Test Opel Mokka Electric (54 kWh): ako vylepšil Stellantis svoj elektrický základ?

Malé mestské crossovery mi veľa nehovoria. K tomu sa priznávam dobrovoľne. Na druhej strane ale mám pochopenie aj pre zákazníkov, ktorí vyhľadávajú práve tento typ auta a uprednostnia ho pred malým hatchbackom. Chápem ich a nie je dôvod odsudzovať ich.

Aj Opel Mokka patrí medzi vozidlá, ktoré zákazníci uprednostňujú a dokonca ich často berú ako akúsi vyvýšenú verziu klasického hatchbacku. Táto generácia Mokky už patrí do rodiny Stellantisu a teda zdieľa motor napríklad s Peugeotom 2008.

Na Mokku som bol zvedavý z dvoch dôvodov. Prvým je jej elektrický pohon. Druhým matrix LED, ktoré Opel na rozdiel od Peugeotu v ponuke má. Po dizajnovej stránke sú to úplne odlišné autá, ale to je len dobre. Zákazník tak má na výber a stále môže ostať v domovskom prístave Stellantisu, z čoho ťaží samotný výrobca.

Pokiaľ ide o exteriér, osobne by som dal prednosť asi skôr Peugeotu. Mokka má hranaté tvary, ktoré mi neprekážajú, ale predsa len, súčasný dizajn 2008 je veľmi zaujímavý, jedinečný a s dennými svetlami LED v podobe takzvaných levích pazúrov neopozeraný. Opel je naproti tomu skôr konzervatívny, to ale neberte ako chybu. Nič proti nemu, páči sa mi, ale v tomto prípade mám stranu vybranú. U vás to môže byť iné.

Veľkou výhodou Mokky v porovnaní s 2008 je možnosť objednať si matrix LED. Konkurencia v podobe Škody Kamiq alebo Volkswagenu T-Cross ich tiež ponúka, tak sa na tieto svetlá pozrime detailnejšie. V prvom prípade, stretávací režim. Ten svieti pekne, bez tmavých miest, veľmi dobrý výsledok.

V čom vynikajú, kde naopak zaostávajú?

Diaľkový režim je tiež dostatočný a na úroveň malých áut v poriadku. Samotné vyrezávanie alebo tienenie v diaľkovom režime však na koncernovú techniku VW trocha stráca. „Vytienená“ časť je o niečo väčšia a po minutí sa s protiidúcim autom systém chvíľu váha, kým zapne na danej strane diaľkový režim. Aby som ale len nekritizoval, je to určite lepšie riešenie, ako žiadne, či len prepínanie medzi stretávacím a diaľkovým režimom. Od Opelu, ktorý je známy skvelými IntelliLux LED z Insignie som ale čakal trocha viac. V tejto triede má skrátka navrch Volkswagen.

Kopíruje trend mestských crossoverov

Malý mestský crossover je obvykle naladený o čosi tvrdšie, aby zvládol vyhýbacie manévre a nemusel si brať na pomoc ESP. Mokka nie je výnimkou, aj keď v tomto prípade rozhoduje o chovaní hlavne ťažký trakčný akumulátor uložený pod podlahou, ktorý zároveň znižuje tak ťažisko. Spolu s pneumatikami s rozmermi 215/55 R18 sa však (obrazne povedané) nedá veľa svietiť a prípadné rany od vyšších nerovností sú tu bežným koloritom. Našťastie šírka pneumatika 215 mm podrží auto aj pri prudkej zmene smeru jazdy, to pri iných vyšších crossoveroch s 205-mm pneumatikami nemusí byť pravidlom.

Opel ponúka za príplatok aj dojazdové koleso ako príslušenstvo. Ale keď zodvihnete podlahu, asi budete prekvapení, kam ho dáte. Nuž, asi to má Opel nejako premyslené, alebo jednoducho vám dojazdovku predá, ale kam ju dáte, je len na vás. Vďaka dvojitému dnu si však pocitovo malý kufor zväčšíte natoľko, že tam vložíte dokonca veľkú autochladničku s výškou viac ako 60 cm bez toho, aby ste museli odstrániť vrchný kryt.

Plusy aj mínusy sedadiel

Po nastúpení do interiéru ma prekvapili vcelku obyčajné sedadlá. Od výbavy GS Line som čakal trochu lepšie bočné vedenie či výsuvnú podporou pre stehná, ale hľadal som márne. Príplatková masážna funkcia vodičovho sedadla je fajn, ale nedovoľuje vám nastaviť intenzitu, ani smer. Na dlhšej ceste je však podobný systém vždy lepší ako nič. Minimálne vám pomôže rozprúdiť krv v chrbte. To isté ponúka aj Peugeot, ale napríklad konkurenčné VW alebo Škoda nie.

