Test Toyota bZ4X: japonská predstava elektromobility

Keď som mal po prvýkrát pred sebou druhú generáciu Toyoty C-HR, jej dizajn mi prišiel doslova šokujúci. Tento trend ale automobilka použila aj v prípade novej RAV4 alebo elektrickom SUV bZ4X a tak sa už na tieto tvary a detaily mnohí (vrátane mňa) pozerajú tak, akoby patril ku koloritu našich ciest.

Netvrdím, že sa za touto bZ4X už nikto neotočí a stratila punc jedinečnosti, to určite nie. Ale už to nie je také, aké to bolo v začiatkoch. Modernizovaná verzia trocha upravila tvary nárazníkov, ale veľké zmeny voči predfaceliftu nečakajte. Zaujímavosťou sú dva spojlery na veku kufra, ktoré sú len vpravo a vľavo. Jednoducho spojler nepokračuje po celej šírke tak, akoby sme ho poznali z iných modelov.

Vďaka elektrickej platforme si môžete pri bočnom pohľade všimnúť, že aj napriek nie príliš veľkej dĺžke má auto veľmi slušný rázvor a kolesá až v rohoch karosérie. Veď pri 4690 mm je rázvor 2850 mm naozaj úctyhodný a tomu bude zodpovedať aj vnútorný priestor. K tomu sa ale dostanem neskôr.

Ani tu ma matrix režim nepresvedčil

So svetlami matrix LED od Toyoty už mám pár skúseností a zatiaľ sa v mojich očiach neradili k top v rámci segmentu. Tak je to aj v podaní bZ4X. Nemám žiadne výčitky ku stretávaciemu režimu, ten svieti parádne a osvetľuje cestu bez tmavých miest. Diaľkový režim je už trocha slabší, ale to nepovažujem za veľkú chybu.

Skôr ma mrzí samotná funkcia vyrezávania v diaľkovom režime. Nevadili mi ani tak príliš malé vyrezané plochy, to v tomto segmente nepovažujem za chybu. Auto však pomerne neskoro zaznamenávalo protiidúce svetlá a párkrát mi dokonca vodič na okreske blikol, aby som diaľkový režim vypol. Až po prebliknutí Toyota vytienila danú časť. Dokonca v meste pod pouličnými svetlami mi auto zapínalo diaľkový režim a vyrezávalo protiidúce vozidlá, čo som nečakal. Výhodou je ale fakt, že Toyota si za matrix funkciu nepýta príplatok, takéto svetlá dostávate bez doplatku.

Naopak veľmi potešil podvozok. Ak máte radi komfortnú jazdu, aj pri veľkých, 20-palcových diskoch s pneumatikami s rozmerom 235/50 R20 nebudete mať pocit, že máte pod sebou rozbitú cestu. Vyskúšal som aj svoju testovaciu panelku, kde bZ4X obstála na výbornú a odskoky tlmičov som prakticky neregistroval.

Podvozok na rozbitých cestách samozrejme trpí s takto veľkými kolesami omnoho viac ako na menších diskoch, ale komfort posádky je na vysokej úrovni. V tomto bZ4X naozaj mieri vysoko. K celkovému pohodliu by som zaradil aj perfektné odhlučnenie, za ktoré auto vďačí aj dvojitým sklám. V cenníku ich vôbec nespomínajú, pravdepodobne tak budú už v základnej výbave.

Žiadne rezervné koleso

Keďže veľa elektromobilov má batériu uloženú v podlahe, konštruktérom nezostáva miesto vzadu v kufri na rezervné koleso. A to je aj prípad bZ4X. S tým sa treba zmieriť. Nedostanete tam dokonca ani úzku dojazdovku, pod dnom batožinového priestoru je len malá medzera, tak na nabíjacie káble.

Super sedadlá

Ešte predtým, než si sadnem za volant, by som rád poukázal na prekryté prahy. Áno, viem, je to už obohraná pesnička, ale toto oceníte v zime vždy, keď budete do auta nastupovať alebo z neho vystupovať. Ďalším pozitívom, ktoré by som pri bZ4X spomenul, sú predné sedadlá. Nečakal som takto perfektné bočné vedenie. Tie sedadlá by som bez preháňania mohol nazvať športovými, na rozdiel od iných výrobcov, ktoré takto svoje sedačky označujú, ale realita je iná. Toto sa Toyote vážne podarilo.

