Test Škoda Enyaq 85x: elektrická budúcnosť Kodiaqu?

Stále nie som veľkým priaznivcom SUV či crossoverov, aj keď chápem majiteľov, ktorí sa pre takéto vozidlá rozhodli. A aj keď niekto povie, že to príde vekom, u mňa to ani s blížiacou sa štyridsiatkou zatiaľ neprichádza. Ale to nie je podstatné. Ak chcete elektrické SUV a plánujete naň prechádzať z nejakého „koncernového“ auta, Škoda Enyaq je asi tou prvou voľbou.

Modernizácia zjednotila dizajnový jazyk s menším Elroqom. Či je to dobré alebo nie, na to si musí odpovedať každý sám. Pravdu povediac, mne sa predfaceliftový Enyaq asi páči viac, prihováral by som sa za trocha väčšiu odlišnosť od menšieho súrodenca. Takto si ich bežný motorista môže spliesť.

Na druhej strane musím uznať, že príplatkový metalizovaný lak Olibo Green škodovke neskutočne sekol a týmto u mňa dosť bodoval. Zelená sa mi vždy páčila a nemusí to byť nejaká „kriklavá“ verzia. Škoda len, že automobilka viac neexperimentovala a po prezretí cenníka si okrem tejto zelenej, červenej a modrej nezvolíte nič iné ako bežnú bielu, sivú a čiernu. Výrazne zelená Mamba Green je špecifická pre Enyaq RS.

Svetlá sú takmer dokonalé

Práve predná časť auta zaznamenala najvýraznejšiu zmenu pri modernizácii. Horná časť LED tvorí denné svietenie a je spojená so smerovým svetlom. Spodný pár je určený pre stretávací a diaľkový režim, prípadne pre svetlá do zhoršeného počasia. Už stretávací režim je na vysokej úrovni, diaľkový to posúva na ešte vyšší level. Preč sú časy, keď Škoda ťahala za kratší koniec a jej svetlá nedosahovali kvalít iných áut z koncernu Volkswagen. Máme tu tie najlepšie matrix svetlomety, ktoré som už vychvaľoval v ID.7, Passate či Superbe.

Sú perfektné, majú brilantnú funkciu tienenie v diaľkovom režime, bez výrazného oneskorenia či osvetľovania protiidúcich účastníkov. Takisto na diaľnici nedochádza k oslňovaniu protiidúcich nákladných vozidiel, svetlá ich naozaj dokážu rozpoznať a vypnúť na príslušnej strane diaľkový lúč. Funguje to na jednotku a nemám im čo vytknúť. Odporúčam si ich priplatiť, ak si vyberiete nižšiu úroveň Selection. Stoja naozaj za to.

Kto by očakával, že veľký Enyaq bude čokoľvek, len nie športovo ladené auto, bol by prekvapený. Príplatkové adaptívne tlmiče predvádzajú veľkolepé divadlo a ďalším plusom okrem nízkeho ťažiska s batériou v podlahe sú tiež široké pneumatiky, ktoré boli dokonca v dvojrozmere, teda s preferenciou zadnej nápravy (základný Enyaq je zadokolka).

Vpredu boli namontované plášte s rozmermi 235/45 R21 a vzadu 255/40 R21. Ak som prehnal nájazdovú rýchlosť do zákruty, auto malo tendenciu hrnúť sa nosom zo zákruty. Odlepiť totiž 255 mm široké plášte od asfaltu do niečoho, čo by sa dalo považovať za náznak pretáčavého šmyku pri pohotovostnej hmotnosti cez 2,2 tony a tak nízkom ťažisku, prakticky nebolo možné. Ak k tomu pridám komfortné naladenie pri prepnutí do druhého režimu, kde som naozaj necítil, že jazdím na 21-palcových diskoch, to už naozaj nemôže chcieť od auta tejto cenovej kategórie viac. Opäť pochvala.

Na dojazdové koleso v kufri môžete zabudnúť, pod dvojitou podlahou sa ukrývala plastová vanička, do ktorej sa efektne zmestila lepiaca sada a tiež rôzne nabíjacie káble. To je dobré kvôli tomu, aby vám napríklad príplatková nabíjačka na 400 V z domácej zásuvky nelietala v kufri, ale dojazdovka by mi jednoducho chýbala. Našťastie nechýbali Simply Clever doplnky, ako organizér na suchý zips pre zabezpečenie batožiny, sklápanie sedadiel z kufra či 12-V zásuvka na napájanie napríklad autochladničky.

Aj tento Enyaq mal v príplatkovej výbave masážne sedadlá, neboli však až tak dobré, ako v nedávno testovanom Superbe. V ňom dostanete 10 masážnych vankúšov, v prípade Enyaqu výrobca nič také nespomína. Využíval som aj ventiláciu sedadiel, tá mi prišla v najsilnejšom móde prijateľná, nefúkala silno a ani slabo, ako napríklad v nových BMW.

