Od štvrtkového zasadnutia dozornej rady Volkswagenu vo Wolfsburgu sa očakávalo zásadné rozhodnutie. Generálny riaditeľ Oliver Blume mal podľa zákulisných informácií predložiť návrh najväčšej reštrukturalizácie v histórii automobilového priemyslu – zatvorenie štyroch nemeckých závodov a zrušenie až 100 tisíc pracovných miest.
Po dlhých a napätých rokovaniach však vedenie koncernu oznámilo iba opatrenia, ktoré nevyžadujú priamy súhlas dozornej rady. Žiadne konkrétne rozhodnutie o zatváraní fabrík ani ďalšom prepúšťaní nepadlo. Analytici investičnej banky Jefferies preto nevidia známky dohody a analytici spoločnosti Bernstein označili oznámený plán za dokument plný všeobecných zámerov, no s nedostatkom konkrétnych detailov.
Až polovica modelov môže skončiť!
Volkswagen napriek tomu prvýkrát oficiálne pomenoval aspoň rozsah pripravovaného zmenšovania produkcie. Súčasnú výrobnú kapacitu približne desať miliónov áut ročne chce stlačiť na deväť miliónov vozidiel.
Ešte výraznejšie sa má zmeniť samotná ponuka. Počet modelov naprieč koncernom bude postupne redukovaný až o polovicu, pričom automobilka sa chce sústrediť na najzaujímavejšie a najziskovejšie segmenty. Zložitosť ponuky, teda množstvo motorov, výbav, príplatkov a ich kombinácií, má klesnúť dokonca až o 75 percent!
Takto pokračovať nemôže
Volkswagen tým priznáva, že starý obchodný model založený na obrovskom počte značiek, modelov, karosérií, pohonov a výrobných variantov prestáva byť finančne udržateľný.
Problém je, že koncern zatiaľ neprezradil, ktoré autá majú skončiť, a v jednotlivých dcérskych značkách i na domácej pôde preto panuje veľká neistota. Ak VW odstráni málo predávané deriváty, môže znížiť náklady bez väčších následkov. Ak však kvôli emisným cieľom, kapacitám alebo interným sporom opäť predčasne zruší ziskové modely bez adekvátnej náhrady, zopakuje chybu Porsche so spaľovacím Macanom.
Starý plán nestačí
Volkswagen pritom reštrukturalizáciu odštartoval už koncom roka 2024. Vtedy sa s odbormi dohodol, že do roku 2030 „sociálne únosným spôsobom“ zruší v nemeckých prevádzkach viac ako 35 tisíc pracovných miest a výrobnú kapacitu zníži o 734 tisíc áut ročne.
Dohoda mala priniesť úspory presahujúce 15 miliárd eur ročne, pričom samotné pracovné, výrobné a štrukturálne opatrenia mali ušetriť viac ako štyri miliardy eur. Výmenou za ústupky však odbory získali garanciu pracovných miest a prísľub, že Volkswagen do konca dekády nezatvorí žiadny nemecký závod.
Pochmúrne výhľady
Situácia sa odvtedy ďalej zhoršuje. Najnovší scenár počíta so zrušením približne 50 tisíc ďalších miest nad rámec už plánovanej redukcie v celom koncerne. Na zozname ohrozených závodov sú Hannover, Emden, elektrická továreň v Zwickau a závod Audi v Neckarsulme. Ich zatvorenie by samo osebe ohrozilo viac ako 45 tisíc zamestnancov.
Nový plán nepriamo hovorí, že kompromis z roku 2024 nestačí. Manažment potrebuje tvrdšie zásahy, odbory ich však odmietajú a spolková krajina Dolné Sasko, ktorá je významným akcionárom Volkswagenu, zatváranie závodov tiež nepodporuje.
Fabriky fungujú na papieri
Čísla o využití výrobných kapacít naznačujú pomerne presne, prečo sa téme zatvárania fabrík nedá donekonečna vyhýbať. Nemecké závody koncernu majú v roku 2026 pracovať približne na 81 percent štandardnej kapacity. Do konca desaťročia však má ich využitie klesnúť na 73 percent, a to už po vyradení Osnabrücku zo súčasnej výrobnej siete.
Najhoršie vyzerá perspektíva závodu v Zwickau. Tento rok by mal využívať ešte 88 percent kapacity, ale v roku 2030 môže klesnúť len na 42 percent. Továreň vybudovaná ako výkladná skriňa elektrickej transformácie Volkswagenu by tak bola využitá menej než z polovice.
