Hyundai Tucson v prvej generácii bol bežnou šedou myškou. Ani druhá, premenovaná na ix35, veľa vody na Slovensku nenamútila. Avšak testovaná tretia, spolu so sesterskou Kia Sportage už áno. Dnes patri Tucson medzi dôležité modely juhokórejského výrobcu na európskom trhu. No ani na jazdené modely sa nezabudlo, práve naopak. Tretia generácia je dnes pre viaceré dôvody vyhľadávaný kus. Je to správna voľba, alebo nevhodné rozhodnutie?
Štart predaja bol v roku 2015, nasledovník prišiel už relatívne skoro po piatich rokoch. V 2018 dostal model facelift. Ten najlepšie spoznáte podľa prednej časti, kde LED denné svietenie v nárazníku zmenili z rovného (s 5 charakteristicky svietiacimi diódami) na tvar písmena L, kde jednotlivé diódy už nevidíte.
LED vždy vo vyššej výbave
Pred modernizáciou, ale aj po nej boli základom vždy halogénové žiarovky, ktoré svietili na cestu cez projekčnú šošovku. To nebolo príliš dobré a svietivosť je skôr priemerná. Na začiatku boli medzi príplatkami aj LED svetlomety, tie však mali zdroj svetla LED len pre stretávací režim. Až facelift priniesol full LED svetlá, stále však bez matrix funkcie diaľkového režimu. Pred modernizáciou LED svetlá spoznáte aj podľa automaticky dodávaných ostrekovačov svetiel, po facelifte už to nebola podmienka a LED boli aj bez nich.
Na nemeckom trhu, odkiaľ sa sem dováža množstvo jazdeniek, nemal Tucson ani zadné PDC, tempomat a mal len jednozónovú klimatizáciu. Naopak, lepšie vybavené kúsky mohli mať lepší audiosystém, spomínané LED, kamerové záznamy, bezkľúčový vstup alebo neskôr bezdrôtové nabíjanie telefónu. Perličkou je možnosť nájsť kúsky s odvetrávanými prednými sedadlami, to neponúkalo v danej triede napríklad ani konkurenčné BMW.
Podvozok
Predná náprava využíva zavesenie McPherson s trojuholníkovým ramenom, kde sa dá samostatne vymeniť čap. V druhovýrobe stojí pár eur. Lacné sú však aj celé ramená. Vzadu je vždy viacprvkové zavesenie a to aj pri verziách s pohonom len prednej nápravy. Tu už je to s dielmi z druhovýroby trocha horšie, nie je ich toľko na výber. Ak začne problém s jedným ramenom, ideálne je vymeniť všetky.
Verzie s pohonom všetkých kolies využívajú medzinápravovú elektrohydraulickú spojku umiestnenú pri zadnom diferenciáli. Principiálne je to Haldex piatej generácie, tu si ho však koncern Hyundai vyrába vo vlastnej réžii. Nemá zásobník na olej, tlak vyrobí čerpadlo okamžite po štarte a je k dispozícii ihneď. Na cestu k lyžiarskemu stredisku to stačí, treba ale preventívne meniť olej každých 60 tisíc km.
Tucson má poddimenzované predné brzdy, ktoré sú väčšinou vpredu s priemerom len 305 mm a ani tie najsilnejšie motorizácie nemajú nič viac, ako len 320 mm kotúče. Preto ich niekto mení aj po 60 tisíc km. Svetlá výška niečo cez 170 mm nie je veľa, s tým treba počítať pri jazde vo vyjazdených koľajach.
Motory
Ponuka agregátov nebola príliš obsiahla. Na výber boli 2 benzínové pohonné jednotky, obe 1.6 s priamym vstrekom a buď s alebo bez preplňovania. Vznetové varianty boli celkovo 3, ale vždy naraz len 2. Zo začiatku starší 1.7 CRDI a 2.0 CRDI, od faceliftu nový 1.6 CRDI a stále aj 2.0 CRDI.
| 1.6 GDI | 1.6 TGDI | 1.6 CRDI | 1.6 CRDI | 1.7 CRDI | 1.7 CRDI | 2.0 CRDI | 2.0 CRDI | |
| Počet valcov/ventilov | 4/16 | 4/16 | 4/16 | 4/16 | 4/16 | 4/16 | 4/16 | 4/16 |
| Zdvihový objem (cm3) | 1591 | 1591 | 1598 | 1598 | 1685 | 1685 | 1995 | 1995 |
| Maximálny výkon kW (k) | 97 (132) | 130 (177) | 85 (116) | 100 (136) | 85 (116) | 104 (141) | 100 (136) | 136 (185) |
| Krútiaci moment (Nm) | 161 | 265 | 280 | 320 | 280 | 340 | 373 | 400 |
| Prevodovka | M6 | M6/A7 | M6 | M6/A7 | M6 | A7 | M6/A6 | M6/A8 |
| Zrýchlenie z 0 na 100 km/h (s) | 11,5 | 8,9 až 9,5 | 11,8 | 11,2 až 12 | 13,7 | 11,5 | 10,6 | 9,5 až 9,9 |
| Maximálna rýchlosť (km/h) | 182 | 201 až 205 | 175 | 180 | 176 | 185 | 186 | 201 |
Spoľahlivosť
Zážihové pohonné jednotky sa sem veľmi nehodia. Kto by ich chcel kvôli krátkym trasám, sú to priamovstrekové motory a tak dosť karbónujú. Ani zohrievanie na krátke trasy nie je rýchle a tak dosť veľa benzínu stečie po stenách valcov do oleja. Tieto motory sú z rodiny Gamma, 1.6 GDI je jednoduchší a kvôli nízkemu krútiacemu motoru ho musíte viac vytáčať.
