Aj keď sa životný cyklus aktuálnej generácie Seatu Leon blíži ku koncu, stále má čo ponúknuť. Aj po siedmich rokoch vyzerá aktuálne, jazdí jedna báseň a ak k nemu importér pridá aj zaujímavú výbavu, myslím, že stále stojí za pozornosť. Jasné, má svoj vek, lenže má to aj výhody. Verte, že za všetku tú „bižutériu“ navešanú na testovacom aute by ste kedysi platili ťažké peniaze. A dnes? Dnes ju dostanete v rámci zvýhodnenej edície Black Limited. Takže máte dve možnosti. Buď poletíte do predajne po niečo najnovšie, alebo do hry zapojíte rozum a necháte sa ukecať na „výbehové“ španielske kombi. Bude to chyba?

Testovaný Leon ST "Black Limited" mal pohotovostnú hmotnosť presne 1367 kg.

Tak trochu „limitka“

Seat chce stále predávať, prichádza preto s vyšperkovanou edíciou Black Limited vychádzajúcou zo športovo ladenej verzie FR. V rámci nej dostanete športové sedadlá potiahnuté čiernou Alcantarou, temne čierny interiér aj strop kabíny, čierne kryty vonkajších spätných zrkadiel, 18-palcové zliatinové disky Performance 30/1 (testovaný Seat bol obutý do letných pneumatík Bridgestone Potenza S001 225/40 R 18), multimediálny systém s 8-palcovým dotykovým displejom (Media system Plus), predné FullLED svetlomety (svietia omnoho lepšie, než pôvodné LED-ky, s ktorými prichádzal Leon pred pár rokmi na trh), zadné LED svetlá, adaptívny tempomat a Winter pack (vyhrievané predné sedadlá, aj trysky ostrekovačov čelného skla). Seat sa nám síce názvom Black Limited podvedome snaží naznačiť, že ide o limitovanú edíciu, v skutočnosti však počet takto upravených áut nie je ničím limitovaný a prispôsobí sa dopytu.

Musím uznať, že takto nakonfigurované kombi vyzerá naozaj atraktívne. Ako priaznivca jazdných vlastností áut ma preto o to viac zaujíma, ako jazdí. Aj keď totiž vyzerá tak trochu ako „ostrá“ Cupra, v skutočnosti pod kapotou ukrýva bežný civilný štvorvalec 1.5 TSI (96 kW/130 k) a podvozok určený aj pre normálne rodinné jazdenie. Zisťoval som teda, ako si rozumejú civilný „setup“ podvozka a športové obutie na 18-palcových diskoch.

Palubný počítač prepínate pomocou otočného ovládača na pravej strane volantu. Nie sú tu síce moderné dotykové plôšky, ale ničomu to nevadí. Naopak, pre intuitívnosť ovládania je tento "tradičný" spôsob väčším prínosom.

V profile "Individual" si viete nastaviť odozvu riadenia, motora, rýchlosti reakcie adaptívneho tempomatu (veľký vplyv na pohotovosť jeho reakcií to v skutočnosti nemá) a klimatizáciu (v režime Eco  ide na menší výkon).

Alcantarou potiahnuté sedadlá sú, z hľadiska materiálu, zďaleka to najlepšie, čo môžete v športovom aute mať. Nešmýka sa na nich zadok, v zime nechladia a v lete si na nich nespálite stehná. Testovaný Leon ST navyše disponoval rýchlym trojstupňovým vyhrievaním predných sedadiel.

FR ako „Family Racing“

Pri bežnom jazdení ma Seat príjemne prekvapil tichým podvozkom. Počas jazdy po rozbitých cestách sa od kolies ozýval len dobre utlmený vzdialený buchot, zavesenie filtrovalo všetky nerovnosti a ani raz som nepočul, že by sa pruženie dostalo na doraz (typický príznak kombinácie mäkkých tlmičov, ťažkých diskov a nízkeho profilu pneumatík). Skrátka príjemný rodinný komfort plný istoty a pocitu, že máte všetko pod kontrolou. Vo volante som síce cítil, že jazdím na nízkoprofilových pneumatikách (mierne hlučnejší bol aj na hrubozrnnom asfalte), no nič viac. Proste normálne kombi, do ktorého naložíte rodinu, a tej nebude ani po celodennom výlete na zadných sedadlách zle.

Pri prudkom brzdení a odľahčení zadných kolies sa ukázala výhoda jemného dávkovania bŕzd. Na hrane sa dalo s Leonom Black Limited jazdiť tak, aby ste ešte udržali zadné pneumatiky v hre o priľnavosť.

