galéria
Galéria

Galéria: 12 obrázkov

Trochu sci-fi, ale dá sa

Stvárnenie interiéru, aj samotnej palubnej dosky v podstate zodpovedá zovňajšku. Tak trochu sci-fi, ale s mierou. A to je dobre, Honda sa tak radí k autám, ktorých zovňajšok a interiér korešpondujú, čo dnes vôbec nebýva samozrejmosť. Zdá sa to pritom ako detail, lenže z hľadiska zákazníckych preferencií je to veľmi dôležité. Ak totiž „loví“ zákazníkov na svoj vonkajší dizajn, usadnutie do kabíny ich presvedčí, že urobili dobre a za svoje peniaze dostávajú poriadnu porciu výnimočnosti aj tam, kde to iní nevidia. Praktické aspekty ako ergonómia, odkladacie miesta, či vnútorný priestor to pritom nijak výrazným spôsobom neobmedzuje.

Palubný počítač ovládate sústavou tlačidiel na ľavej strane volantu.

Pozícia sedenia je fajn, sedáky sú športovo nízko nad podlahou a trio volant-pedále-páka prevodovky v takmer ideálnom trojuholníku. Proste športový posed, ktorý však dnes nemusí každému vyhovovať. Do tejto Hondy sa totiž nastupuje trochu horšie ako do SUV (spadnete nižšie, než je príjemné) a najmä časté vystupovanie dá zabrať vašej chrbtici. Aj to je len ďalší dôkaz toho, ako populácia chradne. Pamätajte na to, dobrí šoféri boli vždy fyzicky zdatní. Ak má niekto brucho a jediným pohybom je preň prepínanie kanálov pred televízorom, nech hľadá inde. Miesta je inak v Civicu dosť. Na šírku, pri kolenách, aj na hlavu. Dokonca aj vzadu. Zvažujúca sa strecha nad zadnými sedadlami je síce nízko, lenže konštruktéri priamo úmerne k tomu znížili aj sedáky. Posed pre „športovcov“ je teda aj vzadu. Nemôžem si pomôcť, ale k Honde Civic mi to skrátka pasuje. Čím ma však štvala, je ovládanie palubného počítača a usporiadanie jeho menu. Klasika. Znova sa budem opakovať (rovnako ako pri CR-V), ak si na to človek zvykne, nejako to strávi. Keď však viete, o koľko lepšie to vedia urobiť inde, štve vás to. A čo ten kolík trčiaci z prístrojového štítu? Prečo? Nerozumiem prečo? Úspora? To hádam nie. Tak prečo? Možno tradícia. Neviem.

Plastový kolík trčiaci z prístrojového štítu sa dnes v Európe už veľmi nenosí. Z hľadiska ergonómie ide o vážny prehrešok kontrastujúci s technologickou vyspelosťou zvyšku auta.

Galéria
Galéria
Galéria
Galéria
Galéria
Galéria
Galéria
Galéria
Galéria
Galéria
Galéria
Galéria
Galéria
Galéria
Galéria
Galéria
Galéria
Galéria
Galéria
Galéria
Galéria
Galéria
Galéria
Galéria
Galéria
Galéria
Galéria
Galéria
Galéria
Galéria
Galéria
Galéria
Galéria
Galéria
Galéria
Galéria
Galéria

Galéria: 36 obrázkov

Zázračný multilink

A teraz to najlepšie – jazdné vlastnosti. Nebudem chodiť okolo horúcej kaše, toto je Honda ako zo starej školy. Jemná, ovládateľná a komfortná. Atlét ako sa patrí., opak tvrdého nemeckého sedanu s torznou priečkou vzadu.  Citlivo vyladené poctivé „železo“ so vzperami MacPherson vpredu a viacprvkovým zavesením vzadu predvádza komfort na rozbitých cestách a nádherné držanie stopy v rýchlych oblúkoch. Na rozdiel od jednoduchšej konkurencie však nestráca istotu, ani keď uprostred rýchlej zákruty trafíte dieru, alebo musíte prudšie pribrzdiť. Nie je pritom prehnane tvrdá a jej tlmiče pracujú na relatívne veľkej dráhe prepruženia, takže majú dostatočný priestor na sebarealizáciu a jemné „utiahnutie“ pri dorazoch. Multilink vzadu má totiž obrovskú výhodu v tom, že drží koleso v ideálnej pozícii na celej dráhe prepruženia. Na rozdiel od Octavie s jednoduchou nápravou, ktorá v prudkých oblúkoch postaví zadné vonkajšie koleso na hranu (čím niekedy dochádza k nekontrolovanej strate adhézie), Civic využíva aj v takýchto momentoch celú šírku behúňa. A je to cítiť. V kombinácii s dobre vyladenými tlmičmi tak predvádza schopnosti, ktorými prevyšuje konkurentov. Toto je aktívna bezpečnosť, moji milí, nie armáda mätúcej asistenčnej elektroniky.

Honda Civic kombinuje výbornú kinematiku zadnej nápravy s účinnými tlmičmi. Tie si môže dovoliť vďaka vysokej tuhosti skeletu v krute, ktorý pod náporom tvrdších tlmičov "neuhne" ani o stupeň a okamžite donúti tlmiče k práci. Auto jazdilo na zimných pneumatikách Goodyear Ultragrip Performance 215/50 R 17, odhlučnenie podvozku je priemerné, približne na úrovni ostatných "Japoncov".

Galéria
Galéria
Galéria
Galéria
Galéria
Galéria
Galéria

Galéria: 6 obrázkov

CVT krotí vášne

Testovaný Civic bol vybavený bezstupňovou CVT prevodovkou. Jazda s ňou je komfortná, príjemne „mäkká“ a pritom nie tak urevaná, ako to bolo s CVT prevodovkami nedávnej minulosti. Má síce svoje konštrukčné obmedzenia (prenos trením), takže v porovnaní s manuálnou prevodovkou museli konštruktéri motoru „pristrihnúť krídla“ a krútiaci moment znížiť z 240 na 220 Nm, no celkom slušne využíva jeho pružnosť a nevyháňa ho pri každej príležitosti do druhej polovice otáčkového spektra. S touto prevodovkou to však nie je žiadny šprintér, ide skôr o voľbu vyrovnanejších šoférov. A nič na tom nemení ani možnosť „manuálneho“ radenia na volante. Pri automatických prevodovkách je možnosť manuálneho radenia vždy skôr marketingový výmysel a jeho jediným, za to však veľmi užitočným prínosom, je možnosť manuálneho podraďovania pri jazde z kopca. Napr. pri 90 km/h viete v tomto Civicu podradiť do trojky, motor vybehne na 4200 otáčok a Hondu „ubrzdí“ aj v pomerne prudkom klesaní bez toho, aby ste museli pribrzďovať prevádzkovými brzdami.

Motor testovanej Hondy mal v čase testu najazdených viac ako 14 000 km. Považujme ho preto za dostatočne zabehnutý. Kvalita zábehu je neznáma, nízke spotreby však napovedajú, že všetko prebehlo správne. Na trase dlhej 10 km si aj so studeným štartom motor vzal 6,9 l/100 km (pri vonkajšej teplote 2 °C).

Ustálená jazda tempom 90 km/h znamená 1600 otáčok, zrýchlenie na 110 km/h motor vyženie približne na 2000 ot./min.. Milo ma však prekvapila spotreba. Pri 110 km/h to bolo len 4,9 – 5,1 l/100 km (pri vonkajšej teplote 12 °C). Max. povolená rýchlosť 130 km/h znamená 2550 ot./min. a priemernú spotrebu 6,5 – 6,7 /100 km, čo len dokazuje, ako zásadne aerodynamika vplýva na mimomestské spotreby. V porovnaní s rovnako motorizovanou Hondou CR-V je to o viac ako 3 litre na každých 100 km menej. A to si dovolím tvrdiť, že nebyť  CVT prevodovky, bolo by to ešte lepšie. Úplným šokom potom pre mňa bola cesta z BB do Revúcej (85 km), ktorá skončila spotrebou len 4,5 l/100 km (CR-V 6,2 l/100 km). Testovací okruh Topspeed.sk, na ktorom tvorí približne tretinu rozsahu diaľnica, skončil piatimi litrami. Pre úplnosť, v meste mi Honda brala priemerne 7,5 – 8,5 l/100 km (napr. trasu dlhú 20 km som normálnym tempom v plnej mestskej premávke skončil s priemerom 8,2 l/100 km). S Hondou CR-V som bol pri podobných podmienkach vždy približne o 2 – 2,5 l/100 vyššie.

Nápismi v motorovom priestore Honda upozorňuje na použitie prepĺňania. Technológia VTEC Turbo sa jej však z užívateľského hľadiska podarila. Ako to bude s výdržou, ešte len zistíme.

