Čo sa vlastne stalo? Čo je zodpovedné za túto prírodnú katastrofu? Rodinný naftiak, dámy a páni! Vyviedol čosi, z čoho sa nevieme spamätať. Niečo, na čo žiadna z kár, ktorú sme testovali, ani len nepomyslela. A to, že je to naftiak, nie je všetko! Navyše je to Francúz a je to renault.
Hovorím o (a odteraz i uctievam) Mégane RS dCi. Presne tak! Najnovším prírastkom v skvelej rodine produktov Renault Sport je vznetovná verzia ostrého dvojlitrového zážihového turba. Verziu RS dCi predstavil Renault na jarnom autosalóne v Ženeve. Nik jej nevenoval extra pozornosť. Načo aj? Veď ho všetci už tri roky dobre poznáme, nie? To je jasné na pohľad. Najostrejší, najvýkonnejší Mégane RS patrí medzi najlepšie súčasné hothatche. Vzhľadom je spomedzi všetkých určite najkontroverznejší. 99 % návštevníkov si nový model, podobne ako ja, vôbec neuvedomilo. Nik si rozdiel nevšimol. Sme hotoví ignoranti! Tri drobné písmenká dCi však robia obrovský rozdiel.
Renaultu síce nemožno s kombináciou športiaku a silného naftiaku pripisovať prvenstvo. Ale, panebože, určite im patrí poklona. Tak dobre to celé skombinovali! Sotva by som uveril, keby som ho neokoštoval. Toto, dámy a páni, zbúralo môj svet, roztrhalo presvedčenie a stanovilo nové hodnoty i limity. Všetko naraz! Všetko len za tri dni!
Poznámky na diktafóne o RS dCi mi začínali presne takto: „Hodnotenie začnem výčitkami, lebo ich je tak málo, ako si už dávno nepamätám. Azda na žiadnu nezabudnem. Nemám záujem nikomu prilepšovať.“ Medzi plusmi a mínusmi je taký veľký nepomer, že každá zabudnutá výčitka posúva RS dCi k superautu. Až teraz pri písaní testu mi došlo, že všetky výčitky sa týkajú vnútra a ani jedna jazdných vlastností. To je pre Renault i všetkých záujemcov ohromne povzbudivé. Rovnako ako v menšom Clio RS, mi ani tu mi nepasoval volant. Ide o ten istý kus divízie Renault Sport. Má málo športový tvar, pritučný stred a celkovo skôr komfortný než športový tvar. Má síce tučný a mäkší veniec, čo mám veľmi rád, ergonómia pre optimálne držanie rúk tiež nie je najhoršia. Veľmi sa mi rátal skvelý detail – prešitie červenou niťou hore, presne ako v pretekárskych autách pre rýchle identifikovanie, ako je volant natočený. Ale celé to akosi nie je ono...
Radiaca páka by v klasickom naftiaku zožala pochvalu. Ale toto je hothatch. Tu platia iné atribúty. Dĺžka páky, dlhé dráhy radenia, umiestnenie, nepresnosť i tvar nemožno akceptovať. Dá sa povedať, že radenie má klasické reanultové syndrómy, a ja s ľútosťou konštatujem, že tejto oblasti sa chalani v RS vôbec nevenovali. Je to, akoby novej Misske v salóne krásy neupravovali obočie...