Tieto sedadlá pochopiteľne nenosia štítok AGR (teda certifikát zaručujúci špičkový produkt), ktoré Opel dlhé roky ponúka. V Mokke ich nenájdete, preto ich jedinou výhodou je spomínaná masážna funkcia. Osobne by som ich bral len s touto nadšandardnou výbavou, bez nej je to priemer danej triedy.

Digitálny displej pred vodičom nie je príliš konfigurovateľný, ale napríklad navigáciu vám zobrazí. Obrazovka samozrejme mohla byť využitá ešte o niečo lepšie, má mnoho tmavých miest, kde by sa mohli zobraziť napríklad údaje z palubného počítača. Takže buď navigácia, alebo údaje. Ale nie naraz.

Stredový displej ponúka niekoľko úrovní menu, na výber sú dokonca rôzne hry, ktoré asi majú spríjemniť čakanie počas nabíjania. A pochopiteľne stredový displej zobrazí tiež niektoré nastavenia klimatizácie.

Staré dobré ovládače

Klimatizáciu našťastie môžete ovládať aj prostredníctvom hardwarových tlačidiel. Čomu ale nerozumiem, je, prečo Opel použil dva otočné ovládače teploty, keď v ponuke nie je dvojzónová klimatizácia. Snažil som sa ju v menu nájsť, aktivovať, pozeral som cenník, ale nie, nikde nie je o dvoch samostatných zónach žiadna zmienka.

V prípade Peugeotu 2008 som pochválil kamerový výstup a zasúži si to aj Mokka. Logicky zdieľajú rovnakú platformu a pravdepodobne aj rovnaké komponenty, takže asi aj kamera bude identická. Je detailná, má celkom verné fareby, vidíte všetky detaily a použiteľná je aj v noci. Na takejto úrovni ju majú autá o triedu či dve vyššie. Vážne palec hore. Ani mi nevadí, že zobrazenie okolia pri cúvaní len dopočíta. Kvalita mi to mnohonásobne vynahradila.

Toto by mali kopírovať aj iné značky

Plus smeruje tiež asistenčným systémom, respektíve možnosti vypnúť ich. Asi najotravnejším novodobým systémom je akustická signalizácia prekročenia povolenej rýchlosti, ktorú po štarte vypínam. V tomto aute zvuk nie je až taký otravný, ale môžete ho vypnúť prostým podržaním ľavej páčky pod volantom. Prečo to takto jednoducho nemôžu mať urobené všetky automobilky? Dokonca si v menu môžete nastaviť, či týmto vypnutím deaktivujete len upozornenie na prekročenie rýchlosti, alebo aj udržiavanie vozidla v jazdnom pruhu. Tento systém som nechával aktivovaný, až tak ma neobmedzoval, aj keď je pravda, že na ceste občas zareaguje oneskorene a niektoré zákruty nedokázal prejsť bez mojej pomoci (jednoducho by ma poslal mimo cestu).

Elektrickú techniku Stellantisu som v Peugeote e-2008 testoval už dvakrát, vždy však išlo o verziu so slabším motorom a menším akumulátorom. Dôvody na veľkú chválu som nenašiel, už kvôli len priemernej prevádzkovej efektivite. V modernizovanej Mokke však okrem akumulátora s mierne vyššou kapacitou batérie pracoval tiež silnejší elektromotor.

Už aj mestský crossover zvláda trasy cez pol Slovenska

Z Bernolákova som vyštartoval s plne nabitým autom a vyrazil som smer Brezno. Diaľničnú rýchlosť som udržiaval na úrovni 110 až 130 km/h (vyššiu pri predbiehaní), okresky 90 až 100 km/h. Prišiel som na chatu pri Brezne, najazdil tam ďalších 30 km a odtiaľ sa ešte vrátil do Banskej Bystrice, kde mi dojazd ukazoval okolo 30 km, čiže by som bez problémov dorazil až na nabíjačku pri Budči.

To len pre predstavu tých, ktorí tvrdia, že s elektrickým autom neprejde človek ani 200 km či na trase Bratislava-Košice ho bude musieť nabíjať trikrát. Nie, nie je to tak a už ani nebude (ak by som podobnú trasu nešiel napríklad Daciou Spring, čo je rovnaký nezmysel, ako jazdiť s 3.0 TDI dvojkilometrové trasy po meste a diviť sa, prečo mám auto tak často v servise).

Na spomínanej trase mi vyšla priemerná spotreba 14,8 kWh/100 km, naspäť len 14,2 kWh/100 km. Na našom okruhu som dosiahol priemer 15,1 kWh/100 km, to preto, lebo diaľničný úsek jazdíme tempom 140 km/h. Opel sám uvádza 15,6 kWh/100 km.

So staršou technikou v Peugeote e-2008 som okruh zvládol za 16,6 kWh/100 km, takže ide o zlepšenie o 10 % a to nie je málo. S elektrickou Mokkou vďaka tomu zvládnete 300 km a v meste sa priblížite k hranici 400 km (v meste som jazdil bežne za 12 až 12,5 kWh/100 km). V zime si odpočítajte približne 10 až 15 % dojazdu, okrem kúrenia je v tom aj manažment predohrevu batérie, ktorý tiež berie elektrickú energiu.

