Emiks-päťka je legenda. Poznajú ju všetci. I tí, ktorí dajú prednosť bulváru pred kvalitným motoristickým časákom. A to napriek tomu, že nikde na svete jej nie sú plné ulice. Prvej generácii spred skoro dvoch desaťročí pripisujú zásluhy za obrodu malých, ľahkých, otvorených športiakov. Čo si okrem novej, špičkovo fungujúcej skladacej pevnej strechy zapamätáme o treťom pokolení?

Ja si napríklad určite zapamätám vydarený, hravý dizajn, chuť jazdiť šmykom a najlepšie spracovanú kulisu prevodovky v športovom aute vôbec. Rovnako skvelo a super krátko sa radia rýchlosti i v prvej, i v druhej generácii. Znie to neuveriteľne, ale na preradenie v mx-päťke doslova stačí pohyb zápästia. Úžasne rýchla a presná kulisa so strojovým zvukom je už jej povinnou súčasťou. To platí o 5- i 6-stupňovej verzii. Panebože, prečo také nerobia i do iných áut?

Tvar tretej generácie je najvydarenejší. Môj rebríček mx-5 vyzerá takto: 1) mx-5 III. generácie – za skutočnú tvarovú i konštrukčnú zrelosť a skvelú skladaciu strechu, 2) mx-5 I. generácie – za originálnu myšlienku i realizáciu, 3) mx-5 II. generácie – trochu sklamala tvarom i mäkkosťou karosérie. Ale nech je poradie akékoľvek, faktom je, že mx-5 je už tretíkrát trefa do čierneho. Mazda s ohľadom na odozvy a spokojnosť kupujúcich nemá najmenšie dôvody na experimenty ako napríklad Toyota s typom MR2. Najväčším experimentom mx-5ky je v 21. storočí už povinná pevná sklápateľná strecha. Je za príplatok a ortodoxní vyznávači klasiky majú v zlom počasí stále možnosť jazdiť len s „pletenou“ čiapkou. Malý otvorený športiak s vítaným pohonom zadných kolies doposiaľ charakterizovali hlavne hravé jazdné vlastnosti, ľahkosť ovládania a vďaka dobrému rozloženiu neveľkej hmotnosti i nadmerná ochota jazdiť kontrolovaným šmykom. Platí to i o aktuálnej generácii?

Papierovo by malo, lebo dvojliter v tejto verzii je to najsilnejšie, čo sa kedy v sériovej mx-5ke ocitlo. Pohotovostná hmotnosť len 1 170 kg by výkonu 118 kW (160 k) a hlavne krútiacemu momentu s vrcholom 188 Nm nemala robiť problém. Namerané výkonové parametre na valcovej brzde vo firme Maxmotorsport v podstate potvrdili cifry výrobcu, i keď sa kdesi motoru stratilo 9 Nm. Tu skutočne presne viete, koľko čoho dostanete. Ak k tomu prirátam v tejto verzii sériovo montovaný samosvorný diferenciál, šťavy nadšenia tečú dlho pred samotnou jazdou.

Skôr než začnem vyvádzať, dobre si ju najprv prezriem. Z konštrukcie a jednotlivých riešení sa dá o možných jazdných vlastnostiach i charaktere veľa predvídať. Pohľad na viditeľné riešenia tohto auta ma naplnil radosťou skôr, než som otočil kľúčikom. