Uznajte, že aktuálna Mazda 3 vyzerá originálne. V záplave unifikovaných kompaktov sú zaujímavé nielen detaily jej karosérie, ale predovšetkým profil s dlhou prednou kapotou, vysokým pontónom a mohutnými zadnými C-stĺpikmi. Nič podobné v súčasnosti v segmente nižšej strednej triedy nenájdete a naozaj si ju s ničím iným na ceste len tak ľahko nepomýlite. Testovaný kus bol navyše so zaujímavým lakom Polymetal (ja by som ho nazval skôr radiátorová šedá), ktorý svojím nezvyčajným vzhľadom priťahoval pozornosť hádam ešte viac, než dizajn samotnej karosérie.

Mazda 3 je v podstate konzervatívnejšou alternatívou ku crossoveru CX-30. V porovnaní s ním má však až o 70 mm dlhší rázvor a nižšie ťažisko, takže je na ceste stabilnejšia a menej náchylná na bočný vietor.

Galéria
Galéria
Galéria
Galéria
Galéria
Galéria
Galéria
Galéria
Galéria
Galéria
Galéria
Galéria
Galéria
Galéria
Galéria
Galéria

Galéria: 15 obrázkov

Kabínu preletím len veľmi rýchlo, chcem sa skôr sústrediť na motor a jazdné vlastnosti, takže poviem, že sa tu sedí sympaticky športovo. Interiér tohto auta má veľmi príjemnú športovú atmosféru danú nielen nízkym posedom, ale aj originálnou palubnou doskou, perfektným volantom a optimálnym priestorovým rozvrhnutím trojuholníka volant – pedále – radiaca páka. Hoci v tomto prípade šlo o volič šesťstupňového automatu a počas jazdy som ho používal naozaj dosť málo. Viac postrehov pri samotných fotografiách. Inak, ospravedlňujem sa za kvalitu fotiek z kabíny, v čase testu som sa žiaľ dostal do karantény a nezostávalo mi nič iné, ako ju nechať niekoho nafotiť mobilným telefónom.

Páčia sa mi použité materiály, kvalita ich spracovania, aj takéto premyslené detaily. Čalúnený bok stredového tunela netlačí do pravej nohy vodiča.

Zaujala ma kvalita podlahy v kufri. Je ľahká, relatívne pevná a zaujímavo podlepená tlmiacimi kockami.

Galéria
Galéria
Galéria
Galéria
Galéria
Galéria
Galéria
Galéria
Galéria
Galéria
Galéria
Galéria
Galéria
Galéria
Galéria
Galéria
Galéria
Galéria
Galéria
Galéria
Galéria
Galéria
Galéria
Galéria
Galéria

Galéria: 24 obrázkov

Brzdí ako divá

Šesťstupňová automatická prevodovka mi k charakteru auta paradoxne celkom pasovala. Viem, viem, už počujem, ako hovoríte, že správna atmosférická Mazda by mala mať manuálnu prevodovku a ja s vami v podstate súhlasím. Keby ste ma poznali, viete, že automaty navyše veľmi nemusím, nemám totiž rád to, ako riedia moje pokyny od plynového pedála a desí ma, že nemám kontrolu nad presným dávkovaním sily smerujúcej k hnaným kolesám. Lenže pri tejto Mazde mi automat z nevysvetliteľných dôvodov nevadil. Robil z Mazdy akýsi, ťažko definovateľný komfortný krížnik. Zrazu som sa pristihol pri tom, že za jej volantom relaxujem. Pochopíte to? Za volantom Mazdy s benzínovým atmosférickým motorom som len točil volantom, využíval brzdný účinok reverzibilného alternátora a vychutnával si jazdu jemnú ako vaječný krém. Veľmi príjemné a veľmi návykové. Možno je to aj tým, že na športovú jazdu naozaj nie je kombinácia s automatom postavená. Automobilky sa síce stále snažia presviedčať, ako sa dá s automatickými a dvojspojkovými prevodovkami jazdiť športovo (pričom dávajú prevodovkám komické športové mená), ako neuveriteľne ich vývoj poskočil (s čím mimochodom súhlasím) a ako dokážu jazdiť úspornejšie, než ich manuálne sestry. To s úspornejšou jazdou je pravda len vtedy, ako za volantom sedí nemehlo bez citu pre jazdu, ich vývoj síce poskočil, ale skôr smerom k efektivite a na tie reči o športovosti rovno zabudnite. Testovaná Mazda má síce pod volantom páčky na manuálne ovládanie automatu a ak som sa rozhodol, tak som dokázal aj pri 80 km/h „manuálne“ podradiť dokonca na druhý prevodový stupeň (áno, tak dlhé má to auto prevody), ale že by mala takáto jazda nejaký hlbší zmysel, pochybujem. Najmä v súčinnosti s "povinným" mild hybridným systémom, keď sú ešte aj pri brzdení motorom reakcie hnacieho mechanizmu akési nekontinuálne a chýba im cit. Ak sa niekde skrátka spaľovaciemu motoru začne do práce montovať elektromotor, nikdy sa to nekončí plynulosťou. Inak, ak vám stále vŕta hlavou, koľko otáčok točila Mazda na dvojku pri tých 80 km/h, bolo to cca 5500 ot./min. a do začiatku červeného poľa otáčkomera zostávalo ešte 1000 otáčok.