Ďalšou výčitkou sú sedadlá. Na obrázkoch vidíte logo Recaro, a tak asi dosť dobre nechápete, ako môžem frflať? Sú ohromne tvarované, potiahnuté kožou, pre extrémistov pripravené i na 4-bodové pásy... Sedí sa v nich skvele. Bočné vedenie i nastaviteľná podkolenná opierka sú tiež super. Čo je teda zlé? Veď podľa všetkého sú super. Nuž, nie celkom. Ich nesmierne vysoké uloženie v karosérii, ohromne ťažko prístupný veniec ovládania sklonu operadla a takmer vylúčená možnosť odklopenia operadla jednou rukou ich robia pre bežné použitie veľmi nepraktickými. Myslím, že viem, ako to celé vzniklo. Recaro na objednávku dodalo skvelé výrobky, bohužiaľ, ich uloženie do auta v réžii RS už také skvelé nebolo. Sú zbytočne vysoko, šokujúco nemajú výškové nastavenie a ani veľmi vhodnú kolísku! Dokonca nemajú ani bočné airbagy, čo je pre etalón bezpečnosti v triede dosť opovážlivé. V daždivom počasí dosť lezie na nervy i prisilné špinenie zadného okna, čo spôsobujú turbulencie za prudko useknutým zadným oknom. To je však problém všetkých 3- a 5-dverových verzií.
Napriek tomu som od začiatku výroby kontroverzne tvarovanej druhej generácie mégane, s výnimkou modelu coupé/cabrio, skôr fanúšikom priekopníckeho dizajnu. Je najvyšší čas prezradiť vám, čím nás všetkých Mégane RS dCi odpálil tak, až sme na seba ostali zízať bez slov. Priznávam, moja ignorancia započatá v Ženeve trvala až do testu. Túto verziu som nepoznal a ani som netušil, že existuje. Hanba mi! Dokonca, keď som si preň šiel, stále som netušil, čo vlastne dostanem. Dúfal som len, že to auto bude hodné pozornosti v AT magazíne. V presvedčení, že sedím v 150-koňovom dCi mierim rovno na valcovú brzdu. Keď tu namerali 174 k a neuveriteľných 374 Nm, všetci sme padli na zadok. Až neskôr sa ukázalo, že najostrejší naftiak má mať 175 k pri 3 750 ot. a 360 Nm pri 1 900 ot., a teda všetko je v poriadku.
A potom to prišlo. Priama rana na solár! Kým sa s RS dCi vozíte v bežnej premávke, za mestom, a čo ja viem, kde všade, všetko je OK. Limitom a schopnostiam sa ani len nepriblížite a ani to neviete. Jednak ich vlastne nemáte kde objaviť, a ani len netušíte, kde až sú. Podstatne skôr totiž príde strach či už o seba, alebo o auto. Presne na tieto situácie tu máme AT slalom. Tam sme s každým autom ako odtrhnutí z reťaze. Autá sa snažíme merať za sucha. Nech sa predvedú v plnej sile a nech sú podmienky čo najférovejšie. Temer celý týždeň, čo sme RS dCi mali, pršalo. Vlhký povrch na AT slalome som bol ochotný akceptovať. Toto predsa nebude rekordér. Na tróne čerstvo sedí Civic Type-R a veríme, že to tak i nejaký čas ostane. Veď sa blíži zima. Cestou na trať sa však, veď prečo nie, znova rozpršalo. Bol som na chlp od rozhodnutia na dnešok tento test zrušiť. Nie je to však jednoduché. Máte objednaný areál, dvoch pomocníkov i pilota Vlada. Nemôžem s nimi veľmi cvičiť. Kým máme trať postavenú, už nie je vlhká, ale kompletne mokrá. No čo už? Ďalšie auto, ktorému budem musieť dať v tabuľke hviezdičku s vy svetlivkou „merané na mokrom povrchu“.