Komu vadí malý displej?

Podobne ako VW ID.7, aj Škoda dostala pred vodičom len malý informačný displej. Osobne by mi väčší vôbec nechýbal, k dispozícii máte údaje z palubného počítača, rýchlomer a prípadné údaje z navigácie. Nič viac som nepotreboval.

Môže za to ale aj skvelý head-up displej s podporou rozšírenej reality umelej inteligencie. Zobrazuje vám údaje z navigácie šípkami priamo pred očami, takže nemusíte sledovať stredový displej. Toto riešenie sa mi páči viac ako veľký displej pred vodičom, kam by som stále musel skláňať zrak.

Veľký stredový displej je už v nových autách koncernu Volkswagen samozrejmosťou. Má skvelé rozlíšenie, rýchlo reaguje a... jednoducho sa mi páči. Ale prečo je tu stále to nešikovné dotykové ovládanie klimatizácie i výhrevu či ventilácie sedadiel, keď už aj nový Kodiaq dostal skvelé otočné ovládače? Myslel som si, že ich po facelifte dostane tiež Enyaq. Žiaľ, nestalo sa tak.

Nižšie pod stredovými výduchmi klimatizácie je zopár fyzických tlačidiel, napríklad na vstup do menu klimatizácie, na zmenu jazdného režimu či voľbu asistenčných systémov. To je fajn, ale aspoň pre ten výhrev sedadiel a ovládanie teploty klimatizácie by som bral klasické ovládače.

Keď už spomínam asistenčné systémy: adaptívny tempomat funguje aj v režime Driver Assist, v ktorom vám auto pomáha napríklad pri preradení sa z pruhu do pruhu. Túto funkciu som ale nevyužíval. Našťastie som vedel cez toto tlačidlo veľmi rýchlo vypnúť upozornenie na prekročenie rýchlosti, to sa mi páčilo.

Kamerový výstup? Je síce na vysokej úrovni, ale nemôžem sa ubrániť dojmu, že ID.7 ho mala jednoducho lepší. Tento je porovnateľný so Superbom či Passatom. Výsledok nie je zlý, ale v ostrosti za veľkým elektrickým VW zaostáva. Určite je však lepší než bežný priemer.

Dvojité sklá mu svedčia

Musím tiež pochváliť akustiku na palube. V elektromobiloch samozrejme nepočujete žiadne zvuky od pohonnej jednotky a tak sa ucho sústredí na ostatný ruch. Aj vďaka akustickým dvojitým sklám, ktoré sú pre nižšiu výbavu za príplatok, sa na hluk bude sťažovať len málokto. Toto je už mimo tému.

Sadnem, zaradím D a idem

Poďme jazdiť. Prvú obrovskú výhodu, ktorú musím pochváliť, je „štartovanie“, ak sa to tak dá vôbec nazvať. Vďaka Kessy, teda bezkľúčovému štartu som k autu prišiel, potiahol za kľučku, čím sa auto odomklo, nasadol, stlačil brzdový pedál, zaradil D a rozbehol sa. Žiadna nutnosť stláčať štartovacie tlačidlo, nič také. Auto po obsadení vodičovej sedačky rozoznalo, že tam sedí šofér, po stlačení brzdového pedálu sa aktivovalo do režimu jazdy a po zaradení D a uvoľnení brzdového pedálu sa automaticky rozbehlo.

Má to však aj tienistú stránku, a to je vypnutie, respektíve zabezpečenie proti pohybu. Enyaq po facelifte (nejazdil som predfacelift, tak neviem povedať) už nemá parkovací kolík v prevodovke. Jednoducho som musel po zastavení len zatiahnuť parkovaciu brzdu a to bolo všetko. Je to efektné a rýchle, ale sú situácie, kedy by som parkovací kolík v prevodovke prijal. Napríklad v zime, keď by som nechcel nechávať zatiahnutú parkovaciu brzdu, či napríklad pri zastavení v kopci dole „čumákom“, keď sú zablokované len zadné odľahčené kolesá. Na to treba myslieť.

Perfektná nabíjačka

Škoda ponúka veľmi zaujímavý nabíjací kábel, ktorý sa skladá zo samostatnej nabíjačky a z dvoch káblov. Obidva sa pripájajú do spomínanej nabíjačky s rovnakým konektorom, ale druhá strana je určená buď do zásuvky na 230 V alebo na „päťkolík“ na 400 V s istením 16 A. Stojí 670 eur, ale ponúka možnosť zabudnúť na wallbox. Ak totiž máte 400-V zásuvky nielen doma, ale napríklad aj na chate, okamžite ste bližšie k nabitiu veľkej batérie za menej ako jednu noc.

