Test Hyundai Ioniq 5 N-Line: do súboja so Škodou Enyaq?

Niekomu sa to môže zdať čudné, ale skutočne je Ioniq 5 konkurenciou pre Enyaq. Pozrime sa na čísla. Hyundai Ioniq 5 má na dĺžku 4655 mm, na šírku 1890 a na výšku 1605 mm. Rázvor je rovných 3000 mm. Škoda Enyaq má na dĺžku 4658 mm, na šírku 1879 a na výšku 1622 mm. Rázvor je 2766 mm. Čiže áno, v niektorých parametroch je Ioniq 5 ešte dokonca väčší. Píšem to kvôli tomu, pretože keď som zopár ľuďom hovoril o konkurenčných modeloch, tak Enyaq vôbec nebrali ako oponenta Ioniqu 5. Dokonca mi tvrdili, že sa mýlim. Nuž, nie je to tak.

Ostré hrany kam sa pozriem

Podľa mňa je to dané tým, že Ioniq 5 je voči Enyaqu nižší a širší, preto sa niekomu môže javiť ako menšie auto. Ostré hrany po celej karosérii tomu dodávajú moderný look, a treba uznať, že sú naozaj šmrncovné. Mne sa hranaté krivky vždy páčili a pri Ioniqu 5 tomu nie je ináč. Všade kam sa pozriete, tam je nejaká hrana. Dokonca sa mi páčili aktívne výduchy v prednom nárazníku, ktoré neboli atrapy, ale reálne odvádzali vzduch z prednej časti vozidla.

Či už predná maska, kde to hranatým tvarom doslova kričí, alebo bočnou siluetou s lomenými linkami po celej dĺžke auta, či vzadu s hranatými svetlami, jednoducho tu s oblinami nepočítajte. Pri slabých predajoch „vajíčkovitých“ elektrických Mercedesoch myslím máme odpoveď, čo sa zákazníkom viac páči. Hrany zatiaľ nevymreli.

Čo je to s tými LED?

Predné full LED sú už v základnej výbave, vo výbave N Line aj s funkciou matrix. Tu sa musím trocha zastaviť. Bohužiaľ, nebudem ich chváliť, ako to mám bežne pri nových autách vo zvyku. Niežeby boli zlé, to už dnes asi žiadne diódové svetlá nie sú. Ale od auta tejto cenovej kategórie by som už očakával niečo viac.

Stretávací režim je dostatočný, osvetlí krajnicu aj stred cesty bez výrazných tmavých miest. Diaľkový režim je však slabší a to musím napísať aj o režime vyrezávania. Napríklad spomínaný Enyaq mal jednoznačne viac svetelných bodov, vyrezával jemnejšie a aj menšia plocha zostala neosvetlená. Ioniq 5, bohužiaľ, nechával dosť dlho prepnuté na stretávací režim a keď už systém zapol diaľkové s vyrezávaním, tak to bol taký priemer. Taktiež mi vadili slabo osvetlené kraje cesty v diaľkovom režime, obzvlášť v zákrutách to bolo citeľné. Ako som písal vyššie, nie je to zlé, ale od auta tejto cenovej kategórie som očakával niečo viac a to neporovnávam len s Enyaqom.

Premýšľam, ako zhodnotiť podvozok. Niekto mi pod recenziou Enyaqu vyčítal, že s adaptívnymi tlmičmi nebol komfortný a zároveň dynamický. Tu som však mal pocit, že sedím na veľmi „húpavej“ lodi. Obzvlášť rýchle prejazdy zákrutou, kde som sa potreboval do pneumatík s rozmermi 255/45 R20 oprieť, to nešlo, pretože podvozok najprv podvolil pod hmotnosťou auta a túto energiu už nedokázala pneumatika podržať.

Zlé cesty nemá rád

Nebolo to len tým, že by auto bolo mäkké. Na pohodlie sa asi nikto sťažovať nebude. Ale mal som pocit, akoby sa konštruktéri chceli inšpirovať v plavnej jazde, ktorá je možná skôr na veľmi rovných cestách a nie na našich okreskách s rôznymi nedokonalosťami. Čiže Ioniq 5 komfortný je, ale vo veľmi špecifickom prípade a ak o ňom uvažujete, skúste sa s ním určite previezť. Podvozok bol totiž asi pre mňa najväčším sklamaním ináč veľmi vydareného auta.

Mimochodom, Ioniq 5 mal vo výbave aj dvojité akustické bočné sklá a to nielen vpredu, ale aj vzadu. To tiež nemá hocikto a za to dávam automobilke palec hore. Netuším, odkedy Hyundai ponúka takýto typ skiel, no donedávna to boli len prémioví výrobcovia, kto takúto vec ponúkal.

