Má vôbec zlý motor? Test jazdenky Volkswagen T-Roc (2017 až 2025)

Volkswagen T-Roc stojí na koncernovej platforme MQB A1. Vďaka tomu na rozdiel od najmenšej A0 ponúkol aj pohon všetkých 4 kolies alebo „veľké“ štvorvalcové motory so zdvihovým objemom 2.0 litra, či už tie benzínové alebo vznetové. Ide o veľmi obľúbený automobil, napríklad v roku 2025 to bol najpredávanejší Volkswagen v Európe, keď predbehol aj dlhoročnú jednotku Golf. Rok predtým bol síce druhý najpredávanejší Volkswagen, stále je to však veľmi slušný výsledok a dôkaz, že zákazníci o takéto auto mali záujem.

Automobil prišiel na trh v roku 2017 a súrodencami boli Seat Ateca či Škoda Karoq. Vo výrobe vydržal do roku 2025 a facelift sme spoznali v 2022. Rozdielov nie je veľa. V interiéri ho spoznáte podľa dotykovo ovládanej dvojzónovej klimatizácie, zvonku zas podľa rovnej chrómovej lišty, ktorá spája spodnú časť predných svetlometov.

V ponuke aj IQ. Light

Tie boli na začiatku v základnom vyhotovení halogénové, za príplatok ponúkla automobilka LED prevedenie. Vo faceliftovaných kúskoch sa za LED nepriplácalo, vyššie stáli o niečo lepšie LED a najvyššie aj IQ. Light s funkciou matrix. Nemusím spomínať, že tieto v druhovýrobe nezoženiete a ich výmena bude drahá. Na druhú stranu, v tejto triede je to bezkonkurenčný zdroj osvetlenia a kto jazdí v noci, mal by nad nimi premýšľať.

V základe mali autá jednoduchú, manuálne ovládanú klimatizáciu, bolo tu už aspoň zadné PDC, ale za veľa ste si museli priplácať. Či už to bol bezkľúčový vstup, spomínané svetlá, navigáciu, digitálny displej, vyhrievané sedadlá či adaptívny tempomat, za všetko si nechal Volkswagen podobne ako iné nemecké značky zaplatiť. Na trhu tak môžete nájsť aj málo, ale naopak aj veľmi vybavené kúsky.

Jedinečný kabriolet

Veľkou zaujímavosťou je kabriolet, ktorý ste mohli mať len s motormi 1.0 a 1.5 TSI. Auto je o 34 mm dlhšie, malo aj v základe lepšiu výbavu. Overiť ale treba stav strechy a bezrámové sklá, či niekde dovnútra nezateká. To je ale alfa omega pri každom kabriolete. Mnoho konkurentov medzi SUV s otvorenou strechou nenájdete, preto je o tento model niekedy bitka.

Podvozok

Ten sa líši podľa toho, či máte alebo nemáte pohon všetkých kolies. Vpredu je vždy McPherson s trojuholníkovým ramenom, rozdiel je teda vzadu. Verzie s pohonom zadných kolies mali vlečnú jednoduchú nápravu, štvorkolky už viacprvkové zavesenie. Existovali verzie so športovým podvozkom ale aj s adaptívnymi tlmičmi. Tie sú dosť drahé a keď ich budete meniť, trocha zaplačete. Odporúčam tak v tomto aute hľadať skôr verzie bez nich. Výhodou je aj veľká, 50 či 54 (4x4) litrová nádrž.

Pohon všetkých kolies zabezpečovala elektrohydraulická spojka Haldex piatej generácie, bez zásobníka. Čerpadlo tu vytvára tlak okamžite po tom, čo mu dá RJ príkaz, teda musí mať čistý okruh. Alfa omega je tak výmena oleja každých 60 tisíc km a vyčistenie komory čerpadla. Ak to dodržíte, systém bude fungovať ešte dlhé roky a desiatky tisíc km.

Agregáty

Ponuka bola naozaj obsiahla. Začínala na trojvalcovom litrovom benzíne, pokračovala štvorvalcovou 1.5 a vrcholom bol 2.0 s pohonom 4x4. Vznetové verzie na začiatku mali ako základ 1.6 TDI a vyššie 2.0 TDI, neskôr z ponuky menší motor vypadol a zostal len väčší 2.0 TDI, ktorý bol aj v podladenej verzii a zastával úlohu základnej dieselovej motorizácie.

