Je jazdeny VW Tiguan II spoľahlivejší než Kodiaq?

Volkswagen doteraz predal viac než 8 miliónov kusov typu Tiguan. Naozaj úctyhodné číslo. Zatiaľ čo prvá generácia mala pod prednou kapotou aj nie príliš spoľahlivé zážihové motory, vznetové zas postihla kauza dieselgate... Zraky záujemcov sa tak aj kvôli veku orientujú na minulú, druhú generáciu.

Tá prišla do predaja v roku 2016 a vydržala do začiatku roka 2024. Modernizáciu dostala v pandemickom roku 2020. Najlepšie ju spoznáte podľa odlišného loga, kde je už použité nové 2D, vzadu nápis Tiguan cez celé piate dvere či predných svetlometov, ktoré dostali predĺžený koniec zasahujúci do predných blatníkov.

Predfaceliftové kúsky vychádzali z továrne s halogénovými svetlometmi, za príplatok boli LED. Ale aby váš Tiguan vyrezával v diaľkovom režime, musel si prvý majiteľ priplatiť Dynamic Light Assist. Ak to nemá, vyrezávanie v diaľkovom režime sa nekoná. Po modernizácii dostal Tiguan sériovo LED, ktoré sa dali vymeniť za lepšie LED alebo za tie najlepšie IQ Light LED. Až tie dokázali tiež vyrezávať v diaľkovom režime a patria k tomu naj v tomto segmente. Na výmenu sú drahé, ale ich prínos oceníte pri častých nočných jazdách, kde ich budete velebiť.

Základný Tiguan mal napríklad len jednozónovú klimatizáciu, nemal parkovacie senzory či tempomat. Príplatkovo ste si ho však vedel prvý majiteľ vybaviť navyše o vyhrievané predné a zadné sedadlá, masážne predné sedadlá, HUD, digitálny displej pred vodičom, lepší audiosystém či panoramatickú strechu. Pri kúpe si samozrejme treba vyskúšať všetky elektronické prvky výbavy, aby fungovali.

Kto si dodnes myslí, že Tiguan je dvojička Kodiaqu, je na omyle. Okrem rozmerov, kde Kodiaqu konkuruje až Tiguan Allspace, tak v hierarchii značky nebol najvyššie ako Kodiaq. Preto napríklad na európskom trhu nedostal do výbavy také odvetrávané predné sedadlá, ktoré mal Passat či Touareg. Tak isto ich mal Superb alebo Kodiaq, ale Tiguan v Európe nie.

Podvozok

Automobil má vpredu jednoduchý McPherson, dá sa vymeniť samostatne čap aj silentbloky. Diely sú o niečo drahšie, ako na bežný mainstream. Často odchádza zadný silentblok trojuholníkového ramena, už po 100 tisíc zvykne vŕzgať. Vzadu je vždy viacprvkové zavesenie, rovnako aj pri predokolkách. Tam treba meniť diely vždy v páre.

Tiguan mal na výber 3 druhy podvozkov. Buď to bola séria, DCC s adaptívnym pružením, alebo športový s 15 mm znížením. Pri DCC tlmičoch sa treba zmieriť s ich vyššou sumou aj pri druhovýrobe. Na výber bol aj takzvaný Offroad paket, neskôr to bol samostatný model so samostatným cenníkom. Vyššiu svetlú výšku však nepriniesol. Odlišné boli napríklad predný nárazník, dodatočný kryt motora a prevodovky, v interiéri čierny strop či zatmavené zadné sklá a tiež vždy dodávaný DCC podvozok. Veľkou výhodou Tiguanu je ťažná kapacita, ktorá v niektorých konfiguráciách dosiahla až 2,5 tony.

Pohon všetkých kolies zabezpečoval Haldex 5. generácie, ktorý už ale pre automobilku táto firma dávno nevyrába. Pomenovanie však zostalo. Nemá tlakový zásobník, elektrohydraulické čerpadlo okamžite tlačí olej a nečaká ani na preklz. Komu sa však zdá, že sa zadná náprava pripája až s preklzom predných kolies, na vine môže byť nevymenený olej a zašpinené sitko. Olej sa totiž podľa plánu menil až po 3 rokoch a to mnohé autá najazdili za ten čas aj 180 tisíc km. Kto chce, aby mu štvorkolka fungovala správne, olej by mal meniť po 60 tisíc km a pozrieť sa aj na sitko po predchádzajúcom majiteľovi.