Rovnakú istotu predvádzal Seat aj pri dynamickejšej jazde, aby som však naplno využil potenciál priľnavosti „športového“ obutia, prišiel čas pritlačiť na pílu. A začali sa diať veci. Pri vyslovene športovej jazde síce Leon udržal aj v rýchlom oblúku bočný náklon pod kontrolou, keď som ho však trhnutím volantu rýchlo preklopil do druhej strany (typické pri veľmi rýchlom vyhýbacom manévri), karoséria sa priečne preklopila s takou razanciou, že na vnútornej strane bolo zavesenie razom vyvesené takmer v spodných dorazoch. Vonkajšia strana auta tlačená k zemi síce naďalej statočne držala smer, no bolo cítiť, že sa Seat dostal na hranu a na vyhodenie z rovnováhy stačila menšia diera na ceste. Takéto správanie je typické pre kompromisné pruženie (testovaný Leon nemal adaptívne tlmiče), kedy je stredné „mäkké“ pásmo tlmičov dosť široké (aby bolo auto na bežných cestách príjemne komfortné a tiché) a na „pritvrdených“ krajoch mu pri relatívne malom prepružení už neostáva dosť času na zachytenie veľkých ťažkých kolies. Ak sa navyše dostane do náklonu, prejaví sa konštrukčná necnosť zadnej jednoduchej nápravy s vlečenými ramenami, kedy sa s náklonom karosérie naklonia aj samotné kolesá. Leon tak v náklone jazdí po hranách zadných pneumatík. Tomu by sa samozrejme dalo predísť tvrdšími stabilizátormi (najmä vpredu), malo by to však dve zásadné nevýhody. Väčší hluk v kabíne a zároveň výraznejší prenos vibrácií z kolesa prechádzajúceho cez nerovnosť na koleso na druhej strane. Zabúdať nesmieme ani na zvýšené namáhanie karosérie v krute, na čo sú kombi verzie citlivé (časom sa skrátka unaví každý skelet, liftback a kombi zvlásť). Leon ST navyše bojuje, podobne ako Octavia Combi, s relatívne veľkou hmotou zadného previsu, ktorá chytí na sérii za sebou idúcich nerovností takú zotrvačnosť, že sa vám pri necitlivom zaobchádzaní auto rozhojdá, skočí do dorazov zadného pruženia a plné ruky práce nemáte razom len vy, ale aj stabilizácia. Pozor na to najmä pri jazde s naloženým kufrom, alebo prívesom za autom.

Leon FR drží bočné náklony pod kontrolou, ak ho však rozhojdáte vyhýbacím manévrom, na hranu sa dostanete skôr, než by ste podľa jeho vzhľadu čakali. Napriek dravému výrazu zostáva skôr dynamickým rodinným kombi.

Čo ma však v konečnom dôsledku na podvozku Seatu Leon ST Black Limited FR 1.5 TSI zaujalo najviac? Brzdy. Nie ich výkon alebo výdrž, ale dávkovateľnosť. Tak jemne a dobre nastavený posilňovač bŕzd má dnes málo áut. V nájazdoch do zákrut, aj v samotnom oblúku sa dal nádherne dávkovať brzdný účinok a presne odhadnúť moment, kedy už netlačiť na pílu, aby sa do hry nezapojilo ABS na zadnej náprave. Vôbec nastavenie a zosúladenie ABS, EBD, BAS a ESP je tu na veľmi vysokej úrovni. O to dôležitejšie, že pri tomto aute fabrika skombinovala "civilný" setup podvozka s relatívne „ostrým obutím“. Poklona Seatu, príjemné vozenie.

Takže si to zhrňme. Plusom podvozku je veľmi slušný komfort pri bežnej až mierne dynamickejšej jazde, dobrá priľnavosť a utlmená reakcia riadenia okolo stredovej polohy volantu (vyvoláva pocit „ťažkého“ predku, čo v tomto prípade chápem ako prvok aktívnej bezpečnosti). Nevýhodou to, že sa za hranu podvozok dostane skôr, než by ste podľa vzhľadu auta čakali.

Stádo krotkých koní

Motor 1.5 TSI pochádza z rovnakej konštrukčnej rodiny ako menší motor 1.4 TSI, konštruktéri na ňom však urobili niekoľko tak zásadných zmien, že ho výrobca nakoniec označil 1.5 TSI Evo. Pri zhodnom vŕtaní 74,5 mm mu zdvih predĺžili až na 85,9 mm, steny valcov upravili pomocou plazmy (nemá klasické oceľové vložky), zmenili termomanažment motora, doplnili prepĺňanie variabilným turbodúchadlom (pri benzínových motoroch stále veľká rarita), zmenili mazanie olejovým čerpadlom s variabilným výtokom a max. vstrekovací tlak zvýšili na 350 barov. Výsledkom je pružnosť v širokom pásme (max. krútiaci moment dostupný pri 1400 - 4000 ot/min.) a naozaj tichý chod. Pri bežnej jazde si Leon pýtal najvyšší prevodový stupeň (VI.) už pri tempe 65 km/h a 1750 otáčkach (V.). Po zaradení šestky motor klesol na 1450 ot./min., pričom nedunel a po pridaní plynu jemne pružne zrýchľoval (pri pridaní plynu na podlahu sa Leon znova dožadoval podradenia do „päťky“). Pod 1500 otáčkami mu však musíte dopriať chvíľku času, než turbo „natlakuje systém“ a zaberie.