Šesťstupňový automat Mazdy je jemný a radí vcelku pohotovo. Zabudnite na športovú jazdu, s touto prevodovkou je to skôr veľmi príjemný a komfortný krížnik. Ak si na tento automat raz zvyknete, na manuálnu prevodovku si ani nespomeniete.

Prítomnosť rekuperačného systému prezrádza aj brzdový pedál. Nech sa na mňa nikto nehnevá, ale hybridné systémy sú pre citlivé ovládanie brzdného účinku ďalšia pohroma. Myslím to všeobecne, nielen pri Mazde. V testoch sa o tom píše relatívne málo, ale je to tak. Prvá tretina chodu brzdového pedálu pripomína brzdenie so zakalenými brzdami. Tlačíte, tlačíte a auto nebrzdí. Následne sa do toho opriete a približne v polovici rozsahu brzdy Mazda konečne brzdí tak, ako ste to čakali hneď od začiatku. Nechápte ma zle, teraz naozaj nekritizujem Mazdu, ale principiálnu necnosť hybridov.

Prázdna Mazda má hmotnosť 1374 kg (prevádzková hmotnosť), napriek tomu mení smer veľmi pohotovo a rada pritom pohadzuje zadkom do strany. Je to až nečakane veselá povaha.

Keď sa budeme baviť o naozaj dynamickej jazde (nemám veľmi rád výraz športová jazda, tú totiž dnešné autá v mene bezpečnosti statočne sabotujú), nie je na tom Mazda 3 vôbec zle. Len si musíte zvyknúť na jej hravý prejav a tancujúci zadok. V oblúkoch s ňou viete zažiť pekné ródeo a stabilizácia ju v tom ešte podporuje (to myslím v dobrom). Stačí na začiatku oblúka jemne trhnúť volantom, predná náprava predvedie výbornú priľnavosť a okamžite pošle predok auta do strany, zatiaľ čo zadná náprava s tuhšími tlmičmi predvedie ukážkové šmyknutie do strany. V extrémnom prípade dokonca riadený pretáčavý šmyk. Ale nebojte sa, stabilizácia to včas podchytí, kým sa tak však stane, športovci sa nadšene usmejú a slabším povahám zamrzne úsmev na perách. Mne sa to páčilo, ten neposedný zadok má svoje čaro, ktoré už dnes na veľa autách nezažijete. Mazda sa v rytme nerovností na ceste dokonca vrtí aj pri prudkom brzdení v priamom smere. Len som mal pocit, že pri prázdnom aute by to chcelo mierne jemnejšiu nábehovú charakteristiku tlmičov. Na priečnych nerovnostiach akoby sa totiž Mazda od tých tvrdých tlmičov skôr odrážala, než aby nerovnosti pohlcovala. Ale môže to byť aj tým, že boli ešte nové a treba ich rozjazdiť (nové tlmiče neskôr skutočne mäknú). Toto je úskalie týždňových testov, na dokonalé spoznanie auta by to chcelo dlhodobý test, takže ma berte s rezervou. Ak to mám zhrnúť, Mazda 3 je na ceste až nečakane hravá, sympaticky neposedná, ale zároveň dostatočne bezpečná na to, aby ste sa do nej nebáli posadiť celú rodinu a vyraziť na výlet. S rastúcou záťažou na palube jej komfort a vláčnosť dokonca príjemne rastú.

Priečne ramená prednej nápravy dostali protirezonančné závažia. Zaujímavý technický detail.

