ZBIEHAVOSŤ

Obecne majú predokolky vzadu väčšiu zbiehavosť ako vpredu, čím bránia ľahšiemu zadku svojvoľne vybočovať.

Moderné autá majú: ťažisko, dno kufra, líniu strechy - všetko umiestnené veľmi vysoko. Výrobcovia, aby aj pri plnom naložení dosiahli stabilitu, prešli postupne na zadnej náprave k nadmerne veľkým hodnotám zbiehavosti (a negatívneho odklonu). Pri jazdení s prázdnym kufrom, bez pasažierov vzadu –› je možné časť smerovej stability vymeniť za vyššiu agilitu: mierne zmenšiť zbiehavosť vzadu (ak je nastaviteľná), o max. 1 - 2 mm na nápravu (0.5 - 1 mm na koleso).

Získame: väčšiu ochotu zadnej nápravy sledovať predok do zákruty, plynulejšiu kontrolovateľnosť v prípade prichádzajúcej pretáčavosti a eventuálne nižší jazdný odpor. Dôraz je “mierne zmenšiť - inak by zadok na každej nerovnosti žil vlastným životom a na vlhku sa z auta stal vrtuľník.

Zmenšená zbiehavosť vzadu = čipernejší zadok

BRZDNÝ ÚČINOK


Platí tvrdenie, že u predokolky vlastne zadok "aj tak nebrzdí" ?
Stačí ak dopredu namontujem "pizza XXL" Brembo koláče, a vzadu ponechám sériovú čokoládku?

Optimálne (maximálne efektívne) brzdenie sa dosiahne, ak brzdím vzadu maximom toho, čo je ešte pre auto + šoféra + aktuálny povrch a sklon cesty únosné. Zvyšok (aj keď istotne väčší) zabezpečí predok.

Naopak výrazne prebrzdený predok a "potápajúce" sa auto, môže na suchu evokovať, že "silno fest" to brzdí - pri plnom brzdení však prichádza o časť možného účinku zadných bŕzd (kvôli zmenšeniu kontaktu zadných gúm s cestou). Taktiež v zatáčkach s nastupujúcou nedotáčavosťou, zvyšovaním intenzity brzdenia vpredu, dochádza k ďaľšiemu zvyšovaniu nedotáčavosti.

Pri zámere vymeniť obloženie za výkonnejšie je preto, pre zachovanie vysokej účinnosti nevyhnutné:
meniť nielen predné doštičky, ale rovnakú zmes aj dozadu.

Overená kvalita, napr. Ferodo a EBC Brakes nesklame. Keďže pre civilné použitie / krátke trate je dôležitejší rýchly nábeh od nízkych teplôt, ako vrchol účinku pri vysokých; nemusí to byť hneď ten najtvrdší pískajúci likvidátor kotúčov.

Obecne:
• silnejší účinok vpredu je vhodnejší pre suchý povrch, cestu do kopca, a menej skúsených šoférov
• posíliť účinok vzadu  je vhodné pre mokrý povrch, jazdu z kopca alebo skúsenejších jazdcov.

Následne ďaľší stupeň, pre tých čo ozaj vedia čo robia a používajú na brzdenie radšej ľavú nohu ako ručnú, je dať dozadu o jedno tvrdšiu zmes ako dopredu. Dá sa tým lepšie dynamicky brzdou regulovať vytočenie auta pri prejazde zákruty. Toto doviedol do dokonalosti Rauno Aaltonen na predokolkách Saab a Mini.

Ľahko pretočený zadok. Malý optimálny uhol prešmyku kolies. Rýchly prejazd - bez nedotáčavého náklonu.

V kopcoch by však bolo niekedy vhodné mať na chvíľu aj iné rozdelenie. Nastaviteľné rozdelenie brzdného účinku ale mávajú len pretekárske špeciály a pikošky typu Ariel Atom. Aj tu si však môžeme v prípade potreby poradiť:

–› dolu kopcom, v tom najostrejšom bode zákruty dôjde vždy ku nedotáčavosti.
Čo s tým? Jemným pritiahnutím ručnej brzdy mierne nadľahčíme potopený predok, až kým sa auto nevráti do zvolenej stopy. Voilá.

