Nissan Qashqai pôsobil v roku 2006 ako také zjavenie. V záplave veľkých SUV sa Nissan vybral do novej kategórie, čo mu ale vyšlo. Veď Qashqai je dodnes jedným z najpredávanejších modelov značky a dávno predbehol aj malú Micru (ktorá sa v poslednej generácii potácala na pokraji klinickej smrti).
Ale späť ku Qashqaiu druhej generácie J11. Ten prišiel na trh v roku 2013 a vydržal na ňom dlhých 8 rokov. Najnovšia generácia prišla do predaja až v roku 2021. Automobil mal niekoľko línií výbavy, podľa nej sa tiež líšilo to, čo všetko s autom dostanete.
Príplatkov nebolo príliš veľa, skôr ste si mohli kúpiť pakety. Ak ste tak chceli napríklad lepšie svetlomety, tak ste museli ísť o výbavu vyššie. V absolútnom základe nemal Qashqai ani automatickú klimatizáciu či parkovacie senzory. Svetlomety svietili na cestu halogénovou žiarovkou.
Vždy v základe halogén
Tie boli od prvej výbavy vždy halogénové, za LED ste si museli vždy priplatiť, respektíve ísť o výbavu vyššie. Rovnako to bolo aj v modernizovanom kúsku, ktorý sme spoznali v 2017. Rozdiel je najmarkantnejší práve pri svetlách, tie výrobca po facelifte rozšíril až k stredovej maske chladiča.
Podvozok
Vpredu bol vždy jednoduchý McPherson s trojuholníkovým ramenom. Samotný čap je vymeniteľný, ale celé rameno aj s 2 silentblokmi viete kúpiť v druhovýrobe od 50 eur. V tomto prípade to je cenovo výhodnejšie, ako meniť samotný čap.
Vzadu je pri verziách s pohonom 4x4 vždy viacprvkové zavesenie. To nájdete aj pri predokolkových verziách, ale nie vždy. Tu je to trocha komplikovanejšie. Zo začiatku mali vždy predokolky vlečnú nápravu, neskôr ste si mohli pre výkonnejšie motorizácie za nulový príplatok objednať viacprvkové zavesenie so zväčšenou nádržou. Neskôr sa viacprvok dostal do všetkých verzií, ale nie vždy. Najistejšie to tak pri kúpe jazdenky zistíte, ak sa zohnete pod zadnú časť a overíte si to naživo.
Pohon všetkých kolies zabezpečovala elektromechanická spojka. Ak už máte takúto verziu, musíte meniť aj olej v zadnej rozvodovke, na to nezabúdať. Ideálne každých 60 tisíc km. Pohon pomôže pri nejakom výjazde na chatu, ale v hlbokom teréne by som ho netrápil
Agregáty
Nissan Qashqai druhej generácie ponúkal 3 benzínové a 3 vznetové motory. Zážihové verzie boli najprv 1.2 a 1.6 DIG-T, následne ich vymenili za jedinú 1.33. Ponuka dieselov začínala na 1.5 a 1.6 DCI, po facelifte väčší z nich vystriedal 1.7 DCI a v poslednom roku výroby už zostal v predaji len jediný benzín 1.33.
Spoľahlivosť
Absolútným základom toho, aby vám Qashqai naozaj spoľahlivo slúžil je, nekupovať ho s benzínovým 1.2 DIG-T. Je to jeden z najnepodarenejších moderných turbo benzínov. Okrem priameho vstrekovania a teda problémom s karbónovaním má ešte jednu zákernosť.
Ide o agregát s kódom H5F a kto sa orientuje v motoroch od Renaultu tak vie, že tento si to vie „hodiť“ aj po 40 až 60 tisíc km. Motor nemá chladené výfukové zvody a vďaka priamemu vstrekovaniu sa dlhšie zohrieva. Kvôli zle zvolenému termomanažmentu sa dlho zohrieva. Veľa ľudí si ho vybralo na krátke trasy a vďaka tomu si motor doslova „vydrel“ valce po veľmi krátkej dobe.
Práve naopak, zatiaľ slúži u tých, ktorí sa neboja vyšších otáčok a aspoň raz za týždeň s ním vybehnú na dlhšiu trasu. Má reťazový rozvod, tá by mala byť bezúdržbová. Každých 90 tisíc km ale treba meniť prídavný remeň na pohon príslušenstva. Ak ale môžete, tejto motorizácii sa jednoducho vyhnite.