V batožinovom priestore už nenájdeme ani priestor na dojazdové koleso, s tým sa treba zmieriť a dúfať, že ho nebudete potrebovať. Zozadu sa dajú veľmi efektne sklopiť zadné operadlá, páčilo sa mi aj to, že po sklopení zostali takmer v rovine s dnom kufra. Teoreticky by sa tu dalo aj dobre vyspať.

Pri nastupovaní zaujmú takmer úplne prekryté prahy, o ktoré sa veľmi nezašpiníte, i keď vo výnimočných situáciách sa vám to môže podariť v prípadne tej najspodnejšej lišty. Ešte predtým, než si sadnem na miesto vodiča, musím podotknúť jednu vec. Ioniq 5 nemá vzadu v strede výduchy ventilácie pre zadných pasažierov. Toto by som už tiež v aute tejto kategórie chcel.

Keď som si sadol na miesto vodiča, sedadlá sa mi zdali perfektné. Lenže po pár kilometroch mi začala chýbať jedna vec a tou bola výsuvná opierka na stehná. Na to, ako boli perfektne tvarované a že je to verzia N Line, tak mi táto opierka chýbala. Ináč sa na ne nemôžem sťažovať, aj na dlhšej ceste boli skôr komfortné ako športové. Na spolujazdcovom sedadle je od vodičovej strany možnosť ovládať toto sedadlo, teda sklápať ho či posúvať, ja som však tejto funkcii nejako neprišiel na chuť. Niekomu sa to môže hodiť, ale skôr to očakávam v luxusnej triede pri autách typu Audi A8, BMW 7 či Mercedes S.

Pred vodičom je už vždy digitálny displej. Je veľmi dobre čitateľný, má niekoľko verzií konfigurácie, pri navigovaní som mal pred sebou aj zobrazenie pomocou šípok, ale žiadnu možnosť, ako si na tento displej preniesť celú mapu. Taká možnosť v menu nie je a trocha mi chýbala. Keď to nemá i20, ešte to pochopím, ale prečo sa pri takto drahšom aute konštruktéri „nepohrali“ aj s displejom a trocha ho „nevyšperkovali“? Určite by si to koncový zákazník všimol a ocenil.

Head-up displej bol však prepracovaný, veľmi jemný a zobrazoval taktiež navigačné šípky, kade má vodič ísť a kde odbočiť. Stredový displej asi budem len chváliť, je naozaj jemný a veľmi detailný. Tam nemám čo viac dodať.

Aj Hyundai Ioniq 5 sa radí k autám, kde budem ovládanie klimatizácie skôr kritizovať. Má samostatné ovládanie, nie je spojené s hlavným displejom ako v iných autách, ale je už dotykové. Našťastie, ovládanie výhrevu či odvetrávania sedadiel má svoje vlastné fyzické tlačidlo na stredovom paneli. Takže ak vám bude v zime chladno, nemusíte čakať, až sa displej „rozbehne“ ale stlačením tlačidla ho aktivujete ihneď.

Pochváliť musím volant. Ten mi padol do ruky doslova ako niečo na šerbeľ (nebudem menovať čo) a z neho som mal najlepší pocit z celého interiéru. Bol presne tak hrubý (nesmiať sa), ako mi vyhovuje, ovládanie na ňom bolo hardwarové a k tomu sa mi páčil aj dizajn.

Perfektné kamery

Čo ma prekvapilo, bola úroveň kamerových záznamov. Tá bola naozaj príkladná a takúto od auta tejto kategórie očakávam. Skutočne detailná, pekne presvetlená a použiteľná aj v zime. Takto by sa to malo robiť.

Samozrejmosťou je plejáda asistenčných systémov. Adaptívny tempomat funguje na úrovni dobre, nebrzdí príliš skoro a taktiež registruje autá len vo svojom pruhu (niekedy totiž autá zaregistrujú vozidlá v inom pruhu). Upozornenie na prekročenie rýchlosti tu bolo len ako veľmi slabé pípanie, ani som ho za celý týždeň nevypínal. Predsa len, kým som sa k samotnému vypnutiu dostal, chvíľku mi to trvalo a druhýkrát som sa na to už vykašlal.

Mňa však najviac z celého auta zaujímal pohon. Mal som k dispozícii verziu s pohonom všetkých 4 kolies, teda vpredu aj vzadu bol samostatný elektromotor. Primárne je Ioniq 5 totiž len zadokolka. Aj keď tu bol teda motor nielen vzadu, ale aj vpredu, stále sem dizajnéri dokázali nasťahovať takzvaný frunk, teda priestor na pár drobností pod prednou kapotou. Hneď pod ním sa nachádza 12-V batéria a je tu aj prístup k boxu klimatizácie. Ten je po vzore iných elektromobilov pod prednou kapotou, vďaka tomu ušetril miesto v interiéri.