Odvrátenou stránkou plochej krivky krútiaceho momentu je subjektívne mdlá dynamika bez vrcholu. Ručička otáčkomera skrátka preletí celý otáčkový rozsah motora bez akéhokoľvek výkonového kopanca. Charakteristike  podobnej elektromotoru chýbajú emócie, objektívne však auto rýchle je. Len to robí možno až príliš nenápadne. Diaľniční strelci budú možno sklamaní aj tým, že mu už medzi 5000 a 6000 ot./min akosi dochádza dych. Je to však len dôsledok zaujímavého javu, kedy je krivka maximálneho výkonu v rovine (výkon už v rozsahu 5000 - 6000 otáčok nerastie), no aerodynamický odpor so zvyšujúcou sa rýchlosťou stále prudko rastie. Pri akcelerácii, alebo predchádzaní pomalších áut sa však „ploché“ maximum výkonu hodí. Pri nízkej záťaži odpojí dva valce, o čom Leon informuje nápisom na prístrojovej doske. Deje sa tak však len zriedkavo (napr. aj pri tempe 100 km/h, zaradenej šestke a 2150 ot./min.) a pozorné ucho to odhalí. Motor síce nevibruje, no cítiť, že stratí ťah a jeho zvuk mi akusticky vzdialene pripomenul jazdu s „vybitým“ piestnym čapom. Nikto iný z posádky si však „nezdravý“ zvuk motora nevšimol, takže ide skutočne o veľmi nenápadný jav.

Motor 1.5 TSI je prispôsobený na používanie benzínu E10. Dokazuje to aj nálepka na veku nalievacieho palivového hrdla.

Tak trhá či netrhá?

„Tak čo sused, trhá tým motorom 1.5 TSI?“ Túto otázku som počas testu počul niekoľkokrát a smerovala k známemu problému motorov 1.5 TSI s kolísajúcim javom po studenom štarte. Na rovinu. Áno, krátko po rannom studenom štarte som počas prvých, povedzme, 20 sekúnd zaznamenal kolísavý ťah pripomínajúci vynechávanie valca. Aj mi to liezlo na nervy (hoci to nebolo nič vážne ani veľmi obťažujúce), lenže do pol minúty motor bežal vždy zasa normálne a po pár dňoch som si to prestal uvedomovať. Ide o proces zohrievania katalyzátora, kedy riadiaca jednotka upravuje predstih a zámerne spôsobuje neefektívny chod, aby motor vytváral viac odpadového tepla, prípadne zmes dohorievala až vo výfuku pred katalyzátorom. Menej paliva premeneného na mechanickú prácu žiaľ znamená aj menej reálneho ťahu. Pre mňa osobne by tento jav rozhodne nebol dôvodom na to, aby som nad motorom 1.5 TSI Evo lámal palicu.

Detail svedčiaci o precíznej práci. Hadička privádzajúca kvapalinu k tryskám ostrekovača čelného skla omotaná páskou síce vyzerá trochu ako domáca robota, ale výborne plní svoju funkciu. Dlhodobo chráni hadičku pred mechanickým namáhaním a poškodením. K tryskám vedie aj elektrický drôt, sú totiž vyhrievané.

Spotreba dobrá

Ako je na tom Leon ST s aerodynamikou netuším, vzduchom na diaľnici sa však prerezával relatívne ticho a pri tempe 130 km/h (2800 ot./min.) si bral 6,7 – 6,9 l/100 km. Spomalenie na 110 km/h znamená pokles na 2400 otáčok a trvalú spotrebu tesne pod šesťlitrovou hranicou. Na mojej medzimestskej testovacej trase BB - Revúca (85 km) si vzal 5,3 l/100 km (pri 90 km/h točí 1950 ot./min.), testovací okruh TopSpeed.sk (zahŕňajúci mesto, medzimesto, aj diaľnicu) znamenal výsledok rovných 6,0 l/100 km.