V starších autách je omnoho lepší 1.6 DIG-T MR16. Ten má tiež reťazové rozvody a najslabším článkom je tu napínač reťaze. Taktiež ho trápi karbónovanie. Približne každých 90 tisíc km sa odporúča skontrolovať vôlu ventilov, pretože tu nenájdete hydraulické, ale mechanické vymedzenie vôle ventilov. To môže veľa mechanikov odradiť, lebo je to náročnejšia práca, ako len výmena kotúčov či platničiek. Treba tak zohnať dobrého mechanika, kto tieto motory pozná.
Nový motor
Od roku 2018 (teda aj po facelifte ešte mal Qasqai staré motory) obe verzie nahradil nový aliančný motor 1.33 HR13. ten nájdete aj v Renaultoch či dokonca v modeloch od Mercedes-Benz. Opäť je tu bezúdržbová rozvodová reťaz, chladené výfukové zvody a dobrý termomanažment.
Agregát využíva starší systém chladenia plniaceho vzduchu cez intercooler typu vzduch/vzduch a má tak dlhšiu saciu vetvu. Reťaz má prekvapivo výmenný interval na 300 tisíc km, tejto hodnoty sa ale zatiaľ máloktorý motor priblížil, čiže zatiaľ máte čas. Občas zlyhá niektorý vstrekovač, ktorý už nestojí pár eur. Odporúčaním je tankovať viacoktánový benzín. Mechanicky sú to odolné agregáty a zatiaľ nie sú hlásené žiadne časté problémy.
Základný diesel
Ponuka dieselov začínala s 1.5 DCI K9K. Ide o rokmi preverený a vyskúšaný agregát, ktorý postupne doviedli k mechanickej odolnosti. Ako jediný má rozvodový remeň, treba ho meniť každých 240 tisíc km, spolu aj s vonkajším remeňom. Má najlešpiu spotrebu, aj DPF filter na ňom funguje do 300 tisíc km. Od roku 2019 do 2020 mu pridali už vstrekovanie močoviny AdBlue, tejto verzii by som sa radšej vyhol. Je hlučnejší voči modernejším agregátom, ale to mu pri tej spotrebe aj odpustíte.
Štvorkolka len k výkonnejším dieselom
Kto chce výkon či štvorkolku, musel siahnuť po väčšom 1.6 DCI R9M či následne 1.7 DCI R9N. K nijakým iným verziám ste si štvorkolku nemohli priplatiť. Tieto motorizácie už majú opäť bezúdržbovú reťaz a tá zatiaľ drží. Staršia verzia má podtlakom ovládané turbodúchadlo a starší intercooler vzduch/vzduch. Nedostal vstrekovanie močoviny a má o niečo vyššiu spotrebu. V princípe mu ale nič nevytýkame.
Novšia verzia 1.7 DCI už dostala elektronicky ovládané turbodúchadlo, vodný medzichladič stlačeného vzduchu a vstrekovanie močoviny. V ponuke vydržala do roku 2020, spolu aj s menším 1.5 DCI. Kvôli tej močovine ju ale toľko neodporúčam, predsa len, staršia motorizácia funguje aj bez toho a do budúcna bude spoľahlivejšia.
Okrem mechanickým ste si mohli vybrať aj automatizované prevodovky. V starších verziách to bolo CVT od firmy Jatco. Je to prevodovka RE0F10G, využíva hydromenič na prenos momentu od motora do prevodovky a odporúča sa meniť olej každých 90 tisíc km. Niekto dokonca odporúča skrátiť ho na 60 tisíc km. Druhou verziou na novších modeloch bola dvojspojková prevodovka 7DCT300 od Magny, teda DW5 od Renaultu. Má spojky v olejovom okruhu, ktorý treba meniť po 120 tisíc km (výrobca) alebo ideálnejšie ho skrátiť na polovicu. Občas môže odísť mechatronika, ale to nie je častý jav.
Veľkou výhodou Nissanu je fakt, že má bohatý servisný plán. Automobilka má servisné intervaly aj na výmenu chladiacej kvapaliny či výmenu remeňa na pohon príslušenstva. Pri niektorých motoroch dokonca aj na výmenu reťazových rozvodov. Veľa vecí ale na Qashqai neodchádza. Občas je problém so zámkami, s infotainmentom alebo vadnými kontaktmi. Pozor tiež na koróziu na podvozkových dieloch, na najstarších kúskoch to už môže byť problémom.
Kúpiť/nekúpiť
Nissan Qashqai je v autobazáre často prehliadaná jazdenka, ktorá ale s dobrý motorom môže fungovať. Len si treba nájsť mechanika, ktorý ovláda aj iné úkony, ako len výmenu bŕzd či výfuku. So poctivým servisným plánom vie auto najazdiť veľa km bez vysokej investície.