Nie je to len v nákladoch na ľudí
Koncern ale nebojuje len s drahými nemeckými zamestnancami. Kombinácia vysokých výrobných nákladov, slabšieho využitia fabrík, amerických dovozných ciel, prísnejších predpisov a rastúcej čínskej konkurencie spôsobila, že sa jeho ziskové marže medzi rokmi 2021 a 2025 znížili približne na polovicu.
Znižovanie nákladov je nevyhnutné, ale samo osebe Volkswagen nezachráni. Akcionár Deka už pri prvých správach o drastickom prepúšťaní upozorňoval, že vysoké náklady sú skôr symptómom než hlavnou príčinou. Tou je slabý predaj a nedostatok dostatočne atraktívnych produktov.
Jadro problému
Volkswagen príliš optimisticky odhadol rýchlosť prechodu na elektromobily, investoval obrovské sumy do nových fabrík a platforiem a zároveň príliš skoro pripravoval koniec niektorých spaľovacích modelov. Keď zákazníci nezareagovali podľa očakávaní, zostali mu drahé a slabo využité kapacity.
Vývoj novej platformy SSP a súvisiaceho softvéru navyše mešká. Elektrický Golf, ktorý mal byť jedným zo symbolov novej éry Volkswagenu, preto realisticky nepríde skôr ako v rokoch 2029 alebo 2030. Klasický Golf musí pokračovať a dostane ďalšiu modernizáciu.
Porsche ako koncentrát chýb
Ešte absurdnejšie dopadlo produktové plánovanie Porsche. Spaľovací Macan skončí v lete 2026, hoci sa stále dobre predáva a jeho elektrická náhrada nedosahuje očakávané výsledky.
Nový (pôvodne neplánovaný) menší model s benzínovými motormi dorazí až v roku 2028, takže Porsche si vlastným rozhodnutím vytvorilo dvojročnú medzeru v jednom zo svojich najdôležitejších segmentov.
Čína ako súper aj záchranné koleso?
Najväčší tlak v tejto chvíli prichádza z Číny. Podiel zahraničných automobiliek na tamojšom trhu klesol podľa údajov AlixPartners z 57 percent v roku 2020 na 32 percent v roku 2025. Volkswagen, ktorý Číne dlhé roky dominoval, prišiel v roku 2024 o prvé miesto v prospech BYD a o rok neskôr klesol za BYD a Geely na tretiu priečku.
Čínske automobilky zároveň rýchlo expandujú v Európe. Spoločný podiel značiek BYD, Chery, SAIC a Leapmotor sa počas prvých piatich mesiacov 2026 medziročne takmer zdvojnásobil.
Nemohlo to dopadnúť inak
Paradoxom je, že Volkswagen sa chce pred čínskymi konkurentmi zachrániť preberaním ich pracovných postupov a techniky. Investoval do XPengu, vybudoval nové vývojové centrum v Che-fej a pripravuje vozidlá podľa hesla „v Číne pre Čínu“. Zvažuje sa dokonca, že niektoré modely navrhnuté pôvodne pre čínsky trh by sa mohli vyrábať v nedostatočne využitých nemeckých závodoch.
Nedávne varovanie nemeckého ekonóma Moritza Schularicka, podľa ktorého by Volkswagen mohol jedného dňa skončiť v rukách čínskej automobilky, tak stále pôsobí extrémne, ale už nie úplne mimo realitu. Prevzatie koncernu by bolo vzhľadom na jeho vlastnícku štruktúru a politický význam mimoriadne komplikované. Technologická a obchodná závislosť od čínskych partnerov však rastie.
Čo to môže znamenať pre Slovensko?
Do stratégie lepšieho využitia nemeckých závodov zapadá aj nedávna informácia o možnom presune výroby Porsche Cayenne z Bratislavy do Lipska. Porsche ju zatiaľ nepotvrdilo, ale dôvodom má byť práve nedostatočne využitá nemecká fabrika. Presun pritom nedáva ekonomický zmysel. Výroba na Slovensku je lacnejšia a bratislavský závod dokáže na jednej linke kombinovať spaľovacie, plug-in hybridné aj elektrické verzie Cayennu. Lipsko by preto najskôr muselo znížiť mzdové náklady.
Najnovšie oznámenie Volkswagenu dáva tomuto scenáru širší kontext. Ak chce koncern udržať nemecké továrne pri živote a zároveň znížiť celkovú výrobnú kapacitu, bude musieť presúvať modely medzi závodmi. O ich budúcnosti už preto nemusia rozhodovať iba náklady, kvalita a produktivita, ale čoraz viac tiež odborový a politický tlak.
