Prepad zisku, tržby paradoxne rástli
Skupina Volkswagen zarobila od apríla do júna (po zdanení) 1,54 miliardy eur, medziročne o 32,9 percenta menej. Prevádzkový výsledok klesol miernejšie, o 9,5 percenta na 3,47 miliardy eur, zatiaľ čo tržby paradoxne vzrástli o dve percentá na 82,4 miliardy eur. Rozdiel medzi oboma údajmi je dôležitý. Pokles o tretinu sa týka čistého zisku, nie prevádzkového výsledku. Prevádzková marža v druhom štvrťroku dosiahla 4,2 percenta.
Za celý prvý polrok koncern vykázal tržby 158,1 miliardy eur, prakticky rovnaké ako pred rokom. Prevádzkový výsledok však klesol o 11,6 percenta na 5,93 miliardy a čistý zisk o 30,7 percenta na 3,1 miliardy eur! Polročná prevádzková marža sa znížila na 3,8 percenta. Volkswagen zároveň zhoršil celoročný výhľad. Namiesto rastu tržieb najviac o tri percentá teraz očakáva stagnáciu alebo pokles až o tri percentá.
Celý koncern ťahá nadol Čína
Najväčším problémom pre VW predstavuje Čína. Celosvetové dodávky koncernu sa v druhom štvrťroku znížili o 8,6 percenta na 2,08 milióna áut, čo nie je zanedbateľné ale ani tragické. Háčik je v tom, že sa v Číne Volkswagenu prepadli registrácie až o 36,6 percenta na 424 300 vozidiel. Za celý prvý polrok dodal zákazníkom o 6,3 percenta menej áut a predaje čínskych spoločných podnikov klesli takmer o tretinu. Rast v západnej, strednej a východnej Európe ani mierne zlepšenie v Severnej Amerike tento výpadok nedokázali vyrovnať.
Nejde pritom o prvý zlý výsledok. Už v roku 2025 klesli tržby skupiny o približne 0,8 percenta na 321,9 miliardy eur a prevádzkový výsledok sa prepadol o 53 percent na 8,9 miliardy. Vtedy Volkswagen zaťažil predovšetkým obrat produktovej stratégie Porsche, americké clá, kurzové vplyvy a nevýhodná skladba predaných modelov. Aktuálne výsledky ukazujú, že problém nebol jednorazový a slabnúce postavenie v Číne naň ďalej tlačí.
Sto tisíc nemusí byť konečný strop!
Finančný riaditeľ Arno Antlitz otvorene priznal, že doteraz naplánované opatrenia nestačia. Volkswagen chce výrazne znížiť náklady na autá, administratívu a vývoj, zlepšiť využitie fabrík a zjednodušiť portfólio, platformy aj riadiacu štruktúru. Nadväzuje tým na už predstavený plán znížiť výrobnú kapacitu z desiatich na deväť miliónov áut ročne, zrušiť až polovicu modelov a počet používaných komponentov či kombinácií okresať až o tri štvrtiny.
Do roku 2030 má v Nemecku zaniknúť približne 50 tisíc pracovných miest, z toho 35 tisíc v hlavnej značke Volkswagen a zvyšok predovšetkým v dcérskych spoločnostiach. Vedenie však preveruje zrušenie ďalších približne 50 tisíc pozícií po celom svete a zatvorenie závodov v Hannoveri, Emdene, Zwickau a Neckarsulme. Zástupcovia zamestnancov k tomu pripočítavajú približne 40 tisíc miest, ktoré by mohli ohroziť samotné uzávery fabrík.
Peniaze má, stráca ale čas
Volkswagen zatiaľ nie je pred bankrotom, to by sme mohli zdôrazniť. Automobilová divízia v prvom polroku vytvorila čistý peňažný tok 3,2 miliardy eur a na konci júna mala čistú likviditu 32,75 miliardy. Pozitívne vyzerajú aj európske objednávky elektromobilov, ktoré v druhom štvrťroku vzrástli o viac ako polovicu.
Prevádzková marža 3,8 percenta je však podľa samotného vedenia príliš nízka a koncern stále nevyriešil konflikt medzi potrebnými zásahmi a odporom zástupcov zamestnancov, odborov a Dolného Saska. Nové výsledky preto potvrdzujú závery z predchádzajúcich týždňov: Volkswagen vie, čo musí zmeniť, respektíve zmenšiť, lenže stále nemá politicky priechodnú dohodu, ako to urobiť.
Dokáže sa Volkswagen zachrániť?
Najväčším problémom VW nemusí byť pokles predajov. Oveľa horšia je prudko oslabujúca schopnosť premieňať vysoké tržby na zisk. V roku 2025 sa príjmy koncernu znížili len o 0,8 percenta, jeho prevádzkový výsledok sa však prepadol o viac než polovicu. Zároveň vysychá zdroj peňazí, ktorý dlhé roky pomáhal financovať nákladnú výrobu v Nemecku. Príspevok čínskych spoločných podnikov k výsledkom koncernu klesol z 2,62 miliardy eur v roku 2023 na 958 miliónov eur v roku 2025 a za posledné desaťročie sa znížil o viac než 80 percent!
Volkswagen ale nebrzdia iba ekonomické výsledky. Komplikovaná vlastnícka a riadiaca štruktúra dáva veľkú moc rodinám Porsche a Piëch, spolkovej krajine Dolné Sasko, Kataru aj zamestnaneckému bloku v dozornej rade. Ich záujmy sa evidentne nemusia vždy zhodovať s plánmi vedenia. Ukázalo sa to pri hlasovaní o rozsiahlej reštrukturalizácii, ktorú zástupcovia zamestnancov a odborov spolu s časťou akcionárov zablokovali. Podobne komplikovaný je osud závodu v Osnabrücku, kde plánované zapojenie izraelskej spoločnosti Rafael naráža aj na geopolitické záujmy katarského akcionára. Neznamená to, že Katar sám rozhodol o zatvorení továrne, prípad však naznačuje, ako môžu mimopodnikové záujmy brzdiť riešenia, ktoré by z obchodného pohľadu mohli dávať zmysel.
Chyba za chybou
Dnešná situácia pochopiteľne nevznikla iba vinou výchovy čínskej konkurencie či politicky presadzovanej elektrickej mobility. Volkswagen k nej prispel aj staršími vlastnými strategickými chybami. Najväčšou bola emisná aféra Dieselgate, ktorá koncern stála desiatky miliárd eur a zásadne poškodila dôveru verejnosti i politikov v celý automobilový priemysel. Po tomto obrovskom prešľape totiž nasledovali prísnejšie emisné skúšky, nové sankcie a regulačné prostredie, v ktorom Európska komisia začala čoraz tvrdšie presadzovať rýchly prechod na elektromobily. Samotná aféra Dieselgate sama asi dnešnú európsku politiku nespôsobil, aj keď si to mnohí analytici myslia, nepochybne ale pomohla vytvoriť atmosféru, v ktorej spaľovacie motory prišli o veľkú časť politickej obhajoby.
Volkswagen v dnešnej situácii ešte nie je odsúdený na zánik. Stále má silné značky, rozsiahle technické zázemie, globálnu výrobnú sieť a miliardy eur dostupnej hotovosti. Najväčším rizikom však je, že pre svoju komplikovanú mocenskú štruktúru nedokáže dostatočne rýchlo napraviť chyby, ktoré si dlhé roky vyrábal sám a operatívne reagovať na zrýchľujúci sa vývoj. Čínska konkurencia na seba len preberá úlohu nástroja, ktorý vyššie spomínané slabiny definitívne odhalí.
zdroj: Reuters, Automobilwoche, Autocar