To má ale naopak trocha výhodu, že karbón na sacích ventiloch vzniká v menšej miere. Treba však tankovať radšej 98-oktánový benzín. Pri 90 tisíc km sa má kontrolovať vôľa ventilov, podľa plánu najprv podľa sluchu. Ideálne je spolu s tým vymeniť aj sviečky, ktoré majú ešte vyšší kilometrový interval a lepšie je ho skrátiť.
Diesel je tu lepšou voľbou
Omnoho lepšou voľbou v takomto aute je dieselový motor. Staršia verzia 1.7 CRDI je generácie U2, vychytali na nej detské muchy a aj strata chladiacej kvapaliny do valcov sa tu už neobjavovala. Má dobrý mechanický základ. Tieto verzie nikdy nedostali vstrekovanie AdBlue, čo je výhodou do budúcna.
Nasledovník 1.6 CRDI už patrí do rodiny SmartStream, alebo U3. S predchodcom 1.6 CRDI nemá skoro nič spoločné. Je tu už automaticky vstrekovanie AdBlue, termoblok ventilov miesto jedného termostatu, niektoré diely motora sú z plastu a môžu časom skrehnúť a prepúšťať vodu alebo olej. Celohliníkový motor je tiež náchylnejší na možné prehrievanie.
Ako jediný zo všetkých ponúkaných motorov má rozvodový remeň, ktorý má interval 240 tisíc km. Treba ho však skrátiť, ideálne na 180 tisíc km, prípadne 10 rokov. Spolu s ním treba vymeniť aj remeň na pohon olejového čerpadla, ktorý je namočený v oleji. Predpísaná je aj kontrola vonkajšieho remeňa po 90 tisíc km. Nie je to zlý motor, jazdí za vynikajúcu spotrebu ale servisne sa môže v budúcnosti vypomstiť.
Preto najlepšou a odporúčanou verziou je tá posledná, s dvojlitrovým CRDI generácie R. Do roku 2018 nemala vstrekovanie močoviny, má rozvodovú reťaz, kde jedna poháňa vstrekovacie čerpadlo a druhá od neho vačkový hriadeľ. Motor má viac ako 8-litrovú olejovú náplň, čiže prežil aj dlhé 30 tisícové výmenné intervaly.
Dobre spracovaný servisný plán
Výhodou áut Hyundai je aj fakt, že majú veľmi dobre spracovaný servisný plán, kde sú spomínané aj napríklad výmeny chladiacej kvapaliny. Kto tak pravidelne robí servis podľa výrobcu, nemá sa čoho obávať. Aj ten remeň na 1.6 CRDI môže spomínaných 240 tisíc km vydržať. DPF väčšinou pri správne fungujúcom motore vydrží cez 300 tisíc km, potom je už na mieste otázka jeho výmeny, keďže pre kórejské autá je dosť drahý, v priemere cez 3000 eur.
Prevodovky
V ponuke boli aj dvojspojkové prevodovky, ktoré sú so suchými spojkami. Ide o typy D7F34 s maximálnym krútiacim momentom do 333 Nm, čo postačuje na všetky verzie, kde sú. Treba sa len zmieriť s tým, že nie sú také jemné pri rozbehu, občas odchádza mechatronika a na ťahanie prívesov sa až toľko nehodia.
Lepšou voľbou je automatická prevodovka s hydrodynamickým meničom, ktorá bola určená pre najvýkonnejší dvojliter CRDI. Do faceliftu mala 6 a potom 8 rýchlostných stupňov. Výmena oleja v tomto prípade nie je plánovaná, ja by som ju spravil každých 60 tisíc km. Obe prevodovky, DCT aj automat s meničom sú ich vlastnej konštrukcie.
Občasné problémy s infotainmentom či prednými svetlometmi sú takým koloritom súčasných áut. Prvé kusy mali zvolávaciu akciu na zámok prednej kapoty, mohol sa počas jazdy uvoľniť. Týkalo sa to len prvých pár tisíc vozidiel, väčšinou by už všetky mali mať inovované kúsky. Predné brzdy treba meniť častejšie, ak niekto s autom brzdí na poslednú chvíľu a dosť razantne. Ináč sa Tucson tretej generácie nelíši v spoľahlivosti od konkurencie.
Kúpiť/nekúpiť
Hyundai Tucson tretej generácie je už v našich končinách obľúbená jazdenka. Na úplne krátke trasy sa príliš nehodí, s dieselom bez SCR však dokáže fungovať veľmi dlho a spoľahlivo. Len pozor na krádeže, v poslednom čase sa do popredia dostávajú práve kórejské SUV a je tak na mieste pouvažovať nad lepším zabezpečením.
