Pohon prednej nápravy prináša veľa výhod. Najmä výrobcom (podstatne nižšie výrobné náklady, jednoduchšiu konštrukciu, absenciu stredového tunela s kardanom). Aj bežným vodičom/užívateľom to nosí plusy - malé riziko pretáčavého šmyku, väčší priestor vnútri, nižšiu cenu... Avšak nevýhoda takejto koncepcie, kde jedna náprava zaraz prenáša 3 sily (záberové, riadiace, aj brzdné), a druhá sa len vlečie, sa najviac prejaví vtedy, ak sa pokúšame o vyslovene dynamickú jazdu.

Napriek tejto "vrodenej" indispozícii predného náhonu, je možné spraviť viacero postupných úprav, bez veľkých investícii, so zachovaním denného cestného použitia. Zvedavý?

Ako urobiť z predokolky, ktorá je za normálnych okolností stabilná a nenormálnych ťažko kontrolovateľná prsný opak? Za normálnej jazdy zábavné, nestabilné a za nenormálnych okolností  dobre ovládateľne stabilné auto?

 

Najprv si ale zhrňme:

Sériové autá, nie len predokolky, ale všetky koncepcie za ostatných cca 20 rokov sú nekompromisne stavané na nedotáčavosť (utekajúci predok). Dôvodov je viacero. Nedotáčavosť je pre drvivú väčšinu ľahšie zvládnuteľná, je bezpečnejšia aj z hľadiska prípadnej nehody (auto má podstatne väčšiu deformačnú bariéru vpredu ako zboku v prípade nárazu v pretáčavom šmyku) a nehoda samotná je zväčša menšieho rozsahu poškodenia. Bočný náraz zväčša automaticky znamená veľké ohrozenie zdravia posádky a totálku.

Nedotáčavé "sunutie" predku zo zákruty. PP koleso už nie je schopné prenášať žiadne ďaľšie sily. Pomôže len mierne ubrať (a zároveň povoliť volant, ak je ešte voľný priestor).

Preto majú:

° vyšší tlak v predných pneu
(resp.rovnaký za studena - aj tu však stúpne za jazdy tlak  zahriatím o zhruba 2 desatiny viac oproti zadným)

° väčšie príklony na zadnej náprave


° veľkú zbiehavosť na zadnej náprave
(všetky tieto nastavenia spôsobujú, že zadná náprava obrazne povedané ako na lyžiach "pluhuje" za prednou, čím ju brzdí a tým "stabilizuje". Likviduje však zároveň ochotu auta zatáčať)

° výrazne väčší brzdný účinok na prednej náprave

(prispôsobený statickému rozloženiu hmotnosti auta; ale najmä: nehrozí tu utečenie zadku pri núdzovom dobrzdení do zákruty)

° ESP... potláča viac-alebo-menej akýkoľvek pokus o pretáčavosť



Takéto nastavenie pri pohodovej jazde prináša pekné rovnomerné opotrebovanie pneumatík, avšak pri pokuse o ostrejšie tempo spôsobuje veľké prenosy zaťaženia na vonkajšie predné koleso, tým rýchlu likvidáciu predných pneumatík a extrémnu nedotáčavosť. Tá po sérii striedavých šikán (pravá-ľavá-pravá-ľavá...) často vedie k nekontrolovateľnej pretáčavosti (viacerí na autoslalome v Bojniciach; najmä pred cieľom na vrchnom parkovisku).

Predné kolesá sú na hranici adhézie, ale nadmerná priľnavosť zadnej nápravy stále tlačí auto von zo zákruty = nedotáčavosť.

UPOZORNENIE:
uvádzané modifikácie znižujú stabilitu zadnej nápravy a preto nemusia byť vhodné pre tých, ktorí:

 

» nemajú dobrý pocit z utekajúceho zadku na šmykľavej ceste

» nemajú vrodenú automatickú "kontra"-reakciu na pretáčavosť

» v kritickej situácii spoliehajú na technologické vymoženosti a trakciu, čiže ľudovo "držanie" pneumatík

» pri dlhšom sústredení sa strácajú koncentráciu

» vadí im nerovnomernejšie opotrebenie pneu.



Čo s tým?
(rýchlo a lacno:-)


Ako prerobiť z predokolky, ktorá je za normálnych okolností stabilná a nenormálnych ťažko kontrolovateľná na normálne zábavne nestabilné a za nenormálnych okolností lepšie ovládateľne a stabilné vozidlo?

Jednoduché!
Pôjdeme postupom akým robí výrobca napr. z civilnej Fiesty -> Fiestu ST, z obyčajného Clia -> Clio RS,...