Spoľahlivosť

Na začiatku ste si mohli T-Roc vybrať aj s litrovým preplňovaným trojvalcom TSI. Nie je to zlý agregát, práve naopak. Jeho spoľahlivosť je preverená v stovkách tisícoch rôznych áut, lenže v tejto karosérii si častokrát siahne na maximum a preto obzvlášť spotreba nie je o nič lepšia, ako pri väčšom štvorvalci. Motor má už len priame vstrekovanie paliva, na krátkych trasách hrozí karbónovanie sacej časti.

Rozvodový remeň nemá výmenný interval, v rôznych dátach sa dočítate o kontrole pri 240 alebo 300 tisíc km a následne každých 30 tisíc opäť kontrola. Keďže však pohľadom na remeni či kladke toho veľa nezistíte, museli by ste ich odmontovať, bola by už blbosť tam nedať nový remeň s kladkou. Odporúčam teda medzi 200 až 250 tisíc km vymeniť rozvody aj spolu s vonkajším remeňom a máte absolútny pokoj.

Drahšia výmena rozvodov?

Je pravda, že nástroj, ktorý je potrebný na nastavenie časovania vačky verzie Eva (81 kW) stojí 4 tisíc eur a nemá ho každý servis, časom sa ale situácia zlepší. Prípadne vám remeň vymenia a nastavia časovanie v autorizovanom servise, kde tieto prípravky majú a samotný úkon majú necenený na približne 4,5 normohodiny. Spolu s tým by som vymenil aj vodnú pumpu s termostatom, ktoré sú na druhej strane hlavy nad prevodovkou a musia ísť dole kvôli nastaveniu časovania.

Pozor tiež na výmenu sviečok. Sosák medzi sviečkou a cievkou je v úzkej komore hlavy nasunutý veľmi natesno, treba ho vždy namazať špeciálnym mazivom, aby ste ho po 60 tisíc km (kedy sa majú sviečky meniť) nevylomili a predĺžili si celý proces. Treba dodržať presných 22 Nm na zatiahnutie sviečky. Vtedy by sa podľa výrobcu mala záporná elektróda dostať do chladnej časti spaľovacej komory. V opačnom prípade môže po určitom čase tak uhorieť, že odpadne a čo narobí v spaľovacom priestore, to asi nemusím popisovať. Pri výmene sviečok doma vždy používajte aj momentový kľúč.

Väčší štvorvalec 1.5 TSI mohol byť veľmi krátko v ponuke aj s pohonom 4x4, ale väčšinou sú všetky verzie s pohonom predných kolies. Voči menšiemu trojvalcu mohol byť aj s automatom DSG, tu vo verzii DQ200, teda so suchými spojkami. Tie pri mestskom jazdení môžu už pri 100 tisíc pýtať investície. Olej treba meniť ideálne každých 90 tisíc km, sú tu oddelené okruhy pre prevodovku a mechatroniku.

Evo 2 verzia tu ako prvá od koncernu Volkswagen dostala katalyzátor a OPF v jednom celku či elektrický separátor oleja. Systém vypínania valcov ACT tu pracuje v širšom rozsahu, ale objavujú sa kúsky, ktoré majú presne na tých 2 stredných valcoch (ktoré majú vypínanie) ryhy od karbónu na piestoch. Kto sa tomu chce s určitosťou vyhnúť, môže si systém deaktivovať cez diagnostiku. Táto Evo 2 motorizácia má aj časovanie vačky na 1. a 4. valci pre prepínanie z Ottovho na Millerov cyklus a opačne. Rozvody majú rovnaké odporúčanie na kontrolu, ako 1.0 TSI, na ich výmenu je potrebný drahý prípravok a ideálne je nechať to na autorizovaný servis.

Niektoré prvé verzie mali problém s voľnobehom za studena, pri kúpe tak požiadajte o studený štart po dlhšom odstavení, najlepšie po noci. Taktiež sa po takomto studenom štarte objavujú aj „drnčiace“ zvuky, na svedomí ich má tiahlo od regulácie turbodúchadla. To má vymedzenú vôlu, ktorá sa pri zohriatí zmenší. Niekomu servis vymenil celé turbodúchadlo, niekto si kúpil podložky na vymedzenie vôle a niekto to nerieši.