Agregáty

Na výber bolo viacero výkonových verzií, ale prakticky boli na výber 2 zážihové a 2 vznetové agregáty. Základom bola benzínová EA211, najprv ako 1.4 TSI a potom 1.5 TSI, vyššie stál EA888 ako 2.0 TSI. Po modernizácii prišiel aj plug-in hybrid s 1.4 TSI. Vznetový základ bol na niektorých trhoch skutočne 1.6 TDI generácie EA288, zvyšok obstarával 2.0 TSI EA288.

Spoľahlivosť

Agregáty generácie EA211 sú jednoznačne spoľahlivejšie, ako ich predchodcovia EA111. Využívajú rozvodový remeň miesto reťaze, ktorý nemá dokonca predpísaný ani výmenný interval. Odporúča sa ho skontrolovať po 300 tisíc km a podľa potreby vymeniť. Kvôli nastavovačom na vačke (motory majú variabilné časovanie a využívajú aj vnútorné EGR) je výmena náročnejšia, drahšia, ale veľa z motorov sa k tejto hranici tak skoro ešte nedostane. Nie sú ani hlásené prípady, žeby sa remeň pri vyššom nájazde trhal.

Samozrejmosťou je už len priame vstrekovanie paliva, na krátke trasy sa tak nehodia. Pri novších 1.5 TSI sa objavovali problémy s voľnobehom po studenom štarte, väčšinou to vyriešil nový software. Konštrukčne je voči predchodcovi aj ináč riešená vodná pumpa, tá je na strane prevodovky, poháňaná samostatným remeňom od vačkového hriadeľa. Na nej je termostat, alebo v prípade evo verzií motora už termoblok ventilov, teda na výmenu drahšie riešenie.

Žiadne suché spojky v DSG

Motory mali miesto iných modelov v prípade DSG väčšiu DQ250 prevodovku s mokrými spojkami, neskôr prešli na 7-stupňovú DQ381. V praxi sa tak nemusíte báť, žeby prevodovka mala problémy so spojkami, ako menšia DQ200 pri mestských jazdách. Treba v nej ale tiež meniť olej, niekto uvádza 90 tisíc km interval, niekto 60 tisíc km. Ja by som sa držal spodného intervalu, rovno s olejom v Haldexe.

PHEV nebrať

Druhou možnosťou v spojení s touto verziou motora bol plug-in hybrid s 1.4 TSI. Ten mal tiež veľkú prevodovku DSG DQ400e s integrovaným elektromotorom. Už ako nový však nenajazdil na výlučne elektriku veľa km, po viac rokoch to bude ešte menej a tak sa málokomu bude chcieť auto každý deň nabíjať. Bez toho bude jazdiť za vyššiu spotrebu a k tomu je tu možnosť náročnejšieho servisu. Táto verzia dnes nemá veľký význam.

Veľký dvojliter EA888 je známy z viacerých modelov. Tu voči Kodiaqu mohol byť aj vo svojej silnejšej verzii ako Tiguan R. Ako jediný z ponuky má bezúdržbovú reťaz a tá zatiaľ naozaj „drží“. Motory s kódom začínajúcim na C mali priame aj nepriame vstrekovanie, sú tak najlepšou voľbou na krátke trasy. Neskoršie s kódom DK a nižším výkonom pri tomto riešení zotrvali, tie výkonnejšie DK, rovnako ako aj DN či DR už mali len priame vstrekovanie.

Najideálnejšie je to skontrolovať pri kúpe, keď dáte dole plastový kryt motora. Ak na hornej strane čierneho sacieho potrubia tesne pred vstupom do hlavy valcov uvidíte palivovú lištu so vstrekovačmi ústiacimi do sania, máte spoľahlivejšiu verziu. Ak tam nebude, je to už len priamo vstrekový motor.

