Na úvod si upracme pojmy – mali sme na test výbavu Advanced, no pozorné oko vidí, že je doladená na úroveň S-lilne výbavovým paketom. Nebudem teraz rozoberať zmysel takto poskladanej výbavy, keď predsa existuje aj rovno verzia S-line. Zdôvodniť takúto konfiguráciu – to je to skôr úloha pre predajcov. Ale vďaka takto naskladanému autu sme mohli vyskúšať takmer všetko, čo Q trojka dokáže. Výrobca s príchodom druhej generácie sľubuje väčší priestor, ale aj rozmanité prvky infotainment systémov, digitálny prístrojový panel a veľký dotykový displej MMI. A nezabúda sa ani na asistenčné systémy podporujúce vodiča pri jazde v meste, na diaľnici alebo pri parkovaní. Tu nemáme veľmi čo riešiť, je to slovom veľmi slušné.

Do auta sa veľmi pohodlne nastupuje – tá výška je (aspoň pre mňa) veľmi vyhovujúca a na sedadlo sa môžem rovno skydnúť. Miesta na za volantom je naozaj dosť – prispievajú k, tomu aj dvere s nie veľmi hrubou výplňou, ktorá nezasahuje výraznejšie do interiéru, takže ľavý lakeť si nájde dostatok miesta, dokonca dosť nízko je aj samotná lakťová opierka, tá by mohla byť vyššie, len potom by to už nebol taký presvedčivý dojem priestrannosti. Nechápem však, prečo je v samotnom držadle dverí utopený ovládač nastavovania zrkadiel – nie, že by sme ho používali pri každej jazde, ale ani mojou nie práve medveďou rukou som sa k nemu nevedel pohodlne dostať. A jedna vážna výhrada – keď som náhodou kolenom zatlačil na rukoväť na dverách, ozvalo sa celkom výrazné vŕzganie. To by som tu nečakal. Keďže ani stredový tunel nie je nejaký ozrutný, je za volantom na kompaktné SUV prekvapujúci životný priestor. K tomu pripočítajme vynikajúci výhľad a rozhľad z miesta vodiča, (žiadne prehnane masívne áčkové stĺpiky), čo určite ocenia najmä vodičky nižšieho vzrastu, ktoré chcú mať prehľad, čo sa deje okolo. Trošku sa pohrám s elektricky nastaviteľným príplatkovým sedadlom a veľmi rýchlo som sa udomácnil. 

Vnútri hneď ako doma

Uvedomujem si výrazné prvky interiéru so športovo ladenými sedadlami, v dolnej časti sploštený príjemný kožený volant, rôzne detaily z hliníka balíka Aluminiumoptik na viacerých ovládačoch a lištách, veselé farebné výplne na palubovke aj dverách a pri večernej jazde na mňa žmurkalo neprehliadnuteľné variabilné ambientné osvetlenie (až 30 farebné). Napriek tomu, že nie som veľký estét, aj na mňa zapôsobil veľký dizajnový rám z matného hliníka, ktorý sa opakuje z masky a rámcuje celú prístrojovú dosku. V celej prednej časti interiéru sú masívne využité vysoko leštené materiály vrátane veľmi elegantného displeja vystrčeného na obdiv v strede palubnej dosky, ale po krátkom čase som s radosťou využil funkciu dočasného vypnutia displeja, ktorá je určená na jeho údržbu a poutieranie, aby zmizli odtlačky, ktoré boli inak dosť viditeľné.

