Na trať vyšla naftová, nie benzínová Mazda3
Mazda otestovala systém Mobile Carbon Capture od 5. do 7. júna 2026 počas 24-hodinových pretekov na okruhu Fuji Speedway. Zariadenie dostal špeciál MAZDA SPIRIT RACING 3 Future concept s číslom 55. Auto vychádzalo z Mazdy3 a pod kapotou malo naftový motor 2,2 SKYACTIV-D, ktorý spaľoval HVO. Od pôvodu suroviny aj energie použitej pri výrobe paliva závisí jeho skutočná bilancia skleníkových plynov.
Benzínový motor v tomto konkrétnom teste vôbec nefiguroval. Mazda síce v koncepte Vision X-Coupe spája dvojrotorový benzínový motor s budúcim palivom z mikrorias, no júnový pretekový experiment túto kombináciu netestoval.
Systém za 24 hodín zachytil 804 gramov CO2
Konštruktéri najprv zbavili výfukové plyny vlhkosti a následne ich priviedli k poréznemu zeolitu. Ten na seba viaže CO2. Teplo z výfuku potom zo zeolitu oxid uhličitý uvoľní, elektrický kompresor ho stlačí a pošle do nádrže. Mazda tento cyklus počas pretekov opakovala a uložila spolu 804 gramov CO2.
Oproti prvému pokusu z novembra 2025, keď zariadenie zachytilo iba 84 gramov CO2 bez následného ukladania do nádrže, ide o 9,6-násobný výsledok. Najväčší úspech nespočíva v samotnom množstve, ale v tom, že celý reťazec fungoval počas jazdy a v náročnom nasadení.
Absolútne číslo zároveň vracia očakávania na zem. Spálenie jedného litra bežnej nafty vytvorí približne 2,7 kilogramu CO2. Zachytených 804 gramov teda pre predstavu zodpovedá množstvu, ktoré vznikne spálením asi 0,3 litra nafty. Mazda nezverejnila celkovú spotrebu paliva ani to, koľko CO2 auto počas testu vypustilo, preto z dostupných údajov nemožno vypočítať priemernú účinnosť zachytávania za celých 24 hodín.
Ako Mazda vypočítala záporných 10 % ?
Predstava zápornej bilancie stojí na dvoch samostatných krokoch. Mazda počíta s palivom z mikrorias, ktoré môže v celom životnom cykle znížiť emisie CO2 približne o 90 % oproti fosílnemu palivu. Neznamená to, že z výfuku vyjde o 90 % menej oxidu uhličitého. Mikroorganizmy počas rastu odoberú uhlík z atmosféry a motor ho pri spaľovaní znovu uvoľní. Zvyšných približne 10 % pripadá na pestovanie, spracovanie, dopravu a ďalšie energetické vstupy.
Mazda chce následne zachytiť 20 % CO2 vo výfukových plynoch. Zjednodušená matematika potom vyzerá tak, že palivový reťazec zanechá 10 % pôvodnej fosílnej bilancie, kým auto odoberie a uloží množstvo zodpovedajúce 20 %. Výsledok dosiahne –10 %.
Záporné číslo teda nevytvára spaľovací motor ani zázračne čistý benzín. Vznikne iba spojením paliva, ktorého uhlík rastliny alebo mikroriasy odobrali z atmosféry, a trvalého zachytenia časti tohto uhlíka po spálení.
Hodnoty 90 % a 20 % však dnes predstavujú cieľový model, nie výsledok celého júnového testu. Mazda uviedla, že kombinácia prínosu HVO a zachytávania CO2 iba dočasne prekročila cieľovú úroveň, s ktorou počíta pri bežnom používaní budúcich sériových áut. Krátku zápornú bilanciu samotného pretekového auta chce automobilka dosiahnuť až počas siedmeho kola série v novembri 2026.
Naozaj nevypúšťa žiadne emisie?
Označenie „pojazdná čistička vzduchu“ znie pôsobivo, technicky však nezodpovedá realite. Zariadenie neodsáva oxid uhličitý z okolitej atmosféry. Odoberá ho z vlastných výfukových plynov, kde dosahuje násobne vyššiu koncentráciu než vo vzduchu. Auto preto zachytáva časť CO2, ktorú samo práve vypustilo spaľovaním paliva.
K úbytku atmosférického CO2 môže dôjsť až pri pohľade na celý reťazec. Rastlina alebo mikroriasa najprv odoberie uhlík zo vzduchu, výrobca z nej pripraví palivo a auto po spálení časť uhlíka zachytí. Bilancia zostane záporná iba vtedy, ak sa CO2 z nádrže nevráti po krátkom čase späť do atmosféry.
Ak z neho niekto vyrobí ďalšie palivo, systém predovšetkým recykluje uhlík. Ak ho uloží natrvalo alebo naviaže do výrobku s veľmi dlhou životnosťou, môže hovoriť o reálnom odstraňovaní CO2. Do konečného výpočtu však musí zahrnúť aj energiu na stláčanie, odvoz nádrží, spracovanie plynu a výrobu samotného zariadenia.
Päťdesiat kilogramov techniky a nádrž, ktorú treba vyprázdňovať
Mazda na Japan Mobility Show 2025 vystavila prototyp s hmotnosťou približne 50 kilogramov. Pri najnovšom teste hmotnosť zariadenia, spotrebu elektrického kompresora ani vplyv systému na spotrebu auta nezverejnila. Práve tieto údaje rozhodnú, či technológia dokáže uspieť aj mimo laboratória a pretekovej trate.
Vyššia účinnosť zachytávania prináša jednoduchý fyzikálny problém. Oxid uhličitý nezmizne, auto ho musí odviezť v nádrži. Ak by bežné vozidlo vypúšťalo 100 gramov CO2 na kilometer a systém by zachytil cieľových 20 %, po 500 kilometroch by viezlo 10 kilogramov CO2. Prevádzkovateľ by potreboval bezpečnú tlakovú nádrž aj sieť miest, kde náplň odovzdá.
Zariadenie preto čaká zmenšovanie, znižovanie hmotnosti, obmedzenie energetických strát a vyriešenie logistiky. Rovnako dôležitá zostáva dostupnosť skutočne udržateľného paliva. HVO môže priniesť vysokú úsporu emisií pri vhodnej odpadovej surovine, no iný pôvod paliva môže výsledok výrazne zhoršiť.
Dokazuje Mazda nezmyselnosť boja proti spaľovacím motorom?
Nie, dnešný test nič také nedokazuje. Potvrdzuje, že palubné zachytávanie a ukladanie malej časti CO2 môže fungovať aj pri ostrom nasadení. Zároveň však pripomína dôležitý fakt, že klimatickú bilanciu neurčuje iba konštrukcia motora, ale pôvod energie a paliva, celý výrobný reťazec aj ďalší osud uhlíka v nádrži.
Spaľovací motor s udržateľným biopalivom a účinným zachytávaním CO2 môže v teórii dosiahnuť zápornú bilanciu. Mazda zatiaľ neukázala sériové riešenie, ale ukázala fyzikálne zmysluplný smer, ktorý si zaslúži ďalší vývoj bez zázračných titulkov aj bez automatického odmietnutia.
Obrázok na titulku nie je reálna fotografia, ale počítačom vytvorená ilustrácia.