Zo začiatku mali veľké DQ500 prevodovky, ktoré Volkswagen dodal z Multivanu a sú ideálom na ťahanie prívesov. Opäť v nich treba meniť olej podľa odporúčania vyššie a pokiaľ to dodržíte, tak vás aj prežijú. Len sa treba pripraviť na pomalšie reakcie, čo je však pri ťahaní výhodou. Komu sa to nepáči, existujú firmy na prerobenie softu, aby sa odstránilo nielen toto, ale aj podtáčanie motora.

Aj 1.6 TDI

Najčastejšie však pod prednou kapotou Tiguanu nájdete vznetový motor. Výnimočne môžete naraziť aj na 1.6 TDI, ten však nemá žiaden význam. Nemá nižšiu spotrebu, väčšinou sa s autom trápi a naopak ju má vyššiu, ako dvojliter. Kúsky s týmto motorom sú často veľmi slabo vybavené a tak je problém ich do budúcna aj predať.

Treba ich rovno preskočiť a rovno hľadať dvojliter EA288. Motor má vodný intercooler, rozvody hnané remeňom, ktorý má interval 210 tisíc km. Často sa ho nedožije vodná pumpa, ktorá to vzdá okolo 150 tisíc km a treba ju rovno vymeniť aj s rozvodmi. Nezabúdajte aj na spodný remeň poháňajúci olejové čerpadlo, kvôli nemu treba dávať dole aj vaňu, gufero kľuky a celá operácia už vychádza viac, ako len jednoduchá výmena rozvodov.

Najvýkonnejšie biturbo má výmenný interval na rozvody 120 tisíc km, batériu vzadu v kufri a kvôli takej výmene turbodúchadiel je ideálne vyberať motor von. Je pravda, že vďaka nemu má Tiguan veľmi dobrú dynamiku na diaľnici, ale či vám to stojí za vyššie náklady, to už je na rozhodnutí kupujúceho. Biturbo malo vždy prevodovku DQ500, slabšie verzie ju dostali najprv tiež, potom prešli na menšiu DQ381.

Od roku 2020 prišli celohliníkové evo verzie, ktoré majú napríklad vačky, ktoré poháňajú len sacie alebo len výfukové ventily (predtým to bolo na preskačku a jedna vačka poháňala aj výfukové aj sacie ventily), miesto termostatu dostali termoblok ventilov a variabilita turbodúchadla prešla z pneumatického na elektrické ovládanie.

Pozor na spotrebu oleja

Pri týchto motoroch sa vo veľkom objavovali problémy so spotrebou oleja, zatiaľ sa nedokázalo presne popísať, čo ju spôsobuje. Niektoré motory pokojne „zožerú“ 1 liter na 5000 km, zopár kúskov dokonca aj viac. Toto ale pri testovacej jazde ťažko vypozorujete. Je tiež pravdou, že sú ešte úspornejšie a kto sa snaží, vie jazdiť aj za 5 l/100 km. Všetky verzie od začiatku predaja už mali vstrekovanie močoviny, teda problémom s SCR sa tu nevyhnete.

Z hľadiska detských problémov je Tiguan vydarený. Voči Kodiaqu netrpí na zatekanie do predných svetiel. Keďže nemá výsuvné ochrany dverí, tak ich ani nikdy nemuseli rozoberať a netrápia tak užívateľov vŕzgajúce zvuky z nich. Časté sú problémy so vstrekovaním močoviny, zopár kusov malo problémy s infotainmentom, koloritom nových áut je únik klimatizácie z predného chladiča. Ale systémovo sa Tiguanu druhej generácie veľké problémy vyhýbajú.

Kúpiť/nekúpiť

Volkswagen Tiguan je naozaj vydarený model, ktorý si obľúbili milióny motoristov. Ani sa niet čomu čudovať, že aj jazdené kúsky si tak držia svoje ceny na vysokých úrovniach. Kto zvolí motor podľa svojho jazdného štýlu, nemôže spraviť chybu ani s jedným (okrem PHEV). Len sa treba zmieriť s vyššou nákupnou cenou a dať si dobré zabezpečenie.