Jediný priamy ovládač audia, ktorý zostal v klasickej forme, je otočný regulátor hlasitosti, ktorým možno aj posúvať stanice zatlačením do strany. Umiestnený je však na čudesnej plastovej ploche v dolnej časti presne v strede palubovky, kde je na tomto kuse umelej hmoty úplne sám a vyzerá to, ako by si sem nadšenec športovej jazdy mal sám vyrezať kruhové otvory a vložiť budíky tlaku v turbe či teploty oleja. Nepredpokladám, že by Audi Q3 bolo auto pre kutilov... takže tento prázdny panel som fakt nepochopil. Aspoňže ovládače klimatizácie sú vytiahnuté do priamej voľby priamo na prístrojovku, čo mám rád. Napriek tomu, že mi auto ponúklo možnosť hlasovej voľby niektorých funkcií, a hoci jazykové prostredie bolo nastavené na slovenčinu, po slovensky príkazy nefungovali, a po nastavení na anglické prostredie som síce dokázal vytočiť hlasom telefónne číslo, no zadanie destinácie v našej krajine do navigácie nie je zatiaľ  možné. 

Sedadlá kombinované z dvoch materiálov – koža a Alcantara – okrem vytlačeného loga S-line ich tvar nebol vyslovene tvrdo športový, ich objatie nebolo dotieravo tesné, takže aj tu sme skôr v kategórii komfort. Vďaka môjmu posedu zostáva stále prekvapujúco veľa miesta aj vzadu – teda myslel som si, že Q trojka je fakt menšia. Interiér reálne zhltne štyroch dospelákov, to by som pri pohľade zvonka určite nepovedal. Je to výsledok aj predĺženia karosérie o takmer 10 cm aj dlhší rázvor o 77 milimetrov na 2680 mm. Zadné operadlá sa dajú posklápať v ideálnom pomere 40:20:40 a za nimi je opäť veľmi uspokojivý batožinový priestor – výrobca udáva hodnotu 675 litrov, čo sa mi zdá až príliš optimistické číslo a isto je v ňom aj zahrnutý priestor pod dvojitým dnom, ale hlavne posunuté zadné sedadlá do prednej polohy. Pre reálnejšiu predstavu je výstižnejšie číslo 530 litrov, čo tak isto stále nie je zlé. Pri sklopených operadlách zadných sedadiel, ktoré možno polohovať až v siedmich uhloch, sa dá naplniť materiálom objemu až 1 525 litrov. Nakladanie aj menším postavám ako tak uľahčuje hrana kufra znížená na 748 mm, nižšie to už asi nejde, ak má byť zadná časť dostatočne tuhá. Aby ste aj v noci videli, čo kam dávate, do kufra zo dverí svieti výkonné LED svetlo. 

Vysoký inteligenčný Audi Q-vocient

Audi Q3 možno nie je veľké vonkajšími rozmermi, no technologicky chce byť dospelá prémiovka – a k tomu patrí aj inteligentná konektivita a digitálne systémy. My sme mali k dispozícii príplatkový dotykový displej v uhlopriečkou 10,1 palca a samozrejme virtuálny 10,25-palcový virtuálny prístrojovom paneli Audi virtual cockpit, keďže Q3 už bez neho neexistuje. Zobrazuje všetky potrebné údaje aj podľa toho, ako si ich vodič nakonfiguruje vrátane navigačných hlásení. Audi virtual cockpit je veľmi elegantný a aj pri tom veľkom počte informácií je stále prehľadný. V ľavom hornom rohu je vo všetkých zobrazovacích režimoch neustále viditeľný dojazd, čo je super, lebo sa nemusím k tejto informácii nikdy preklikávať. Zároveň po stranách digitálneho displeja sú permanentne zobrazené údaje o teplote a stave paliva. Takto má vodič stále v každej chvíli a pri hocijakom zobrazení prehľad o dôležitých hodnotách. Pri všetkej tej prehľadnosti ma trochu zarazilo delenie rýchlomera, ktoré je do číslice 120 možno až príliš roztiahnuté, číslice sú vypísané po dvadsiatkach, medzi ktorými je čiarka zastupujúca nepárne desiatky. Nad 120 km/h sa však delenie mení skokom na polovičnú presnosť, takže čísla už skáču po celých štyridsiatkach. Mať rýchlomer (digitálne programovateľný) do 280 v takomto aute s maximálkou 233 km/h je predsa úplne zbytočné. Priznám sa, v rýchlom behu každodenného života nie je čas dokonale sa oboznámiť so všetkými detailmi bohatého portfólia služieb od Audi connect, ktoré by si vyžadovali vlastný test a hlavne vlastné pripojenie. Potom sa dá okrem iného na palube využívať WiFi hotspot pre mobily posádky a mať tak vlastne stále prístup k dátam. Poďme radšej jazdiť!