–› Hore kopcom môže neočakávane utiahnutá zákruta nazoomovať stromy viac ako by bolo milé. U predokolky je najefektívnejšia korekcia – použitie techniky "Lift Off": ultrakrátke "zaľuftovanie plynu" (plynulé bleskové ubratie, a opätovné stlačeni) prenesie na krátky moment hmotnosť na odľahčený predok a zníži nedotáčavosť. Potrebné je však mať dostatočne priľnavý (suchý) povrch, a mať podradené, aby bol brzdný účinok motora dostatočný. Trénovať len na civilných gumách - majú plynulejší skorší nástup nedotáčavosti a čitateľnejší väčší presun hmotnosti. Na slikoch tieto techniky fungujú len veľmi málo, až vôbec.


Z hľadiska bezpečnosti a zachovania rýchlosti je vždy lepšie vhodným predvídavým nadídením si do zákruty týmto situáciám predchádzať. Poznanie trate je značnou výhodou.

Len pre zaujímavosť:
Jediná výnimka, kedy je výhodné mať brzdný účinok prakticky výlučne vpredu sú driftové špeciály. Zadný okruh je odpojený a tu používajú výlučne hydraulickú ručnú. Následne prebrzdením predku, natočením kolies a masívnym záberom vzadu, dokážu poslať auto, ďaleko pred zatáčkou, do extrémneho uhla v šmyku.

Dobre riadená zadokolka má veľké čaro :)

ESP, ASR

Zabránia najhoršiemu, ak prekročíme limit  – pri testovaní na menej priľnavom povrchu, pri zbieraní skúseností, pri hľadaní hraníc. Aj so zapnutým ESP však ”jazdite vždy tak, ako by ste ho nemali”. Blikajúci asistent totiž hovorí: opúšťaš líniu, pribrzďujem, beriem výkon a ty strácaš rýchlosť.

Úplná deaktivácia ESP sa pre stále viac nových áut akosi už nekoná. Niektoré majú tzv. "športové ESP” dovoľujúce určitý uhol pretočenia auta, režim čiastočnej stabilizácie, resp. vypnutím ASR obmedzia aj zásahy ESP. To je všetko lepšie. Akonáhle ale príde výraznejšia kontra, všetky systémy, ktoré sa nedajú kompletne deaktivovať, zasiahnu. Práve tu stúpa význam spomínaných úprav a zručností – dovoľujú používať menšie uhly natočenia volantu, plynulejšiu jazdu, čo auto oveľa dlhšie udrží v oblasti, kde ešte nezasahujú.


Na mokrom povrchu, ak sú zásahy elektroniky príliš skoré a máme výbehové zóny, a nevadí “vrtiace sa" auto — môže vypnutá stabilizácia umožniť netrhanú a tým rýchlejšiu jazdu. Malé minimum preklzu je totiž prospešné.


Naopak na suchu, ak mám tzv. elektronický samosvor (samočinné pribrzďovanie vnútorného nadľahčeného kolesa), môže byť rýchlejšie nechať ho zapnutý. Predné brzdy agresívnymi výjazdmi zo zákrut ale dostanú poriadne zabrať. Pre lepšie chladenie bŕzd je lepšie používať kotúče s vnútorným chladením a "deravejšie" disky.  Ako poistka: brzdová kvapalina s vyššou špecifikáciou a väčším teplotným rozsahom (DOT 4, resp. 5.1).

Ako jazdiť rýchlo, ale tak, že ESP nezasiahne? –›  Maximalizácia trakcie & kontroly auta. Viac o tom a ďaľšie praktické finty ako spacifikovať predokolku nabudúce.

Nabudúce:

Rozloženie tuhosti náprav, tlmiče, rozpery, samosvor, pretekárska optimalizácia rozloženia hmotnosti,  profi-technika jazdy & kontroly auta.


Minule:

sériový setup & nedotáčavosť, dynamická jazda: odklony a tlaky kolies