Tvrdia, že do elektrifikácie idú dobrovoľne
Frank van Meel v rozhovore pre Motor1 odmieta tvrdenia, že BMW elektrifikuje vrcholné modely M iba pod tlakom okolností. „Nerobíme to preto, že musíme, ale preto, že sme presvedčení, že takto možno postaviť rýchle a dokonca lepšie auto,“ vyhlásil. Dodal však dôležitú podmienku, že automobilka musí zvoliť správny čas a projekt uskutočniť na 100 % podľa vlastných predstáv.
Šéf BMW M zároveň tvrdí, že značka nechce zákazníkom určovať, aký pohon si majú vybrať. Chcú naďalej ponúkať autá, ktoré majú radi aj samotní vývojári, či už ich poháňa elektrina, alebo spaľovací motor.
Štyri elektromotory dokážu veci, ktoré spaľovací motor nedokáže
BMW už ukázalo technický základ svojich plánov v podobe štúdie BMW M Concept Neue Klasse. Prvé sériové M s technikou Neue Klasse chcú uviesť na trh v roku 2027. Koncept má štyri elektromotory, 800-voltovú architektúru a akumulátor s kapacitou viac ako 100 kWh.
Každý elektromotor môže ovládať jedno koleso. Centrálny počítač s označením Heart of Joy súčasne riadi pohon aj brzdenie a v zlomkoch sekundy rozdeľuje silu medzi jednotlivé kolesá. Takéto riešenie môže autu pomáhať zatáčať, účinnejšie prenášať výkon na vozovku, intenzívne rekuperovať a presnejšie pracovať na hranici priľnavosti.
Z technického hľadiska preto van Meel netvrdí nezmysel. Elektrický pohon ponúka okamžité reakcie a možnosti riadenia dynamiky, ktoré spaľovací motor s prevodovkou, diferenciálmi a klasickými brzdami napodobňuje podstatne zložitejšie. Elektrické M môže zrýchľovať prudšie a na jedno merané kolo môže poraziť benzínového súrodenca.
BMW však zatiaľ nezverejnilo výkon, hmotnosť, dojazd ani čas sériového auta na okruhu. Slovo „lepšie“ preto dnes vyjadruje cieľ a marketingový sľub, nie overený výsledok.
Rýchlejšie ešte neznamená automaticky lepšie
Čas na kolo zmerajú stopky. Odpoveď na otázku, ktoré športové auto je lepšie, závisí aj od toho, čo od neho vodič očakáva. Elektrický model môže dominovať v zrýchlení, trakcii a presnosti rozdeľovania výkonu, no spaľovacie auto môže ponúknuť nižšiu hmotnosť, zvuk motora, radenie a mechanickejší pocit z ovládania.
Akumulátor s kapacitou viac ako 100 kWh prináša stovky kilogramov navyše. Nízke ťažisko síce pomáha stabilite, fyziku však neoklame. Pneumatiky musia túto hmotnosť zrýchľovať, spomaľovať aj viesť zákrutou. Pri opakovaných rýchlych kolách navyše rozhoduje teplota akumulátora, elektromotorov a výkonovej elektroniky, ako aj zostávajúca úroveň nabitia. BMW môže tieto slabiny výrazne potlačiť, kým však auto neotestujú nezávislí novinári, nevieme, do akej miery sa im to podarí.
Elektrické auto môže byť objektívne výkonnejšie a schopnejšie, no nemusí vodiča viac baviť.
Elektrické M potrebuje, hoci ho k nemu nikto priamo nenúti
Van Meelova veta je technicky obhájiteľná, ale strategicky neúplná. Európska únia neurčuje, že konkrétna M3 musí dostať elektrický pohon. Automobilky však musia plniť čoraz prísnejší priemerný limit emisií celého vozového parku. Od roku 2030 má limit pre nové osobné autá klesnúť na 49,5 gramu CO2 na kilometer. Každé výkonné benzínové M s vysokými emisiami priemer zhoršuje, zatiaľ čo plne elektrický model ho znižuje.
BMW uvádza, že v roku 2025 tvorili plne elektrické autá 17,9 % celosvetového predaja. V Európe dosiahli elektromobily a plug-in hybridy spolu podiel 40 %. Automobilka vďaka celému mixu skončila s priemerom 90 gramov CO2 na kilometer a splnila vtedajší európsky cieľ.
Elektrické M preto nevzniká z nutnosti. BMW by teoreticky mohlo emisie kompenzovať väčším predajom bežných elektromobilov. Divízia M však tvorí výkladnú skriňu značky. Ak chce BMW presvedčiť verejnosť, že Neue Klasse predstavuje technologický pokrok, nemôže zároveň naznačovať, že vodičsky najlepší model musí zostať benzínový.
Spaľovaciu M3 zatiaľ neposielajú do večných lovíšť
Proti teórii o marketingovej pretvárke hovorí rozhodnutie zachovať aj benzínový pohon. Van Meel v júni potvrdil, že modernizovaný radový šesťvalec S58 splní normu Euro 7 a dostane sa aj do budúcich modelov M. Nová generácia M3 má prísť ako plne elektrické auto aj ako samostatná benzínová verzia. BMW nechce medzi ne vložiť ťažký plug-in hybrid, hoci spaľovaciemu modelu môže pomáhať mild hybrid.
Samotné vedenie BMW navyše dlhodobo kritizuje koniec spaľovacích motorov. Predošlý generálny riaditeľ, Oliver Zipse, označil pôvodný európsky plán na rok 2035 za veľkú chybu a automobilka presadzovala technologicky otvorenejšie pravidlá. Európska komisia následne navrhla nahradiť úplné zníženie výfukových emisií cieľom 90 %, pričom zvyšok by výrobcovia kompenzovali určenými opatreniami. Návrh však neznamená voľnú budúcnosť pre veľké benzínové motory a stále výrazne zvýhodňuje nízkoemisné pohony.
Sľub slobodného výberu preto pôsobí vierohodne pre najbližšiu generáciu. Nejde však o neobmedzenú záruku. Emisné limity, náklady na vývoj aj počet zákazníkov budú priestor pre spaľovacie M postupne zužovať bez ohľadu na želania vývojárov.
Verdikt? Úprimné presvedčenie zabalené do povinného marketingu
Najpresnejšia odpoveď nie je v ani jednom z extrémov. Nič nedokazuje, že Frank van Meel elektrickému pohonu neverí a iba predstiera nadšenie. Štyri samostatne riadené elektromotory dávajú konštruktérom reálne nové možnosti a BMW súčasne investuje do ďalšej benzínovej M3. Automobilka teda stále má na výber, aký pohon ponúkne.
Marketingovú povahu však prezrádza samotné slovo „lepšie“. BMW ho nepodopiera hotovým sériovým autom ani nezávislým porovnaním a neprezrádza, na základe akých kritérií ho používa. Automobilka potrebuje presvedčiť konzervatívnych fanúšikov, že elektrifikácia neznamená ústupok. Nemôže im predsa predstaviť budúci vrchol ponuky spôsobom, že síce bude veľmi rýchly, ale ťažší a možno menej emotívny.
Van Meel nemusí klamať. Zatiaľ iba používa takú definíciu slova „lepšie“, v ktorej očakáva, že elektrického eMká budú na trhu úspešnejšie. Zákazník rozhodne, či pod týmto slovom rozumie to isté.
Obrázok na titulku nie je reálna fotografia, ale počítačom vytvorená ilustrácia.