Idem trochu popridávať

Dvojlitrový benzínový prepĺňaný motor je na prvý dojem a po prvom jemnom pridaní plynu tichý, to sa mu musí uznať. Pri podržaní plynu na podlahe sa rozozvučí stále veľmi kultivovaným zvukom, no je to skôr neškodné pradenie ako zlovestné vrčanie, nečakajte silný akustický zážitok. Výkon 169 kW je úplne postačujúci – vlastne aj s veľkou rezervou na každodenné použitie či diaľkové cesty. Veď stovka za 6,3 je veľmi pekná hodnota – takže motor je ochotným spoločníkom na dynamickú jazdu. Červené pole ukazovateľa otáčok sa začína okolo hodnoty 6750 a naozaj aj túto hodnotu dosiahnete pri podržaní plynu. Po prekročení hranice 5 a pol tisíc otáčok nadobudne motor veľmi dravý zvuk a poteší vodiča presvedčivým záťahom aj zvukovým prejavom.  Skúšal som pomýliť prevodovku a tesne pred hranicou radenia som dal povel aj pádlom pod volantom, či nedôjde k dvojitému preradeniu a musím povedať, že prevodovka sa nedala zblbnúť a preradila len raz. Až mám pocit, že tento problém v koncerne ako keby naozaj riešili. Motor sme mali skombinovaný so sedemstupňovým automatom S-tronic, s ktorým na diaľnici pri 130 točí približne 2300 otáčok a rád by som povedal že to je predpoklad príjemnej spotreby. Keď som však do tempomatu nastavil mojich obľúbených 140, spotreba sa stále držala tesne nad 9 litrov. Pre dynamickú jazdu si musíte vyčleniť o celú tretinu vyšší palivový limit, vnútorne sa pripravte aj na údaj 12 litrov. Akokoľvek sme sa na našom kombinovanom testovacom okruh snažili, pod 8,8 sme sa nevedeli dostať. Úprimne, nie sú to veľmi úsporné hodnoty, tak som vyskúšal aj jazdu ustálenou rýchlosťou 90 km/h, keď motor točí len 1800 otáčok a vtedy mu stačí 6,4 litra. To je však tempo, aké si môžete dovoliť akurát tak v noci medzi obcami. Akékoľvek zrýchlenie či vyššie tempo túto rozprávkovú spotrebu poriadne pokazilo. Samotná prevodovka radí nesmierne hladko a plynule a snaží sa prispievať k ekonomickej jazde radením o čosi skôr a využívaním aj nižších otáčok motora, o niečo svižnejšia je samozrejme v športovom režime, keď je motor v pohotovosti v mierne vyšších otáčkach. Ale ani toto nie je typický režim rýdzo športovej jazdy. To sa musí potom vodič venovať radeniu radšej sám pádlami pod volantom. To baví chvíľu a potom som sa aj ja s uspokojením spoľahol na kultúrne radenie automatu. Ani pri jazde v ekonomickom režime však netrvalo prevodovke dlho, aby po prudkom kick-downe pochopila, že teraz sa nehráme na spotrebu, ale treba unikať z nebezpečnej situácie a veľmi rýchlo preradila na čo najnižší stupeň a dovolila motoru opäť dosiahnuť tých hraničných 6750 otáčok. O činnosti mild-hybridného systému rekuperácie s pridávaním 60 Nm sily motora sa vodič vlastne ani nijako nedozvie – informuje o ňom len indikátor prístrojovke, ktorý občas vbehne do zeleného poľa pri dobíjaní, no reálne som jeho činnosť nijako nezaznamenal, a to ani pri znižovaní spotreby. 