Prečo práve takto?

Lenže ako vidíte už z fotiek, Toyota sa asi trocha inšpirovala vo Francúzsku a priniesla aj sem štýl sedenia s volantom čo najnižšie a displejom nad ním. Tak, ako si pri tomto koncepte neviem nájsť dobrú polohu za volantom v prípade Peugeotu, tak som to nedokázal ani v bZ4X. Neviem, prečo s tým experimentujú, vymýšľajú, pritom by stačilo zachovať to, čo roky funguje. Niekomu to môže vyhovovať, mne bohužiaľ nie.

Výhodou v tomto prevedení je fakt, že automobilka nepotrebuje ponúkať head-up displej, keďže jeho funkciu čiastočne zastupuje obrazovka pred vodičom. Je totiž umiestnená takmer na hrane čelného skla z pohľadu vodiča, ponúka niekoľko typov zobrazení, ale mapu navigácie tam nečakajte. Na druhej strane je to všetko prehľadné, čitateľné a aspoň šípky z nej si tam zobrazíte.

Na teplotu sú tu otočné ovládače

Stredový displej už ponúka zobrazenie mapy navigácie aj s dynamickou premávkou, mňa ale skôr potešili otočné ovládače na teplotu klimatizácie. Na jej zapnutie, výhrev sedadiel či vnútorný okruh musíte prstom loviť po displeji, ale aspoň tú teplotu zvládnete podľa hmatu aj bez odvracania zraku z cesty. Mimochodom, na zapnutie výhrevu sedadiel, ktoré som ešte ráno rád využíval, som musel vždy odísť z menu navigácie, ináč sa mi tam spodná lišta s touto ponukou nikdy nechcela zobraziť. A to samotný výhrev fungoval tak jemne, že som si myslel, že ho nemám zapnutý na viac ako prvú z troch úrovní.

Otočný ovládač zmeny jazdných režimov D a R je trocha záludný. Ak som posadil niekoho za volant, takmer nikto ho nestláčal, ale rovno otáčal pre zvolenie konkrétneho režimu. Najprv je ho však nutné stlačiť a až následne otočiť. Režim P má naopak samostatné tlačidlo, s tým nikto mať problémy nebude.

V ponuke je aj zadná a 360-stupňová kamera, ale ani jeden pohľad ma veľmi nepresvedčil, že by kvalita obrazu patrila k tomu lepšiemu, čo je na trhu. Je to skôr priemer. Dá sa podľa toho orientovať, ale detaily nečakajte. Tak isto som neregistroval povinné pípanie pri prekročení rýchlosti, vôbec som ho nevypínal. Dá sa to aj cez menu displeja pred vodičom, len cez ovládanie na volante, čo je super. A Toyotu tiež pochválim za stálu možnosť prepnutia adaptívneho na bežný tempomat bez regulácie odstupu. Jednoznačne skvelá funkcia.

Potešili aj dve odkladacie miesta na nabíjanie telefónu, so spolucestujúcim sa tak nebudete musieť o ne biť. Čo ma naopak prekvapilo, je fakt, že pred spolujazdcom nenájdete klasickú schránka na drobnosti. Môžete si veci odložiť pod stredovú konzolu, kde sú aj konektory USB-C, ale k tradičnej priehradke som sa nedostal.

Vyššie výkony i kapacita batérie

Poďme ale k pohonnému systému. Po modernizácii má bZ4X vyšší výkon nielen s pohonom predných kolies, ale platí to aj štvorkolku v tomto teste. Automobilka tiež zväčšila kapacitu akumulátora na zaujímavejší 69 kWh (netto). A dynamika? Jedným slovom, úžasná.

Pružné zrýchlenie je dychberúce

Od rodinného SUV neočakávate bravúrne odpichy či predbiehacie manévre, dvojmotorová bZ4X vám to ale ponúkne. Veď v prípade zrýchlenia z 80 na 120 km/h som nameral len 3,6 sekundy (takmer nabitý akumulátor) alebo 3,7 sekundy pri 30-percentnom nabití. To sú vskutku výnimočné hodnoty na „presúvadlo“ medzi školou, obchodom a krúžkami, ako ho bude asi väčšina využívať. Na dynamiku sa teda bude bude sťažovať len málokto.