Úsporný dvojliter

Poslednou benzínovou verziou bol dvojliter TSI generácie EA888. Ten mal vždy DSG DQ381 a pohon všetkých kolies. Na druhú stranu, ide o podladenú verziu s takzvaným B-cyklom, kde sa sací ventil zatvára ešte pred tým, než piest dosiahne spodnú úvrať, teda si tak vytvorí kvázi menší zdvihový objem. Vďaka tomu dokáže jazdiť voči 1.5 TSI len s nepatrne vyššou spotrebou. Je ich však na predaj málo.

Ponuka náhradných dielov od Q-Parts

Aj nepriame vstrekovanie

Prvé verzie mohli mať popri priamom aj nepriame vstrekovanie paliva. Spoznáte to podľa sacej vetvy, kde v čiernom plastovom vedení uvidíte tesne pred vstupom do hlavy aj lištu so vstrekovačmi. Ak tam nie sú, máte pred sebou motor už len s priamym vstrekovaním paliva. Ako jediný agregát má rozvodovú reťaz, ktorá zatiaľ drží a neobjavujú sa veľké problémy s tým, žeby ste ju museli meniť. Najvýkonnejšie R verzie mali už len priame vstrekovanie a väčšina majiteľov ich samozrejme „dojila“. Pri kúpe tak treba skontrolovať aj kompresiu.

Menší diesel so 6-kvaltom

T-Roc mal v ponuke aj dieselové verzie. Na začiatku základnou motorizáciou bol 1.6 TDI generácie EA288. Má remeňové rozvody s intervalom výmeny 210 tisíc km, často sa ich nedožije vodná pumpa a začne tiecť skôr. Treba s tým vymeniť aj remeň v oleji, ktorý poháňa olejové čerpadlo, na to sa vyžaduje dať dole predný tesniaci krúžok a vaňu. Nie všetci ten malý remeň menia, niekomu vydrží aj 2 sady hlavných rozvodov. Je tu už vodný medzichladič, ak sa vám stráca voda, skontrolujte si ho ako prvú možnosť. Voči iným modelom koncernu mal už 6-stupňový manuál, DSG nebolo za príplatok. So 6 stupňami je to ale výrazne kultúrnejší agregát a na diaľnici točí nižšie otáčky. V tomto prípade sa mu nemusíte vyhýbať.

Väčší dvojliter bol v ponuke už aj s pohonom všetkých kolies a tiež aj s DSG DQ381 prevodovkou, kto ale chcel, stále mal aj možnosť predokolky a manuálu. Po roku 2020, keď vypadla 1.6 TDI, tak dvojliter dostal ako Evo okrem iného aj podladenú verziu ako základ ponuky. Už je tu dvojica SCR katalyzátorov, elektronicky ovládané turbodúchadlo, rozdielne vačky či hliníkový blok. Je tam aj termoblok ventilov miesto bežného termostatu.

Novšie sú aj úspornejšie, dokážu jazdiť bežne pod 5 l/100 km. Občas sa vyskytli verzie, ktoré majú vyššiu spotrebu oleja, nemajú to tak ale všetky agregáty. Tú bohužiaľ pri kúpe nezistíte, ak sa tomu chcete na 100 % vyhnúť, musíte vybrať verziu bez prívlastku Evo. Rozvody majú rovnaký interval, ako pri 1.6 TDI a tiež odporúčam meniť aj remeň na pohon olejového čerpadla.

Kúpiť/nekúpiť

Volkswagen T-Roc nepatrí k najpredávanejším autám koncernu ale aj celkovo len tak pre nič za nič. Ponúka kvalitné a spoľahlivé motorizácie, zaujímavý dizajn, v niektorých prípadoch aj veľmi bohatú výbavu a vďaka vyššiemu posedu pre niektorých motoristov aj lepšie nastupovanie. Stačí si len vybrať agregát podľa toho, aké trasy najčastejšie jazdíte a akceptovať vyššiu cenu.