V prípade nepriaznivých podmienok alebo jazde po snehu v lyžiarskom stredisku je pripravený zasahovať pohon quattro s medzinápravovou spojkou haldex. O jazde v teréne sa nebudem rozpisovať – toto nie je terénne auto ani minimálne. To, že vás prevezie od hotela na parkovisko pod lanovkou by určite ocenila aj Petra Vlhová, ale po zjazdovke sa má už jazdiť na lyžiach. Na jazdu v lesných koľajach je Q3 príliš luxusné a príliš nízke. Rozsah správania rozširuje aj nastavovanie tlmičov, ktoré však nikdy nie je také citeľné, ako by som si želal. Úprimne, rozdiely sú minimálne, ale to sa mi nestalo na koncernových modeloch s adaptívnymi tlmičmi prvý raz. Skúšal som kontinuálne prepínať volič Audi Drive Select a prechádzať z ekonomického cez komfortný až do športového režimu, a výraznejší prejav som pocíti skôr na radení, odozve motora a silne na volante. V úspornom režime efficiency sa správa auto ako baránok a po ubratí okamžite začína plachtiť - no ani tak sa mi spotrebu veľmi nedarilo stlačiť. Režimu comfort pristanú skôr nerovné povrchy ciest, ale aj tu sa stačí spoľahnúť na automatiku a neriešiť prepínanie. K asfaltovým režimom ešte treba započítať off-road, určený na jazdu v teréne, samozrejme aj to len v miernom. To však príde k slovu isto len výnimočne, zato neustále som si vychutnával príplatkové kvalitné ozvučenie Bang & Olufsen Premium Sound System. Celkom slušný rachot v malom priestore.

Malá vrtká

Azda najsilnejšou stránkou (aspoň pre mňa) Q trojky sú jazdné vlastnosti. Nie však nejakou prehnanou športovosťou. Tu musím zdôrazniť pojem UNIVERZÁLNOSŤ a myslím to v najlepšom slova zmysle. Vynikajúco sa s ňou manévrovalo v mestských uliciach a na parkoviskách, ale veľmi spoľahlivo sa správala aj na rýchlych cestách. Možno tie zmeny charakteristiky podvozka nie sú také markantné, ako by možno potešilo, ale dôležité je že aj na devätnásťpalcových kolesách som nemal pocit, že zo mňa ide auto dušu vytriasť, a zmäkčením podvozka voličom Audi drive select do úrovne Komfort alebo Eko som získal veľmi dobrý cestovný kompromis. 

Asistenti v pohotovosti

Opisovať, ako fungujú asistenčné systémy už nebudem, azda len jedna pripomienka - asistent udržiavania v jazdných pruhoch necíti ruky na volante, aj keď som ho jemne držal, a podchvíľou prichádzala výzva, aby som stískal veniec poriadne. Varovanie pri opustení jazdného pruhu sa prejavuje nie len červenou čiarou na grafike, ale aj vibráciami na volante, ale toto už pokladám za trochu prehnanú snahu byť iný, lepší a silnejší vo varovaniach, lebo prvý krát som sa tohto zatrasenia volantu normále trošku zľakol. Systém strážiaci mŕtvy uhol má výstup na telese spätných zrkadiel v podobe veľkého varovného svetla, čo sa mne páči oveľa viac, ako decentne skrytá nenápadná ledka v spätnom zrkadle. Podľa očakávania som sa vytešoval z inteligentných príplatkových Matrix LED svetlometov, ktoré veľmi presne a hlavne jasne osvetľujú všetko, čo je možné nasvietiť diaľkovými. Problém však chvíľami mali vodiči protiidúcich vozidiel, ku ktorým občas moje svetlá neboli veľmi ohľaduplné – najmä, ak nejaká prekážka zakrývala ich svetlá. To je okamih, keď musí vodič pohotovo reagovať a radšej prepnúť stretávačky sám. 