Poďme najprv k spotrebe. Náš trimix som zajazdil za 16,9 kWh/100 km a to si myslím, že som jazdil veľmi mierne. Už v tomto je viditeľný rozdiel voči Enyaqu s podobne výkonnou štvorkolkou, kde ale zástupca z Mladej Boleslavi jazdil s nižšou spotrebou. A to je pritom o takmer 200 kg ťažší ako Ioniq 5. Po okreskách som bežne jazdil za 15 až 16 kWh, ani v meste som sa však nedokázal priblížiť k hodnotám okolo 13 kWh/100 km. Najväčší rozdiel voči Enyaqu však bol na diaľnici.

Zobral som Ioniq 5 na diaľnicu zo Senca do Banskej Bystrici a späť. Cestou tam (teda do kopca) som v „hlavnom meste stredného Slovenska“ odčítal hodnotu 24 kWh/100 km, cestou naspäť to bolo 22,6 kWh/100 km. Enyaq „bral“ v tomto režime o 2 až 3 kWh/100 km menej, čo nie je málo. Pravdepodobne za to môže „hranatý“ dizajn a teda o niečo horšia aerodynamika v porovnaní so Škodou. Holt, niečo za niečo.

Auto som skúšal nabíjať aj doma na 230-V nabíjačke, 400 V som k dispozícii nemal. Pri bežných 230 V však auto na displeji „ukazovalo“ nabíjací výkon až 2,5 kW, čo som videl pri nabíjaní po prvýkrát. Pri nabíjaní na DC nabíjačke som odčítal maximum na hranici 250 kW, čo zodpovedá takmer hodnotám od výrobcu. Lenže je tu jedno ale. Takýto vysoký nabíjací výkon máte k dispozícii len určitý čas, od približne 30 % nabitia akumulátora po približne 60 %. Tam to začalo klesať a pri 80 % som už videl hodnoty len okolo 70 kW a pri 90 % to dokonca kleslo na veľmi podpriemerných 35 kW (dokonca plug-in hybridný Mercedes E 53 mi pri takejto úrovni stavu akumulátora nabíjal stále 45 kW). Z toho vyplýva, že zmyslom rýchlonabíjania je pri Ioniqu 5 dobiť auto do maximálnych 80 % a ísť ďalej. Následne nabíjací výkon klesá veľmi rýchlo a lepšie je ísť ďalej a možno nabiť druhýkrát opäť s vyšším nabíjacím výkonom. Stále však tvrdím, že elektromobil treba nabíjať doma a DC nabíjanie využívať len na dlhých trasách.

K dispozícii sú 3 úrovne rekuperácie, kde pri 0 auto nerekuperuje, len plachtí, potom je silnejšia a ešte najvýkonnejšia úroveň. Posledná je Level 3, pri ktorej som mohol auto ovládať len pedálom akcelerátora. Jednoducho rekuperovalo až do úplného zastavenia, brzdového pedálu som sa nemusel vôbec dotknúť. Samozrejme, ak som to neodhadol a nepustil pedál akcelerátora dostatočne včas, musel som stlačiť aj brzdový, ale stále som to mohol regulovať len v rámci úrovne rekuperácie. Ako dôkaz som odfotil zadné brzdové kotúče, ktoré boli po jazdení v meste v daždivom počasi chytené jemnou hrdzou. Proste som ich za tých pár desiatok km v meste vôbec nepoužil. Predné áno, ale očividne to bolo len veľmi jemné pribrzdenie a zvyšok vždy dorovnala rekuperácia.

A ako je na tom Ioniq 5 s jazdnou dynamikou? Otestoval som svoje obľúbené zrýchlenie z 80 na 120 km/h. Najprv s batériou nabitou na približne 30 % to bolo okolo 4,8 sekundy, pri nabití na približne 80 % sa to zlepšilo na 4,6 sekundy. Teda hodnoty prakticky identické, ako pri nedávno testovanej Škode Enyaq 85x. Väčší rozdiel nebol ani medzi jazdnými režimami, teda v Sporte bolo auto „akčnejšie“ a pocitovo jazdilo rýchlejšie, ale podľa mojich nameraných údajov to bolo s rozdielom jednej desatiny sekundy. To mohla byť pokojne odchýlka a nepresnosť merania.

Záver

Aký vo mne Ioniq 5 zanechal po týždni jazdenia dojem? No, trochu rozpačitý. Je to dobré auto, len v mojich očiach ho k zemi zrážalo niekoľko nedotiahnutých detailov, ktoré by som v tejto cenovej kategórii už vyžadoval a konkurencia ich ponúkne. Ak sa niekto rozhoduje na základe dizajnu, môžu mu hranaté tvary Ioniqu 5 naozaj učarovať a rozhodne sa preňho. V konečnom dôsledku budete stále jazdiť za zlomok prevádzkových nákladov spaľovacej verzie a užívať si okamžité zrýchlenie.