Galéria
Galéria
Galéria
Galéria
Galéria
Galéria
Galéria
Galéria
Galéria
Galéria

Galéria: 9 obrázkov

S hlbokým nádychom a výdychom

Čím sa testovaná Mazda 3 odlišuje od bežných konkurentov v segmente asi najviac, je práve jej veľký atmosférický motor. Japonskí konštruktéri sa vyhli prepĺňaniu a dolovaniu výkonu z menšieho objemu a sústredili sa na ladenie efektivity atmosférického dvojlitra s vysokou kompresiou. Pre ňu je kľúčový výborný preplach valcov (aj preto môže mať motor kompresiu až 13,0:1, donedávna dokonca 14,0:1), ktorému museli prispôsobiť tvar sacieho aj výfukového potrubia. Najmä výfukové potrubie je navrhnuté tak, aby sa v ňom nehromadil tlak z jednotlivých vetiev a nebránil výplachu valcov. To si samozrejme vyžaduje špecifický tvar náročný na priestor, preto je motor Skyactiv G-150 posunutý relatívne dopredu („horúca“ strana je vzadu pri motorovej priečke) a nemôže byť chladené vodou ako pri prepĺňaných konkurentoch. Aj preto sa tento motor zohrieva na prevádzkovú teplotu o niečo dlhšie, než povedzme motor 1.5 TSI Evo. Aby ho Mazda pretlačila cez emisnú normu Euro 6 AP, spojila ho s reverzibilným alternátorom pracujúcim s napätím 24 V, ktorý dodá motoru naladenému na 110 kW (150 k) ďalších 6 kW a 48 Nm (ale len v nižších otáčkach, reálne pomáha do 2000 - 2500 ot./min.).

Motor Skyactiv G-150 je náročnejší na priestor, než konkurenčné agregáty. Nejde o objem valcov, ale o dômyselne navrhnuté sacie a najmä výfukové potrubie urýchľujúce preplach valcov. Daňou za to spomínaná priestorová náročnosť.

Z praktického hľadiska ma potešili jeho lineárne reakcie a plynulý záťah z nízkych otáčok. Chýbali mu však grády, konštruktéri ho totiž spojili s relatívne „ťažkými“ prevodmi. Aj preto je, v porovnaní s konkurenčným motorom 1.5 TSI Evo, jeho dynamika horšia a kým netočí nejakých 3500 – 4000 otáčok, máte pocit, že mu chýba výkon. Pružný však je, takže pre pokojnejšiu jazdu to ani v miernych stúpaniach nepredstavuje veľký problém. Len to chce pri potrebe veľkého pružného zrýchlenia podradiť o jeden, alebo ešte lepšie, rovno o dva prevodové stupne nižšie.

Galéria
Galéria
Galéria
Galéria
Galéria
Galéria
Galéria

Galéria: 6 obrázkov

Ak sa sústredíme na spotrebu, úspornejšie ako povedzme s rovnako výkonným motorom 1.5 TSI Evo jazdiť určite nebudete. Silnou stránkou prepĺňaných motorov s priamym vstrekovaním je práve jazda pri čiastočnej záťaži, keď dokážu jazdiť mimoriadne úsporne. Pôdu pod nohami však začnú strácať v momente, keď do nich začnete plynovým pedálom striekať množstvá benzínu, ktorému dodá prepĺňanie potrebné množstvo vzduchu a začnú „žrať“ ako prevalené. To dvojliter v Mazde sa musí držať obvyklej fyziky a páliť len také prídely vzduchu, ktoré dokáže do valcov dostať svojím prirodzeným hlbokým nádychom. Takže ak budete za volantom Mazdy blbnúť viac, než je zdravé, dovolím si povedať, že bude úspornejšia, než spomínaný štvorvalec TSI Evo.

K slušným spotrebám si Mazda pomáha aj vzorne zakrytovaným rovným podvozkom.

Bežnú, 10 km dlhú jazdu medzi dvomi mestami (aj s ranným studeným štartom) testovaná Mazda dala za 7,4 l/100 km, zatiaľ čo môj testovací úsek BB – Revúca (85 km, klasické medzimesto) pri ekonomickej jazde absolvovala za 5,4 l/100 km a pri dynamickej (skúšanie jazdných vlastností v medzných situáciách, dynamická jazda serpentínami, overovanie pružnosti) poskočila na tom istom úseku na 6,5 l/100 km. To naozaj nie sú zlé hodnoty. Na diaľnici už bolo cítiť vyššiu záťaž, kým pri tempe 110 km/h (2200 ot./min.) brala približne 6,4 – 6,6 l/100 km, rýchlosť 130 km/h (2600 ot./min.) vyhnala spotrebu na hodnoty 7,7 – 8,0 l/100 km.