Podčiarknuté, zhrnuté?

Audi Q3 2,0 TFSI je veľmi atraktívny model neveľkého SUV, v podstate vstupný model do sveta prémiových súvéčiek, vo veľmi dobrej výbave, s výborným podvozkom, tuhý aj komfortný zároveň, robustný, ale na to, že to je „entry“ model to rozhodne nie je „entry“ cena. Tá veru za také naložené Audi Q3 celkom slušne naskáče, ale niet sa čo čudovať, keď na faktúre okrem drahých príplatkových výbav (ako napríklad delené panoramatické strešné okno za 1 473 €) sú ešte aj vonkajšie spätné zrkadlá elektricky sklápateľné za 247 €, a len za to, že budete mať elektrické otváranie a zatváranie piatych dverí si Audi vypýta 551 €. Toto veru nie je lacné auto, a špeciálne v tejto verzii (67 440 €), ale v tomto segmente je to prosto tak. Prémioví klienti sa chcú odlíšiť, to je hlavný dôvod voľby Audi, pretože na trhu sú nesporne ponuky, ktoré z hľadiska úžitkových vlastností aj z hľadiska zážitkov z jazdy ponúkajú podobný balík za menej peňazí, alebo naopak, za tieto peniaze poskytnú ďaleko viac auta s podobným štandardom výbavy aj bezpečnostných prvkov. Hold, ale nebude to už Audi. 

Typ karosérie: 5 dverová
Trieda / kategória: kompaktné SUV
Vonkajšie rozmery: 4484x2024x1616
Druh pohonu: pohon všetkých kolies
Zdvihový objem (ccm): 1984
Počet valcov / ventilov: 4/16
Maximálny výkon (kW / ot.): 192 / 5000 - 6700
Maximálny krútiaci moment (Nm): 350 / 1500 - 4400
Maximálna rýchlosť (km/h): 233
Zrýchlenie 0 - 100 km/h (s): 6,3
Spotreba (l/100 km): 7,3 - 7,6
Prevodovka: S-tronic 7 stupňov
Pohotovostná hmotnosť (kg): 1695
Brzdy: dvojokruhový brzdový sysém ESC/ABS/EBV
Podvozok: P/Z McPherson/štvorprvková náprava
Objem nádrže: cca 60 l
Objem kufra: 530 l
   
Cena (Euro): 67 440
 
Audi Q3 45 TFSI quattro
169 kW A7 Advanced
BMW X1 xDrive25i
170 kW A8
základný model
32 800 €
(Q3 35 TFSI 110 KW M6)
30 600 €
(X1 sDrive18i 103 kW M6)
adekvátny model
44 510 €
(Q3 45 TFSI quattro 169 kW A7 Advanced)
43 900 €
(X1 xDrive25i 170 kW A8)
adekvátna výbava
alarm, navigácia, digitálny displej, Bang and Olufsen, 19-palcové disky, elektricky ovládaný kufor, interiér S-line, zadná kamera, Matrix LED svetlá, PDC vpredu a vzadu, parkovací asistent, adaptívne tlmiče, elektrické sedadlá, predné vyhrievané sedadlá, panoramatické okno, elektricky sklopné zrkadlá, tempomat, asistent jazdnej kontroly, automatická klimatizácia, stmavené okná vzadu
v sérii: PDC vzadu, 17-palcové disky, automatická klimatizácia

za príplatok: Sport Line s 18-palcovými diskami, LED svetlomety a športovými sedadlami 3 200 €, 19-palcové disky 786 €, alarm s elektrickým otváraním kufra 496 €, panoramatické okno 1 292 €, automatické stmavenie vonkajších a vnútorného zrkadla a elektricky sklopné zrkadlá 506 €, stmavené okná vzadu 362 €, PDC vpredu a parkovací asistent 362 €, zadná kamera 413 €, navigácia s head up displejom 2 987 €, Driving assistance Plus 1 261 €, vyhrievané predné sedadlá 362 €, elektrické sedadlá s pamäťou 982 €, Harman Kardon 817 €, adaptívny podvozok 517 €
výsledná cena
67 440 €
57 954 €