Skúsil som aj 230-V zásuvku, vtedy auto na displeji zobrazilo výkon nabíjania 1,2 kW (k tomu aj pre mňa nelogický údaj o nabíjaní v počte km za hodinu). Akonáhle som však zapojil nabíjanie na 400 V a so 16-A poistkou, to už bola iná pesnička. Palubná nabíjačka zvláda maximálne 11 kW, displej ukázal hodnoty okolo 10 kW. Ak teda nejazdíte do nuly, tak aj 77-kWh batériu nabijete bežne za 7 hodín do maxima. Reálne som však auto nabil z približne 30 % na 100 % za 6 hodín. Ak by som mal elektromobil s vyššou kapacitou batérie, teda nad 30 či 40 kWh, bral by som takýto kábel a nabíjal skôr v 400-V sieti. Odhadujem, že viac ako 50 % rodinných domov takéto zásuvky má a rovnako aj prispôsobený hlavný istič (ja mám doma 25 A).

Wallbox mi vďaka tomu vôbec nechýbal a nabíjanie elektromobilu s takto veľkým akumulátorom je doma hračka. Výhodou je, že jeden kábel má dve koncovky (odpojiteľné), teda doma môžem nabíjať 400 V, na chate 230 V a nemusím mať 2 nabíjačky, stačí mi jedna. Skvelé riešenie.

Skúsil som aj nabíjanie jednosmerným prúdom: automobilka píše maximálne 175 kW, ja som zaznamenal najviac 150 kW. To ale mohlo byť spôsobené vyššou vonkajšou teplotou a nepripraveným akumulátorom na nabíjanie. Prakticky mi však DC nabíjanie za celý týždeň vôbec nechýbalo, pretože som mohol auto lacno nabiť doma (0,18 eur za kWh) a reálny dojazd bol takmer 500 km.

Prvé nabíjanie som absolvoval po 440 najazdených kilometroch, dojazd mi ukazoval stále viac ako 70 km. Náš testovací okruh som zvládol za 16,2 kWh/100 km, Škoda píše 15,7 až 16,8 kWh/100 km. Po okreskách som však dokázal jazdiť aj za 13 až 14 kWh/100 km, pri dochádzaní do mesta sa mi raz podarilo odjazdiť 13-kilometrovú trasu dokonca za 11,9 kWh/100 km. Stále pritom hovoríme o ťažkom Enyaqu s pohonom všetkých kolies. Veľký odber som zaznamenal až na diaľnici, kde pri 130 km/h už auto jazdilo cez 22 kWh/100 km. Optimálna bola rýchlosť 110 km/h, kedy mi palubný počítač ukazoval hodnoty okolo 15 až 16 kWh/100 km. Tu už odpor vzduchu v porovnaní s napríklad ID.7 zaregistrujete a spotreba rastie výraznejšie. Na okreskách sa však rozdiel tak zmenšil, že chápem, prečo zákazníci nemajú problém z hľadiska spotreby jazdiť s Enyaqom a nepreferovať nižší sedan či kombík.

Tie hodnoty spotreby nie sú na štvorkolku vôbec zlé, ba naopak. Odhadujem, že rozdiel v spotrebe v porovnaní so zadokolkou bude tak 1 kWh/100 km, čo je nielen pri domácom nabíjaní skutočne zanedbateľný údaj. Práve preto by som odporučil verziu s oboma poháňanými nápravami, pretože rozdiel v spotrebe je marginálny.

Väčšinu času som jazdil s režimom rekuperácie B, páčkami pod volantom sa ale dala rekuperácia nastavovať, ak by ste chceli využívať vozidlo v bežnom „Déčku“. V B som brzdový pedál potreboval doslova až pri potrebe úplného zastavenia, pri D som ním len určoval úroveň rekuperácie a konvenčné brzdy využil rovnako až pri úplnom zastavení.

Zrýchlenie z 80 na 120 km/h? Prvé s batériou vybitou na 20 % kapacity, druhé s úrovňou 85 %. Pri prvom som nameral čas 4,8 sekundy, v druhom len 4,2 sekundy. Rozdiel zjavne existuje, ale pocitovo je minimálny. Napríklad elektrické Citigo je na stav nabitia batérie s ohľadom na výkony citlivejšie a pri nižšej kapacite nabitia je výrazne slabšie. Enyaq to tak nemá, čo dokazujú oba časy.

Záver

Aký druh pohonu by som volil? Aj s ohľadom na prevádzkovú efektivitu by som šiel do štvorkolky. Volil by som radšej kombík alebo SUV? V mojom prípade nie je vyššia pozícia za volantom či ľahšie nastupovanie prioritou, takže by som volil radšej kombi. U vás to ale môže byť inak a smodernizovaným Enyaqom neurobíte chybu. Skôr naopak, ide o jeden z najlepších aktuálnych elektromobilov, ktoré by som si vedel predstaviť aj vo vlastnej garáži.