PLUSY:

+ lineárne reakcie motora;

+ obratnosť;

+ kvalita interiéru;

+ príjemná pozícia sedenia za volantom;

+ dobre fungujúce asistenčné systémy;

+ relatívne malý rozptyl spotreby.

     

MÍNUSY:

- pružnosť v nízkych otáčkach;

- príliš dlhé prevody prvých stupňov;

- rázy od zadnej nápravy na priečnych nerovnostiach (najmä pri prázdnom aute)

- nelineárny brzdný účinok.

Typ karosérie: hatchback
Trieda / kategória: C-segment
Vonkajšie rozmery: 4460 x 1795 x 1435
Druh pohonu: benzín (mild hybrid)
Zdvihový objem (ccm): 1998
Počet valcov / ventilov: 4/16
Maximálny výkon (kW / ps): 110/150 pri 6000 ot./min.
Maximálny krútiaci moment (Nm): 213 pri 4000 ot./min.
Maximálna rýchlosť (km/h): 204
Zrýchlenie 0 - 100 km/h (s): 9,5
Spotreba mesto/mimo/mix (l/100 km): 5,6
Prevodovka: 6-automatická
Pohotovostná hmotnosť (kg): 1299
Brzdy: kotúčové vetrané/kotúčové
Podvozok: vzpery MacPherson/vlečené ramená spojené torznou priečkou
Rozmery kolies: 215/45 R 18
Rozchod (p/z), rázvor: 1570/1580, 2725
Objem nádrže: 51
Objem kufra: 334/1026
Cena ( Euro ): 26 140
  Mazda 3 2,0 Skyactiv
110 kW A6 Plus
Hyundai i30 1,5 TGDI
117 kW A7 Style
základný model 21 340 €
(3 2,0 Skyactiv 90 kW M6)
13 890 €
(i30 1,5 81 kW M6 Classic)
adekvátny model 26 140 €
(3 2,0 Skyactiv 110 kW A6 Plus)
23 140 €
(i30 1,5 TGDI 117 kW A7 Style)
adekvátna výbava 18-palcové disky, vyhrievané predné sedadlá a volant, automatická dvojzónová klimatizácia, bezkľúčový vstup, predné a zadné PDC, zadná kamera, LED svetlá, digitálny displej, adaptívny tempomat, navigácia, DAB v sérii: 17-palcové disky, LED svetlá, vyhrievanie predných sedadiel a volantu, zatmavené zadné sklá, digitálny displej, automatická dvojzónová klimatizácia, predné a zadné PDC, tempomat, bezkľúčový vstup, navigácia, zadná kamera

za príplatok: adaptívny tempomat 1 200 €
výsledná cena 26 140 € 24 340 €
  Škoda Octavia 1,5 TSI
110 kW A7 Ambition
Renault Megane 1,33 TCE
103 kW A7 Intens
základný model 18 050 €
(Octavia 1,0 TSI 81 kW M6 Active)
17 150 €
(Megane 1,33 TCE 103 kW M6 ZEN)
adekvátny model 24 510 €
(Octavia 1,5 TSI 110 kW A7 Ambition)
21 150 €
(Megane 1,33 TCE 103 kW A7 Intens)
adekvátna výbava v sérii: LED svetlá, tempomat, 16-palcové disky, 2-zónová klimatizácia, PDC vzadu, vyhrievané predné sedadlá

za príplatok: bezkľúčový vstup 259 €, vyhrievaný volant 135 €, 18-palcové disky 1 294 €, PDC vpredu 322 €, adaptívny tempomat 415 €, navigácia 1 592 €, digitálny displej 434 €
v sérii: navigácia, LED svetlá, zatmavené zadné sklá, 16-palcové disky, bezkľúčový vstup, digitálny displej, predné a zadné PDC, dvojzónová automatická klimatizácia

za príplatok: paket s vyhrievaným volantom a prednými sedadlami 350 €, 18-palcové disky 600 €, paket s väčším digitálnym displejom a zadnou kamerou a head up displejom 1 200 €, paket s adaptívnym tempomatom a asistentom pre jazdu v kolóne 1 600 €
výsledná cena 28 961 € 24 900 €