Tohto „benzínu“ sa nebojte

Po týždni jazdenia sa nebojím povedať, že Civic 1.5 VTEC Turbo je úsporným autom. Dokonca aj s CVT prevodovkou, čo nebýva pravidlom. Páči sa mi odvaha japonských konštruktérov použiť drahšiu techniku, aj kreativita dizajnérov, ktorým nedošli nápady ani pri tvorbe kabíny. Ak by som si mohol vybrať, asi by som radšej volil verziu s manuálnou prevodovkou, nepriškrteným motorom a pravdepodobne ešte nižšou reálnou spotrebou, ani testovaná kombinácia však rozhodne nie je na zahodenie. Páni z Hondy, naozaj slušná robota, len z toho borca, čo navrhuje palubný infotainment, by som asi radšej urobil nástenkára.

PLUSY:

+ úsporný motor;

+ pružný motor;

+ ergonómia kabíny;

+ reálne spotreby;

+ komfortný a obratný podvozok;

+ jazdné vlastnosti.

     

MÍNUSY:

- nižšie nastupovanie;

- prístup do kufra (sedan);

- ovládanie palubného počítača;

- hluk "odspodu" na drsných povrchoch;

- znížený krútiaci moment (CVT).

Typ karosérie: sedan
Trieda / kategória: nižšia stredná trieda
Vonkajšie rozmery: 4658/1799/1416
Druh pohonu: benzínový motor
Zdvihový objem (ccm): 1498
Počet valcov / ventilov: 4/16
Maximálny výkon (kW / ps): 134/182 pri 6000 ot./min.
Maximálny krútiaci moment (Nm): 220 pri 1700-5500 ot./min.
Maximálna rýchlosť (km/h): 200
Zrýchlenie 0 - 100 km/h (s): 8,3
Spotreba mesto/mimo/mix (l/100 km): 7,5/4,7/5,7
Prevodovka: CVT
Prevádzková hmotnosť (kg): 1407
Brzdy: kotúčové chladené/kotúčové
Podvozok: vzpery MacPherson/viacprvkové zavesenie
Rozmery kolies: 215/50 R 17
Rozchod (p/z), rázvor: 1547/1513, 2698
Objem nádrže: 46
Objem kufra: 519
Cena ( Euro ): 28 590
  Honda Civic sedan 1,5 Vtec Turbo
134 kW CVT Executive
Toyota Corolla sedan 1,6 Valvematic
97 kW CVT Executive
základný model 24 190 €
(Civic sedan 1,5 Vtec Turbo 134 kW M6 Elegance)
16 490 €
(Corolla sedan 1,6 Valvematic 97 kW M6 Active)
adekvátny model 28 590 €
(Civic sedan 1,5 Vtec Turbo 134 kW CVT Executive)
23 240 €
(Corolla sedan 1,6 Valvematic 97 kW CVT Executive)
adekvátna výbava adaptívny tempomat, alarm, bezkľúčový vstup, vyhrievané predné a zadné kožené sedadlá, dvojzónová automatická klimatizácia, navigácia, PDC vpredu a vzadu, zadná kamera, LED svetlá, 17-palcové disky v sérii: automatická dvojzónová klimatizácia, PDC vpredu a vzadu, vyhrievaný volant, bezkľúčový vstup, zadná kamera, LED svetlá, zatmavené zadné sklá, 17-palcové disky, vyhrievanie predných a zadných sedadiel, adaptívny tempomat

za príplatok: navigácia 770 €
výsledná cena 28 590 € 24 010 €


 

  Renault Megane GrandCoupe 1,33 TCE
103 kW A7 Intens
Mazda 3 sedan SkyactivX
132 kW A6 GT Plus
základný model 14 990 €
(Megane GrandCoupe 1,33 TCE 85 kW M6 Life)
21 340 €
(3 sedan SkyactivG 90 kW M6)
adekvátny model 20 290 €
(Megane GrandCoupe 1,33 TCE 103 kW A7 Intens)
28 140 €
(3 sedan SkyactivX 132 kW A6 GT Plus)
adekvátna výbava v sérii: dvojzónová automatická klimatizácia, zadné PDC, bezkľúčový vstup, 16-palcové disky

za príplatok: navigácia 600 €,  adaptívny tempomat v pakete 650 €, paket s elektrickým kufrom 250 €, paket s parkovacími senzormi a zadnou kamerou a parkovacím asistentom 650 €, paket s vyhrievanými prednými sedadlami a volantom 300 €, LED svetlá s head-up displejom 900 €, 17-palcové disky so zatmavenými zadnými sklami 450 €
v sérii: 18-palcové disky, vyhrievané predné sedadlá a volant, automatická dvojzónová klimatizácia, bezkľúčový vstup, predné a zadné PDC, zadná kamera, LED svetlá, zadné zatmavené sklá, adaptívny tempomat
výsledná cena 24 090 € 28 140 €