V porovnaní s Enyaqom alebo ID.4 s novším elektromotorom však Toyota zaostáva v spotrebe. Ráno som skúšal jazdiť so zapnutým aj vypnutým kúrením, aby som eliminoval najväčšieho „žrúta“ energie a ani v jednom prípade som sa pri bežnej jazde z dediny do mesta bez kolón nedostal pod 15 kWh/100 km. Pre porovnanie, Enyaq to dokázal aj za 13 kWh/100 km. Náš testovací okruh som zvládol za 17,8 kWh/100 km, Toyota pritom uvádza 14,1 až 15,4 kWh/100 km. To by som nedosiahol ani v lete. Najväčším nepriateľom zostáva diaľnica, tam som bežne jazdil cez 20 kWh/100 km a to už pri 110 km/h. Pri povolenej 130 km/h som sa s autom dostal na úroveň 23 až 25 kWh/100 km.

Nabíjajte doma

Samozrejme, ak si budete elektromobil nabíjať väčšinou doma, v porovnaní s bežnými autami so spaľovacím motorom budú vaše náklady na 100 km  smiešne. Lenže konkurencia vie toto lepšie, čím by som opäť odkázal na prevádzkovú efektivitu v predchádzajúcom odstavci. A (pre Toyotu) bohužiaľ, lepšie vie tiež nabíjať, respektíve s vyšším nabíjacím výkonom. Skúšal som aj domáce nabíjanie z 230-V zásuvky, auto mi ukázalo bežných 1,6 až 1,7 kW.

V prípade nabíjania jednosmerným prúdom Toyota deklaruje výkon 150 kW, k tomuto číslu som ale ale ani nepriblížil. A to som skúšal aj predohievanie akumulátora. Pri 40 % som sa dostal na zhruba 100 kW, pri 60 % klesol nabíjací výkon na hodnoty okolo 70 kW a pri 75-% nabití už len 55 kW. Za 21 minút som do auta dostal 28 kilowatthodín, teda v priemere sa nabíjací výkon pohyboval okolo 75 kW. Pripomínam, že som skúšal nabíjačky s výkonom 150 kW, ale aj Ionity s 350 kW a pri stojane som parkoval sám.

V základe dodávané tepelné čerpadlo dosť pomáha pri jazdách v chladnejšom počasí, to sa potvrdilo aj mne, keď som skúšal jazdiť s kúrením alebo bez. Až taký výrazný rozdiel v spotrebe som totiž nepozoroval, Toyotu ešte raz chválim za to, že ho dodáva bez príplatku. V drahších modeloch by to mala byť samozrejmosť.

Väčšinu času som jazdil s najsilnejšou úrovňou rekuperácie a aktivujete ju páčkou pod volantom. Automobilka píše o ovládaní jedným pedálom, teda v tom najsilnejšom režime, ale na úplné zastavenie aj tak musíte stlačiť brzdový pedál. Každopádne som v tomto jazdnom režime zvládal jazdiť v meste a okolí s predvídaním, bez používania klasických bŕzd. Tie som využil až pri zastavení na 0.

Pohon všetkých kolies zabezpečuje dvojica elektromotorov, silnejší pracuje vpredu, slabší vzadu. K dispozícii máte aj režimy Sneh či Hlboký sneh, ja som medzi nimi pri prekrížení kolies veľký rozdiel nezaznamenal. Môže sa ukázať až pri zapadnutí, to som ale s ohľadom na pekné, veľké a vyleštené disky v hlbokom blate naozaj nechcel riskovať. Bežnú poľnú cestu zvláda bZ4X s gráciou, ale stále upozorňujem na veľkosť kolies. Aj keď sa vám to nemusí zdať, podvozok bude pri takýchto jazdách trpieť a koniec koncov si to môžu odniesť aj tie veľké kusy hliníka.

Záver

Nadčasový dizajn, skvelé sedadlá, aj prvotriedna dynamika. Na druhej strane slabší režim matrix diódových svetiel či nižšie nabíjacie výkony. Otázka je, čo z toho bude vo vašom prípade hrať tú hlavnú úlohu a nakoniec rozhodne. Modernizované bZ4X je vydarené auto, len musíte vedieť, čo od neho očakávate. Ak by ste ho chceli len na jazdenie po meste, okolí a občas na chatu niekam od Bratislavy na stredné Slovensko, mali by ste s ním byť spokojní.