Aké sú moje záverečné dojmy z „výbehového“ Leona ST? Pozitívne. Je to príjemne vyvážené auto, ktoré vyslovene nestráca v žiadnej disciplíne. Octavia Combi je priestrannejšia, no aj drahšia, rozdiel navyše nie je nijak priepastný. Výkon 96 kW (130 k) by mohol byť vyšší, lenže vo väčšine prípadov mi stačil a to že na hrane nejazdí ako pravá Cupra je bohato vynahradené jeho každodennou použiteľnosťou. Je to taký baran vo vlčom rúchu a to mi na ňom paradoxne sedí. Hoci sa totiž všetci raz za čas za volantom radi vyblbneme, zvyšných 95 % času aj tak trávime pokojnými presunmi z miesta A na miesto B. A túto úlohu plní testovaný Seat Leon ST aj po rokoch viac než dobre. A za tie peniaze?

Typ karosérie: kombi
Trieda / kategória: nižšia stredná trieda
Vonkajšie rozmery (mm): 4535 x 1816 x 1454
Druh pohonu: benzínový prepĺňaný motor
Zdvihový objem (ccm): 1498
Počet valcov / ventilov: 4/16
Maximálny výkon (kW / ps): 96/130 (5000 - 6000 ot./min.)
Maximálny krútiaci moment (Nm): 200 (1400 - 4000 ot./min.)
Maximálna rýchlosť (km/h): 207
Zrýchlenie 0 - 100 km/h (s): 9,5
Spotreba mesto/mimo/mix (l/100 km): 6,5/4,2/5,0 (NEDC), 5,1 - 6,2 (WLTP)
Prevodovka: 6-manuálna
Prevádzková hmotnosť (kg): 1367
Brzdy: kotúčové vetrané/kotúčové
Podvozok: vzpery MacPherson, vzadu vlečené ramená spojené torznou priečkou
Rozmery kolies: 225/40 R 18
Rozchod (p/z), rázvor: 1544/1514, 2636
Objem nádrže: 50
Objem kufra: 587/1470
Cena ( Euro ): 18 762
 

PLUSY:

+ dizajn

+ komfortný podvozok aj na 18-palcových diskoch

+ výkon FullLED svetiel

+ dobrý poťah sedadiel

+ dobrý tvar sedadiel

+ dobrá ovládateľnosť pri normálnom jazdení

+ spotreba

+ slušná kvalita spracovania kabíny

+ cena

+ dávkovateľnosť bŕzd

 

     

MÍNUSY:

- jazdné vlastnosti na limite

- výkon motora pri športovej jazde

- objem kufra (vzhľadom na súčasnú konkurenciu)
- subjektívne mdlá dynamika daná charakteristikou motora

- miestami neprehľadné dotykové ovládanie infotainmentu

 
 
Seat Leon ST 1,5 TSI
96 kW M6 Black Limited
Volkswagen Golf Variant 1,5 TSI
96 kW M6 Edition Comfortline
základný model
15 720 €
(Leon ST 1,0 Eco 85 kW M6 Style Limited)
17 490 €
(Golf Variant 1,0 TSI 85 kW M6)
adekvátny model
18 400 €
(Leon ST 1,5 TSI 96 kW M6 Black Limited)
21 070 €
(Golf Variant 1,5 TSI 96 kW M6 Edition Comfortline)
adekvátna výbava
športové predné sedadlá, vyhrievané predné sedadlá, PDC vpredu a vzadu, LED predné svetlá, 18-palcové disky, adaptívny tempomat, alarm, 2-zónová klimatizácia, bezkľúčový vstup, zadné zatmavené okná 
v sérii: automatická dvojzónová klimatizácia, adaptívny tempomat, PDC vpredu a vzadu, 16-palcové disky

za príplatok: 17-palcové disky 560 €, alarm 380 €, bezkľúčový vstup 370 €, LED predné svetlá 1 430 €, zatmavené zadné sklá 340 €, vyhrievané predné sedadlá a ostrekovače 560 €
výsledná cena
18 762 €
24 710 €




 

 
Opel Astra ST 1,2 Turbo
96 kW M6 Elegance
Renault Megane Grandtour 1,33 Tce
103 kW M6 Limited Plus
základný model
17 090 €
(Astra ST 1,2 Turbo 81 kW M6)
15 990 €
(Megane Grandtour 1,33 Tce 85 kW M6 Life)
adekvátny model
19 490 €
(Astra ST 1,2 Turbo 96 kW M6 Elegance)
18 790 €
(Megane Grandtour 1,33 Tce 103 kW M6 Limited Plus)
adekvátna výbava
v sérii: automatická dvojzónová klimatizácia, LED Eco svetlá, 16-palcové disky, tempomat

za príplatok: zatmavené zadné sklá 170 €, bezkľúčový vstup 200 €, PDC vpredu a vzadu 630 €, 18-palcové disky 350 €
v sérii: automatická dvojzónová klimatizácia, zadné PDC, zatmavené zadné sklá, 16-palcové disky, tempomat

za príplatok: predné PDC 250 €, 17-palcové disky 300 €, vyhrievané predné sedadlá 200 €
výsledná cena
20 840 €
19 540 €