Peugeot 508 druhej generácie bol jedným z posledných mohykánov, ktorí ešte v strednej triede zostali. Kde sú tie časy, keď ste si mohli vybrať aj z 10 rôznych modelov a to tam nerátam nemeckú či britskú prémiovku. Dnes sa u nás pre takúto klientelu oklieštila ponuka na doslova 2 či 3 modely.
Facelift
Ale späť k druhej generácii Peugeot 508. Tá prišla na trh v roku 2018 a zotrvala na ňom do 2025. Modernizáciu dostala v 2023, teda dosť neskoro a aj z tohto dôvodu je áut s modernizovanou prednou časťou pomenej. Práve tam je najmarkantnejší rozdiel medzi faceliftom a predfaceliftom. Staršie autá mali rozdelené predné svetla na vrchnú a spodnú časť, rovnako je aj maska chladiča fyzicky oddelená od nárazníka.
Po modernizácii má Peugeot 508 už len jednodielne predné svetlá a maska chladiča je prakticky súčasťou predného nárazníka, plynule doňho prechádza. Svetlomety boli zo začiatku základné halogénové a príplatkové full LED. O pár rokov na to už peugeot dodal do štandardu full LED, stále však nemali matrix režim.
Ten dostali až faceliftové kúsky a to rovno od tej najlacnejšej verzie. Teda všetky modernizované autá majú matrix LED svetlá, čo je dosť veľký magnet na výber práve tejto novšej verzie. Na druhú stranu, kto chce šetriť, tak tie full LED staršie svetlá sa dajú nájsť v druhovýrobe, o tých novších matrix LED sa to povedať nedá a podľa toho sa bude odvíjať aj cena.
Základná výbava mala aspoň zadné PDC, tempomať či dvojzónovú automatickú klimatizáciu. Príplatkové boli spomínané full LED, veľká navigácia či vyhrievané a masážne AGR sedadlá. Mimochodom, kto si auto plánuje kúpiť, určite odporúčam najprv spraviť pár km za volantom i-Cockpitu. Nie každému totiž vyhovuje posed za nízko umiestneným volantom. Je to daň za to, že tu nemuseli použiť HUD a „budíky“ sú tak čo najvyššie v zornom poli.
Podvozok
Predný McPherson má trojuholníkové rameno a vymeniteľný čap. V druhovýrobe sa dajú zohnať aj hliníkové ramená, tie oceľové ale určite vydržia mnoho rokov. To len keby ste chceli mať ďalšiu časť podvozka, ktorá nehrdzavie. Prečo ďalšiu?
Lebo neprekvapivo je vpredu oceľová nápravnica, ale vzadu naopak hliníková! Každé auto má vzadu viacprvkové zavesenie a práve hliníková nápravnica vzadu je v tejto triede doslova unikátom. Absolútným štandardom je bežná oceľ. Nádrž má veľmi príjemných 55 litrov pre diesel a 62 litrov pre benzín. Za príplatok boli aj adaptívne tlmiče, treba tak pri kúpe sledovať, či fungujú (sú totiž dosť ťažko zohnateľné a drahé).
Pohon 4x4 je len v jednej verzii, takzvanej PSE. Vtedy je vzadu zadný elektromotor, ktorý poháňa zadné kolesá. Fyzické spojenie medzi prednou a zadnou nápravou tak neexistuje. Vďaka tomu je ale lepšie rozloženie hmotnosti a menej mechanických dielov. Najvýkonnejšie PSE je však na trhu veľkým unikátom, predali ich naozaj minimum.
Motory
Benzínové agregáty tu boli 2. Na niektorých trhoch ste mali aj základný trojvalcový 1.2 Puretech, inde bol „minimom“ 1.6 Puretech. Neskôr ho nahradil plug-in hybridná verzia s jedným, či ako PSE s dvomi elektromotormi. Diesel tu zastupovala menšia 1.5 BlueHDI a väčší 2.0 BlueHDI.