Správne - viditeľný príklon vpredu

TLAK PNEUMATÍK  &  PRÍKLONY KOLIES

Nielenže má vplyv na to ako sa derie každá pneumatika, ale najmä významný vplyv na zmenu príklonu/odklonu kolesa, a tým pretáčavú/nedotáčavú charakteristiku vozidla.

Hmm?

Na rozdiel od série, je výhodnejšie mať vpredu väčší príklon (tzv. Áčko... viď. napr. Fiesta ST) a vzadu menší príklon, resp. až odklon (V-éčko... viď.napr. driftujúca MB-čka na AS v Bojniciach).

Tým sa dosiahne: menšia stabilita vzadu, a zároveň pri prenose hmotnosti v zatáčke pre vonkajšie predné koleso takmer ideálna zvislá poloha, čo garantuje maximálnu kontaktnú plochu a malú bočnú deformáciu pneu. Takto má predok viac priľnavosti a umožňuje dosiahnuť vyššiu rýchlosť. Odklony na sériových autách (hlavne vpredu) sú fixné, je to však možné obísť statickým presunom ťažiska auta smerom dopredu. Ako?


Zmenou tlakov:

1) PREDNÉ PNEU nafúkame najprv na také minimum, aby nedochádzalo k nadmernej bočnej deformácii gúm (predokolka s cca 1 300 kg + šofér =  MAX. 2.4 atm/bar...teplé! Ľahšie autá potom ekvivalentne niekoľko desatín menej. Ak meriam studené, tak ~ 2.1 atm/bar (ak mám vzduch), resp. ~ 2.25 (pre plyn).


2) ZADNÉ PNEU, ktoré väčšina jazdcov fúka o 2 desatiny menej, skúste teraz naFÚKAŤ VIAC! Postupne pridávajte po 0,1 a urobte sériu zatáčok (najlepšie dolu kopcom). To prípadne opakujte, až kým nebudete mať pocit, že v ostrých zatáčkach nabrzdy z kopca už strácate zadok a začína utekať. Tu začína zábava :)


Úplné maximum je mať o 0,2 vzadu viac ako vpredu (pre zohriate pneu). Väčší rozdiel už robí z predných gúm (kde je ťažký motor) roztľapenú papuču.

Vhodnejšie je docieliť: vpredu viac príklonu ako vzadu

Zmena zaťaženia:


1) vyhodďte všetko ťažké, čo je vzadu hore, teda nad podlahou: (obsah kufra, plato, rezervu, zadné opierky, repráky...)

2) umiestnite hmotnosť dopredu, a čo najnižšie, ale za prednú nápravu. Ideálne a najjednoduchšie je mať o niečo ľahšieho spolujazdca (ideálne prsnatá blondína). Dosiahne sa tým aj rovnomerné rozloženie hmotnosti vľavo<->vpravo. (nie u pŕs, ale u vozidla). Dámske spolujazdkyne majú aj tú výhodu, že majú anatomicky nižšie ťažisko ako chlapi. Sedadlo spolujazdca mať čo najnižšie. Prípadne ukotvite na pravú stranu na podlahu rovnomerne balast.


Pozor! Väčšie hmotnosti umiestnené ďaleko pred prednou nápravou (najmä u áut s veľkými prednými prevismi) kvôli veľkej zotrvačnosti sú nežiadúce. Čiže ak sú tam nejaké nádrže, resp.výbava, ktorá sa dá demontovať, prípadne odčerpať, treba to urobiť. Podobne: ochotu zatáčať znižuje aj hmotnosť umiestnená ďaleko na bokoch, napr. vo dverách. Ťažké veci musia byť čo najbližšie k stredu auta -> znížia sa tým náklony.


Až to všetko spravíte, a sadne posádka do vozidla, musí byť zvonka voľným okom viditeľné, že predná náprava má málinko väčší príklon ako zadná (vrch predných kolies pri čelnom pohľade smeruje viac dovnútra).

Na každej gume sa dá infratermometrom overiť PRIEČNE ROZLOŽENIE TEPLÔT:

• vpredu musia byť najvyššie hodnoty vo vnútri, menšie na vonkajšej strane, a ešte málinko menšie v strede.

• vzadu musia byť najvyššie hodnoty na vonkajšej strane alebo aspoň v strede, najnižšie vo vnútri.


Okrem iného sa takýmto miernym, obrazne povedané  "predklonením" auta, zlepší aj aerodynamika: najmä sa zníži podfukovanie / nadľahčovanie predku pri zábere a vo vyšších rýchlostiach.

 

Nabudúce:
2 diel: Zbiehavosť a rozdelenie brzdného účinku, elektronická stabilizácia

3.diel: Pokročilé úpravy a najdôležitejšie: štýl jazdy.

 

Optimálny kontakt vonkajších kolies v zákrute