Test BMW iX1: rodinná elektrika do mesta

Ako som už spomínal, prvé dojmy s BMW X1 aktuálnej generácie mám už do roku 2022, keď prišlo na trh. Už vtedy mi učarovalo v tom, že voči predchodcovi postúpilo dopredu v toľkých ohľadoch, ako sa to bežne nestáva. Mal som jednoducho pocit, že si na ňom dali v BMW naozaj záležať a rozdiel je taký veľký, ako keby som jazdil v o triedu väčšom a o dve generácie novšom aute.

Tento pocit som ale nemal len ja. V aute sa vtedy previezol aj môj otec, ktorý na predchodcovi má najazdených pár tisíc kilometrov a potvrdil mi moje dojmy. Preto sa nemôžete čudovať, že aj v tomto teste elektrickej verzie budem auto dosť chváliť. Preč je už doba, že v prípade voľby bežného rodinného auta s vysokou karosériou ste v BMW museli siahnuť po X3 či ideálne X5.

Samozrejme, ak s dvomi deťmi musíte (ako je dnes zvykom) voziť aj polovicu detskej izby, tak vám bude malý aj Multivan. To je už ale obrázok doby a s tým nič nespravím. Ale aby som neodbočil príliš, poďme späť k elektrickej verzii BMW iX1. V porovnaní s modelom so spaľovacími motormi má len minimálne dizajnové zmeny a pokiaľ ju uvidíte zboku či zozadu, bežný motorista si rozdiely asi ani nevšimne.

Vpredu je už ten rozdiel jasný v podobe plných mriežok chladiča, takzvaných „ľadviniek“. To bude asi najmarkantnejší znak elektrickej verzie aj do budúcna, aspoň pre bežných motoristov. Na výber dáva BMW dnes dve verzie s pohonom na elektriku, buď predokolku s jedným motorom eDrive20, alebo mnou testovanú dvojmotorovú štvorkolku xDrive30.

LED sú fajn, ale...

Ako som už písal aj v prvom teste generácie U11, svetlá matrix LED patria k tým lepším, ale nie k najlepším. Stretávací aj diaľkový režim svietil veľmi vyrovnane, nepozoroval som na ceste žiadne tmavé plochy. Tu už je rozdiel medzi jednotlivými značkami takmer minimálny. Zrno od pliev, ako sa hovorí, oddeľuje až matrix funkcia.

Tá je tu naozaj dobrá, ale od prémiového výrobcu, ktorý bol dlhé roky priekopníkom v oblasti svetiel, by som vždy očakával niečo viac. Vadila mi relatívne veľká plocha, ktorú režim vytienil. To bude ale dané menším počtom diód vo svetlomete. Samotná funkcia vyrezávania bola rýchla, i keď nie úplne najrýchlejšia. Ale chcem dodať, svetlá sú určite parádne a pri takomto aute sú pre mňa nutnosťou. Len by som ich možno trošičku „vyšperkoval“.

Tvrdšie naladené pruženie a tlmenie

Čo mi viac vadilo, bol podvozok. Ten bol naozaj vyslovene tvrdšie naladený a to pritom auto nejazdilo na tých najväčších kolesách, aké sú k dispozícii. Stálo na 19-palcových diskoch s pneumatikami 245/45 R19, ale za príplatok sú dostupné aj o palec väčšie. Kvôli zachovaniu komfortu by som zvolil o palec menší priemer, aj keď by niekto mohol namietať, že by auto už nevyzeralo tak dobre.

Písať o jazdných vlastnostiach je asi trochu zbytočné. Je to BMW a aj v prípade nižších tried dokáže značka nastaviť techniku tak, aby jazdilo parádne. Ani na rozbitej ceste, pri prudkých zmenách smeru, som nedostal vozidlo do situácie, aby zakročila stabilizácia. To som už musel robiť naozaj „blbosti“, ktoré ale bežný vodič tobiť nebude. Treba si len vybrať trocha menšie disky, aby sa zlepšil samotný komfort.