| 1.2 PT | 1.6 PT | 1.6 PT | 1.6 PHEV | 1.6 PHEV | PSE | |
| Počet valcov/ventilov | 3/12 | 4/16 | 4/16 | 4/16 | 4/16 | 4/16 |
| Zdvihový objem (cm3) | 1199 | 1598 | 1598 | 1598 | 1598 | 1598 |
| Maximálny výkon kW (k) | 96 (131) | 133 (181) | 165 (225) | 133 (180) | 165 (225) | 265 (360) |
| Krútiaci moment (Nm) | 230 | 250 | 300 | 360 | 360 | 520 |
| Prevodovka | A8 | A8 | A8 | A8 | A8 | A8 |
| Zrýchlenie z 0 na 100 km/h (s) | 10 | 7,9 | 7,3 | 8,2 | 8,1 | 5,2 |
| Maximálna rýchlosť (km/h) | 204 | 230 | 250 | 230 | 240 | 250 |
| 1.5 BlueHDI | 2.0 BlueHDI | 2.0 BlueHDI | |
| Počet valcov/ventilov | 4/16 | 4/16 | 4/16 |
| Zdvihový objem (cm3) | 1499 | 1997 | 1997 |
| Maximálny výkon kW (k) | 96 (131) | 120 (163) | 130 (177) |
| Krútiaci moment (Nm) | 300 | 400 | 400 |
| Prevodovka | M6/A8 | A8 | A8 |
| Zrýchlenie z 0 na 100 km/h (s) | 9,7 | 8,4 | 8,3 |
| Maximálna rýchlosť (km/h) | 208 | 230 | 235 |
Spoľahlivosť
Keď sa stretnete s nejakým autom, ktoré má pod prednou kapotou 1.2 Puretech, rovno ho obchádzajte. Zážihový trojvalec je relatívne kultivovaná pohonná jednotka aj s dobrou spotrebou. Ale tým to bohužiaľ končí.
Vo veľkej 508 ťahá za kratší koniec, dynamikou postačí skôr pokojnejším vodičom. Rovnako s vyšším nárokom na dynamiku stúpa aj apetít na palivo. Keď sa k tomu pridá ten nešťastný rozvodový remeň namočený v oleji, nemá nad ním cenu vôbec premýšľať. Kto jazdí krátke trasy, môže ho meniť aj každých 40 tisíc km. Kto jazdí dlhšie trasy a benzín toľko nedegraduje olej, tomu vydrží aj viac, možno 80 tisíc km. Výmenný interval prekračujúci 100 tisíc km by som neriskoval nikdy. Samozrejmosťou je priame vstrekovanie paliva a teda spomínané riedenie oleja benzínom, ak sa jazdí na krátke trasy.
Ak benzín, tak radšej štvorvalec
Väčšia štvorvalcová motorizácia 1.6 Puretech je lepšia voľba. Peugeot jej zmenil názov z THP na Puretech, aby ju nespájali s predchodcom, ktorý trpel na praskajúce piesty, problémy s rozvodmi či vysokú spotrebu oleja. Tu sa to už nedeje, reťazový rozvod drží, spotreba oleja je v norme a piesty nepraskajú. Ak vám idú z motora pískanie a zvyšuje sa s otáčkami, nemusí to byť nič s kladkami. Problémom môže byť aj odvetranie kľukovej skrine, ktoré je vo ventilovom veku a musí sa meniť ako celok. Motorizácia skončila v 2021 a nahradila ju plug-in hybridná verzia.
Plug-in hybridná alternatíva
Tá má v osemstupňovom automate integrovaný elektromotor. Batéria má však čistú kapacitu len niečo cez 9 kWh a tak ani v lete po pár rokoch nebude dojazd na elektriku lepší, ako 30 až 40 km. V zime s elektrickým kúrením to klesne aj na polovicu. Kto by tak chcel jazdiť na elektriku krátke trasy, tak ho každodenné nabíjanie rýchlo omrzí. K tomu sa pripoja možné problémy dvoch sústav do budúcna. Pri štvorkolkvej verzii PSE sa k tomu pridáva ďalší elektromotor vzadu, tie autá budú len pre milovníkov značky.
Najviac áut ale bude s jedným z dvoch vznetových alternatív. Väčší dvojliter je azda najlepšou motorizáciou. Ide o donedávna upgradovaný motor DW10, ktorý si pamätá prelom milénia a normu Euro 3. Stál pri zrode DPF filtrov (tu ako FAP) a neskôr aj s náplňou Eolys. Tá sa musí dopĺňať približne každých 100 tisíc km, robí to servis a musí cez diagnostiku nahrať, že bola doplnená. V opačnom prípade auto nevie, že je nádržka plná, nie je v nej totiž čidlo. Ale prísť do servisu raz za 100 tisíc km je stále lepšie, ako riešiť problémy s AdBlue.