Začíname ostré jazdy. Najprv tradične s ESP, aby sme si na auto trošku zvykli na limite. Keď Vlado dorazí do cieľa, trasiem stopkami, či im náhodu nepreskakuje. Čas 0:58,4 s tu nerobia tie lepšie športiaky bez stabilizácie za sucha! Sadám za volant, stopuje Vlado. Či náhodou niekto z nás neurobil chybu. Doletím do cieľa a Vlado mi ukazuje 0:58,8 s. NECHÁPEME! Ako je to vôbec možné? Pritom stabilizácia až tak veľmi do jazdy na limite ani nezasahuje. Je nastavená úplne výborne. Po jej vypnutí náš úžas neustáva! Časy ešte klesli o necelú sekundu. Dávame si klasiku, Vlado 3-krát naostro a vzápätí to isté ja. Niektoré časy sú proste na nepochopenie. Robím priemer a vychádza mi čosi, čomu už musíme všetci uveriť. Ale nik z nás to stále nechápe! Priemerný čas je úžasných 0:57,67 s. Pre turbodiesel a navyše za mokra! NESKUTOČNÉ. Jasné, bez ESP už v každom výjazde vnútorné koleso hrabe ako o život, ale žiadne šmyky, žiadne podrazy, žiadne ustreľovanie zadku. Položiť na mokrý povrch skoro 380 Nm vynásobených prevodmi zväčša II. prevodového stupňa nie je žiadna sranda. Napriek všetkým okolnostiam sme tu takého jednoznačného víťaza a rekordéra ešte nemali. Ani takého tichého a skromného. Prišiel, videl, zvíťazil! Asi to nie je náhoda. Každý, kto sa previezol a doletel do cieľa, sa doslova rozlieval o tom, ako to drží, ako zatáča, a hlavne ako úžasne brzdí. To všetko za neustáleho slabého dažďa, nášho smoklenia, triašky a v premočených topánkach. Renault Mégane RS dCi prepísal históriu! Turbodiesel za mokra drží rekord trate a špecialitky ako Civic TypeR, Clio RS i ultrasilný Crossfire SRT-6 poslal kade ľahšie! Všetko to je minulosť. Mégane je tu najrýchlejší! Nepochybne sú miesta a trate, kde by voči konkurencii takto neexceloval, ale to teraz nie je dôležité. Máme tieto možnosti a skúšame tu všetky autá. Za ohromný výsledok patrí vďaka skvelo nastavenému motoru, špičkovo doladenému príplatkovému podvozku z verzie CUP, úžasne fungujúcim brzdám i ABS. A v neposlednom rade hlavne športovým plášťom Conti Sport Contact II. Ak by na mokrom nefungovali tie, všetko ostatné by ostalo neobjavené.
Ani hrubé provokácie s volantom, či uberanie plynu v zákrute nespôsobí vo väčšine prípadov vôbec nič. Uberá to síce na hravosti, ktorú v Renault Sport skvele ovládajú - stačí si vyskúšať Clio RS. Pridáva to však na bezpečnosti. Zábavnú pretáčavosť nemá Mégane RS v slovníku. Do istej miery to vysvetľuje i ďaleko najväčšia pohotovostná hmotnosť, akú si pre autá tejto kategórie pamätám. 1 505 kg je vážne veľa. Ale tých 5 hviezdičiek niečo váži, to je azda jasné, nie? Veľká hmotnosť dáva i veľmi pokojné jazdné vlastnosti. Tu, na rozdiel od mnohých ostrých trojdverákov, nezažijete poskakovanie po nerovnej ceste, nervozitu i neisté držanie stopy. Toto je veľmi solídne vyladené pruženie.
Naftový atlét je i neopísateľné tichý. Spomeňte si na najtichšie auto, v akom ste sa doposiaľ viezli a hlasitosť ešte uberte. Bez ohľadu na rýchlosť či otáčky, je subjektívne o polovicu tichší ako ktorýkoľvek konkurent. Tu sa dá rozprávať šepotom i pri 200 km/h. Jediné, čo počuť viac, je hluk odvaľovania kolies a aerohluk. Podľa očakávania je v porovnaní s benzínovými verziami i ohromne úsporný. Priemerná spotreba počas testu bola tesne pod 8 l. Som si istý, že pri tomto spôsobe jazdy, užívaní si výkonu a pružnosti by to v prípade dvojlitra turbo bolo minimálne za 14 l. Je úplne skvelé vedieť, že sedláte špičkovú techniku navrhnutú a odladenú pre Mégane RS 2.0 turbo a užívate si ju s polovičnou spotrebou. S nádržou objemu 60 l to i pri svižnom jazdení vydá na vyše 800 km. Práve tieto vlastnosti robia RS dCi pre pilotov jednoznačnou voľbou na každý deň. Je i veľmi dobre sprevodovaný. Diaľničných 130 km/h dosahuje na šestke už pri 2 500 ot.