Keď som spomínal, že toto auto úplne bežne už postačí aj rodine s jedným či dvoma deťmi, tak je to vidieť v oblasti kufra. Nie je to Superb Combi, ale pokiaľ sa dokážete rozumne zbaliť, takýto priestor vám bude absolútne stačiť. Navyše, ako často jazdíte v plnom obsadení na rodinnú dovolenku a koľkokrát v aute sami? Pod dnom tu nie je žiaden priestor na dojazdovú rezervu, to sa ale dalo čakať. Je tu len menší priestor na káble.

Športové sedadlá ako uliate

Poďme ale dnu, kde ma potešili športové sedadlá. Tie automobilka z Mníchova vie robiť a toto auto je toho dôkazom. Občas ma v mojom starom BMW so športovými sedadlami bolia boky stehien a to sa nepovažujem za človeka s nadváhou. Tu som ale nemal žiaden problém ani na dlhšej ceste, rovnako sa mi páči aj výsuvná podpera pre stehná (tú má BMW pre takzvané Sportsitze už dekády).

Vzadu je toho miesta o trocha menej, traja statní chlapi sa tu určite pohodlne neodvezú. Dve deti v autosedačkách však bez akýchkoľvek problémov, rovnako aj dve dospelé osoby. Dokonca sa ani 180 cm vysoký pasažier nebude sťažovať na to, že by si o stropnicu búchal hlavu.

Displej pred vodičom je už roky tým istým, čo BMW ponúka. Dokáže zobraziť aj mapu navigácie, ale nie cez celú obrazovku. Nastavení je tiež pomenej, tu by som ešte videl priestor na zlepšenie. Ak ale využívate skôr head-up displej, tak vedzte, že v tejto verzii si na ňom nezobrazíte mapové podklady. Pre ukážku, kam máte ísť, sa musíte spoľahnúť na šípky, zvyšok buď na displeji pred vodičom, alebo na tom stredovom.

Ostali len dve fyzické tlačidlá...

Dotyková obrazovka má v sebe integrované aj ovládanie klimatizácie, jediné dve fyzické tlačidlá sú na rozmrazovanie zadného a predného skla. Je to fajn, lebo obzvlášť v zime, keď odozva displeja je pomalá, tak práve tieto dve funkcie patria k prvým, ktoré vodič potrebuje. Privítal by som možno ešte ovládanie výhrevu pomocou gombíkov, ale k tejto funkcii sa dostanete len cez dotykový displej.

Kedysi ste si v BMW museli vybrať, či chcete komfortné sedadlá s masážnou funkciou, alebo tie športové. Dnes si môžete masáž dokúpiť k obom typom. Neočakával som veľa, auto však prekvapilo. Masáž je pomerne intenzívna a na dlhšej ceste mi spríjemnila posledné kilometre jazdy.

BMW a asistenčné systémy?

Kamerový výstup spomínať asi nemusím, je prvotriedny. Asistentov si môžete veľmi ľahko a rýchlo vypnúť tak, že na stredovej konzole stlačíte tlačidlo a ste v menu pre ich aktiváciu či deaktiváciu. Následne si zvolíte, čo chcete vypnúť. Osobne nemám problém so žiadnym z nich a píšem to pravidelne: BMW je jedna z mála značiek, kde vás tento typ techniky neobťažuje. Pípanie upozorňujúce na prekročenie rýchlosti je také decetné, že ho bežne prepočujete, asistent držania v pruhoch pracuje jemne a v zákrutách vás len podporí. Adaptívny tempomat pribrzďuje postupne a prediktívne, a keď ho využívam minimálne.

Poďme ale k elektrickému pohonu. Ak je X1 svojou veľkosťou prijateľné auto pre rodinu, môže byť práve elektrická verzia pre mnohé z nich ideál? Možno tým predčasne prezradím pointu, ale s jednou výnimkou to tak je.

Dynamika?

Tá je na prvotriedna. Čo od auta so systémovým výkonom 230 kW (313 koní) a krútiacim momentom 494 Nm asi očakávate. Pri zrýchlení z 80 na 120 km/h som nameral 4,2 až 4,5 sekundy (podľa stavu nabitia akumulátora). To je niečo, na čo sa nebude sťažovať žiaden otec rodiny. Veď je to na úrovni podobne výkonných spaľovákov a koľko takých jazdí po cestách? Určite je to skôr minorita. Čiže prvé plus má iX1 30e za dynamiku.