Väčšina majiteľov si automobil zo zhruba 90 % nabíja doma z vlastnej siete, či už prostredníctvom Wallboxu a palubnej 11-kW nabíjačky alebo obyčajným 230-V pripojením. To som však k autu nedostal, takže presný údaj vám bohužiaľ nepoviem. Nabíjací výkon by som aj tak nezistil, auto na displeji napíše len údaj o nabíjaní v km za hodinu, teda že napríklad nabíjam 500 km/hodinu (nechápem, kto tento údaj vymyslel a pekné slová by som preňho nenašiel).

DC nabíjanie neohúri

Takže mi ostalo len rýchlonabíjanie. Opel deklaruje maximálny výkon 100 kW, čo asi sedí, pretože som občas zaregistroval dokonca 102 či 103 kW. Žial, tieto čísla sa objavia len na krátko a nabíjací výkon veľmi rýchlo klesal. Aby som to úplne eliminoval, šiel som s batériou so zostatkom 10 % v teplý deň, po rýchlejšej jazde, rovno na nabíjačku, ktorá zvláda 300 kW. Výsledok ma prekvapil, ale skôr nemilo.

Už pri 30 % klesol výkon pod 80 kW, pri 50 % pod 60 kW a pri 80 % bol na úrovni len 40 kW. To sú veľmi nelichotivé hodnoty, obzvlášť keď som nenabíjal studený akumulátor v zime, ale takmer v ideálnych podmienkach. Skúsil som aj druhé nabíjanie so 100-kW nabíjačkou a stalo sa prakticky to isté. Toto je podľa mňa asi najväčšie sklamanie na celom aute, aj keď primárne by som tiež využíval hlavne domáce nabíjanie. Opel deklaruje, že za 27 minút máte 80 %, ale už nie z akej hodnoty. Môj odhad je tak z 20 %.

Z 11 na 85 % som nabíjal 36 minút. Druhýkrát (z 16 na 99 %) hodinu a desať minút. Aj preto bude rozumnejšie nabíjať Mokku radšej doma, lacnejšie a mimo domu ideálne do 70 až 80 %. Viac sa vám neoplatí, pretože nabíjací výkon rapídne klesá.

Opel ponúka maximálny výkon 115 kW (156 koní). V kombinácii s pohotovostnou hmotnosťou na úrovni 1,6 tony to nepôsobí očarujúco, ale namerané pružné zrýchlenie z 80 na 120 km/h s časom 6,2 sekundy je lepší výsledok, ako s mojim súkromným autom s vyšším výkonom a tiež o 200 kg vyššou hmotnosťou. To bola ale batéria vybitá na 20 %. Pri druhom pokuse s batériou nabitou na 80 % bol výsledok citeľne lepší, nameral som 5,8 sekundy. To myslím jednoznačne dokazuje, že dynamika elektrickej Mokky je absolútne dostatočná a málokto bude chcieť viac. Len musíte poriadne šliapnuť na pravý pedál. Veľakrát to totiž vodiči nerobia a potom sa pripájajú na diaľnicu v nízkych rýchlostiach. To je ale na inú debatu.

Na výber máte rekuperáciu aktivovanú stlačením tlačidla B. V tej chvíli auto výrazne spomaľuje, rozsvietia sa aj brzdové svetlá a okrem úplného zastavenia môžete jazdiť aj bez brzdového pedálu. Ten ale tiež aktivuje najprv len silnejšiu rekuperáciu, až pri intenzívnejšom stlačení začne auto brzdiť aj kotúčovými brzdami. Ak si režim B neaktivujete, auto vždy aj tak najprv stlačením brzdového pedálu rekuperuje. Niekomu vyhovuje jazdenie s ním, inému nie. Na výber sú tiež tri jazdné režimy. Auto vždy štartuje v Comforte, na výber je Sport s mierne lepšou odozvou a potom Eco, ktoré zníži výkon klimatizácie i motora. Pri pretlačení pedálu akcelerátora cez kick-down je ale k dispozícii plný výkon, to som si zmeral pri zrýchlení z 80 na 120 km/h.

Záver

Kúpil by som si Mokku miesto Corsy? Asi nie. Kvôli matrix LED by som jej ale dal prednosť  pred elektrickým Peugeotom 2008. Uprednostnil by som ju však pred benzínovými verziami? Ak by som na to mal, určite áno.

Ak máte možnosť väčšinu času nabíjať doma, ušetríte nemalé financie a k tomu je tu aj menej náročný servis. Škoda len, že tá cena je v porovnaní so spaľovacími motormi stále vysoká a skôr sa oplatí zobrať mierne jazdený kúsok. Háčik je akurát v tom, že ak nikto nebude kupovať nové elektromobily ako je Mokka, nebudú ani z druhej ruky. To, či sa vám oplatí, si už musíte spočítať vy sami.