 

 
Mercedes-Benz GLA 250 4MATIC
155 kW A7
Volvo XC40 T5 AWD
181 kW A8 R-Design
základný model
29 214 €
(GLA 180 90 kW M6)
30 600 €
(XC40 T3 115 kW M6)
adekvátny model
40 512 €
(GLA 250 4MATIC 155 kW A7)
46 950 €
(XC40 T5 AWD 181 kW A8 R-Design)
adekvátna výbava
v sérii: tempomat, klimatizácia, 17-palcové disky

za príplatok: AMG Line s 18-palcovými diskami 2 664 €, 19-palcové disky 540 € a Runflat 252 €, panoramatické okno 1 428 €, automaticky stmievateľné a sklopné zrkadlá 372 €, elektricky otvárateľný kufor 468 €, automatická klimatizácia 612 €, predné elektrické sedadlá 942 €, vyhrievanie predných sedadiel 348 €, Comand navigácia 3 492 €, Harman Kardon 822 €, parkovacia kamera 402 €, parkovací asistent 810 €, alarm 492 €, LED svetlá 1 680 €, adaptívny tempomat 900 €
v sérii: 18-palcové disky, športové sedadlá

za príplatok: 19-palcové disky 470 €, panoramatická strecha 1 320 €, navigácia 1 170 €, dvojzónová automatická klíma s chladiacou priehradkou 240 €, Harman Kardon 750 €, elektricky sklopné zrkadlá 240 €, elektrické sedadlo vodiča 540 €, elektrické sedadlo spolujazdca 380 €, vyhrievané predné sedadlá 320 €, parkovací asistent s PDC 650 €, LED svetlá 540 €, alarm 480 €, zadná kamera 450 €, bezdotykové otváranie kufra 420 €stmievateľné vonkajšie a vnútorné zrkadlo 360 €, adaptívny tempomat 840 €, tmavšie zadné sklá 390 €
výsledná cena
56 124 €
56 510 €



 

 
Range Rover Evoque 2.0 AWD
183 kW A9 R-Dynamic
Jaguar E-Pace 2.0 AWD
183 kW A9 R-Dynamic
základný model
38 092 €
(Evoque 2.0d 110 kW M6)
36 025 €
(E-Pace 2.0d 110 kW M6)
adekvátny model
51 079 €
(Evoque 2.0 AWD 183 kW A9 R-Dynamic)
46 025 €
(E-Pace 2.0 AWD 183 kW A9 R-Dynamic)
adekvátna výbava
v sérii: 2-zónová klimatizácia, zadná kamera, tempomat, alarm, PDC vpredu a vzadu, 18-palcové disky

za príplatok: adaptívne tlmiče 1 148 €, zatmavené sklá 418 €, vnútorné stmievateľné zrkadlo 189 €, spätné zrkadlá elektricky sklopné 522 €, Matrix LED svetlá 2 004 €, elektrické veko kufra 522 €, elektrické a vyhrievané predné sedadlá 1 167 € s kožou 2 464 €, Meridian Sound system 1 804 €
v sérii: 17-palcové disky, alarm, automatická klimatizácia, tempomat, zadná kamera, PDC vpredu a vzadu

za príplatok: adaptívne tlmiče 1 155 €, elektricky sklopné zrkadlá 526 €, 19-palcové disky 840 € s performance pack 390 €, elektrické sedadlá s vyhrievaním 400 € a kožou 2 394 €, automatické clonenie vnútorného zrkadla 190 €, Meridian sound system 2 518 €, Matrxi LED svetlá 1 525 €, asistent parkovania 691 €
výsledná cena
61 317 €
56 483 €