Ďalšou pozitívnou stránkou je spotreba. Skúšal som rôzne scenáre, či už mesto, medzimesto, čistú diaľnicu alebo náš okruh. Pro bežných jazdách po meste a pri dochádzaní z dediny do mesta som znamenal priemer okolo 14 kWh/100 km. V tom je už započítaná aj klimatizácia, v zime s kúrením to bude o niečo viac. Z môjho pohľadu je to ale dobrý údaj, aj keď by som povedal, že elektrické SUV z koncernu VW s novším elektromotorom APP510 dokážu jazdiť ešte o chlp úspornejšie.

Prevádzková efektivita na diaľnici. Pri jazde rýchlosťou 135 km/h na úseku Senec Piešťany a späť som skončil s hodnotou 19,9 kWh/100 km. Eliminoval som tak výškový rozdiel a nešiel som „za kamiónmi“, ani tempomatových 110 km/h. Opäť... takúto spotrebu hodnotím veľmi dobre a prakticky nad 22 kWh/100 km to vyženiete asi len diaľničnou jazdou smerom do Tatier, kde trasa stále stúpa. Naspäť to bude menej. Náš okruh som zvládol za 16,8 kWh/100 km, čo je opäť len mierne nad testovaným Enyaqom 85x. Za mňa sú to stále dobré hodnoty.

Tu už je to slabšie

Posledným bodom je nabíjanie a tu asi BMW ťahá za kratší koniec kvôli 400-V architektúre. Zaujímavé je, že konkurencia aj pri rovnakom napätí zvláda nabíjať rýchlejšie. Ale pekne po poriadku. Nabíjal som na rôznych staniciach. BMW tvrdí, že auto na nabíjačkách typu DC zvládne 130 kW, čo je už samo o sebe dosť málo, teda na prémiového výrobcu.

Pred nabíjaním som skúsil batériu predohriať a to tak, že som ako cieľ navigácie nastavil nabíjačku. Pri ukazovateli spotreby sa objavila batéria s ventilátorom, predpokladám teda, že auto začalo pripravovať batériu na rýchlonabíjanie. Samotná stanica dokáže poskytnúť nabíjací výkon 400 kW a bol som tam sám, k žiadnemu skresleniu tak nemohlo prísť. Pre upresnenie dodám, že som nabíjal pri vonkajších 26 °C, čo tiež nie je extrém.

Výsledok? Začínal som na úrovni 20 %, keď mi nabíjačka ukázala maximum 128 kW. Ešte do 40 % sa tam ukazovali hodnoty okolo 120 kW, pri 50 % to už kleslo k 100 kW. Pri 60 % som bol na 90 kW, pri 70 % na 75 kW a pri 80 % už len približne 50 kW. BMW iX1 je v tomto smere v porovnaní s konkurenciou podpriemerné, takže ak máte v pláne jazdiť týmto autom dlhšie trasy (viac ako 700-800 km), odporúčam radšej kratšie zastávky s nabíjaním do 60 %.

Pre hrdinov v komentároch, ktorí denne jazdia 1200 km bez pauzy, iX1 samozrejme nie je. V mojom okolí však každý rozumný vodič vie, že akákoľvek dlhšia cesta bude vždy znamenať, že jej súčasťou bude aj pár zastávok. Sám za seba môžem napísať, že som dlhšiu ako 700-kilometrovú trasu v jeden deň jazdil naposledy asi tak pred rokom. Zvyšné trasy sú v drvivej miere do 100 km. Občas 300. Na všetky by mi aj BMW iX1 s batériou s kapacitou 65 kWh stačilo.

Záver

Keď vyšla elektrická iX1, považoval som ju za slušný ekvivalent k spaľovacej verzii. Po týždni jazdenia som si overil, že realita je síce kvôli rýchlosti nabíjania o trochu horšia, ale stále akceptovateľná. Osobne by som si dnes asi vybral iný elektromobil, ale komu sa iX1 páči, má na ňu rozpočet a nejazdí každý týždeň 500-kilometrové trasy, určite s ňou bude spokojný.