V bežnej prevádzke sa dvojliter s turbom s variabilnými lopatkami kompresora, so vstrekovaním common-rail II a s ohromne nízkymi exhalátmi ukáže ako agregát s neustálou silou zrýchľovať. Ako motor, ktorý má stále dosť sily, bez ohľadu na podmienky. Neskutočný neustály ťah má na svedomí nádherný priebeh krútiaceho momentu. Vrcholí hodnotou ohromných 374 Nm pri 1 900 ot. a tiahne sa ako skoro rovná čiara až po takmer do 4 000 ot. Pri plnom plyne síce nerobí žiadne bomby, žiadne šialené tlaky. Zrýchlenie z pokoja na kilo je dokonca skoro o 2 s pomalšie, než má benzínový RS. Tu sa však hrá na kultivovanosť, nie agresivitu. Osobitnú pochvalu konštruktérom a ladičom motora skladám za schopnosť točiť a ťahať až do 5 000 ot. O červenom poli tu možno hovoriť pri 5 200 ot. Tento motor posunul hru sériových Tdi do nového levelu! A keď už sme pri tých otáčkach, zaujímavým prvkom je ciachovanie rýchlomera. Smerom k vysokým otáčkam sa veľkosť číslic na budíku markantne zväčšuje. Šestka je približne 2-krát taká veľká ako jednotka. Štartovanie gombíkom i bezkľúčové zamykanie a odomykanie je pre Renault už roky štandardom. Mne len nedá nespomenúť tento veľmi praktický systém, ktorý dovoľuje mať kartu kdekoľvek a napriek tomu pohodlne nastúpiť, naštartovať i zamknúť. Interiéru som sa doposiaľ venoval len s tej zlej stránky. Bolo ty mrzké nechať to tak. Neoplýva práve najkrajšími plastmi či najlepšími materiálmi, ale väčšinu konkurencie v disciplíne vnútorného komfortu, pocitu, dotyku i v robustnosti porazí. Má také množstvo praktických odkladacích priestorov, že by to chcelo i dve iné autá, aby sa počty vyrovnali. Veľký „kastlík“ a lakťová opierka s dvoma dnami sú bežnou vecou. Vyklápacie vrecká vo dverách či vybratia v podlahe pod nohami vpredusediacich sú fakt super. Veľmi zaujímavo a na pohľad ohromne vyzerá rukoväť ručnej brzdy. V mégane ju obdivujem už tri roky. Pripomína hlavnú páku lietadla. Dobre sa používa, ale na vyvádzanie a ťahanie ručnej brzdy v zákrutách si na tento úchop treba zvyknúť.
Renault Mégane RS od ostatných modelov mégane rozoznáte poľahky. Širší bodykit, dve trčiace hmlovky z predného nárazníka, nižšia svetlá výška, 18“ disky, iný zadný nárazník s dvoma funkčnými koncovkami výfuku, väčšie brzdy... Všetko prvky, ktoré ho decentne odlišujú. Ako však rozoznáte RS od RS dCi? To už vôbec nie je jednoduché. Treba sa orientovať na drobné štítky, prípadne si počkať na naštartovanie. Nijako inak sa to azda nedá.
Vôbec to však nie je dôležité, pretože vznetová verzia je právoplatným členom elitných hothatchov. A nielen to! Ona im, na znechutenie mnohých pravoverných vyznávačov benzínu, kraľuje. A to tu ešte skutočne nebolo. Ako som povedal, svet už nikdy nebude ako predtým!