To už tu bohužiaľ je taktiež, treba sa tak zmieriť s možnosťou drahších opráv. Motor má rozvodový remeň s výmenným intervalom 150 tisíc km. Oplatí sa ho neprekračovať a žiadne problémy vás nepostihnú. Motor však tiež skončil v roku 2021 a nahradil ho plug-in hybridný benzín.
Druhou možnosťou je menšia 1.5 BlueHDI, ktorá vydržala takmer do konca produkcie. Posledný rok bol v predaji len plug-in hybrid. Ale späť ku štvorvalcovej DV5 1.5 BlueHDI. Je to vynovená verzia 1.6 HDI. Tá mala pri norme Euro 4 16-ventilovú hlavu, pri Euro 5 prešla na jednoduchšiu 8-ventilovú. Nasledovník 1.5 už dostal opäť 16-ventilovú hlavu, s čím prichádzajú problémy.
A čo tá reťaz?
Rozvodový remeň by sa mal meniť každých 180 tisíc km, chúlostivá je skôr reťaz na druhej strane motora na pohon druhej vačky. Na zvolávacie akcie ju menili z 7 na 8 mm hrúbku. Kto ju chce vymeniť pri výmene remeňa, musia ísť dole aj vačky, keďže je súčasťou hornej časti hlavy. Je to drahšia akcia a preto ju málokto pri výmene remeňa spraví.
Ďalším problémom je, že motor má len vysokotlakový EGR, teda nasáva spaliny pred DPF. Je tu vstrekovanie AdBlue, ale bez kvapaliny Eolys. Aj vďaka tomu viac namáha celý EGR systém a sacie potrubie je tak už po 50 tisíc km neskutočne zašpinené. To ale nemáte ako vyčistiť. Rozvetvenie na jednotlivé valce prebieha až priamo v hlave, v samotnom odliatku. Veľmi nešťastné riešenie.
Aby toho nebolo málo, aj tu je nešťastne tvarovaná olejová vaňa, kde je výpustná skrutka zalisovaná smerom hore do vane. Pri výmene oleja tak nevypustíte aj 3 či 4 dcl oleja, čo pri niečo nad 4-litrovej olejovej náplni nie je naozaj zanedbateľné. Buď treba olej odsávať, alebo radšej upraviť vaňu či vymeniť za druhovýrobnú, ktorá to má vyriešené. Agregát je drsnejší, ale za to veľmi úsporný. Kto vymení vaňu, nebude ho podtáčať a pri výmene remeňa vymení aj "retiazku", bude mu slúžiť.
Skvelý automat
Všetky motorizácie mali 8-stupňový Aisin automat s hydromeničom, iba najslabší diesel zo začiatku produkcie ponúkali so 6-stupňovým manuálom. Automat Aisin je dobrý, ale treba v ňom meniť olej. Výrobca prevodovka odporúča každých 60 tisíc km, pre Peugeot je to bohužiaľ doživotná náplň. Kto tak jazdil len do autorizovaného servisu, môže mať pri 120 či 150 tisíc km prevodovku po smrti.
Peugeot 508 druhej generácie sa nevyvaroval ani mnohým problémom. Občas nefungoval infotainment, mal problémy so strešným oknom, bezrámovými sklami, so zadnými svetlami či rôznymi elektronickými drobnosťami. Novšie autá sú však spoľahlivejšie.
Kúpiť/nekúpiť
Kto chce v tejto triede netradičné kombi či liftback, na poli jazdených áut si môže vyberať aj Peugeot 508. Na krátke trasy už veľmi nie je, na tie dlhšie však s dieselom môže fungovať. Nebude naňho toľko náhradných dielov, ako na Volkswagen či Škodu, rovnako ho na vrakovisku nenájdete zastúpený v takých počtoch (ak budete niečo zháňať z druhej ruky), ale za to dostanete veľmi jedinečný dizajn. A ten mnohokrát predáva.
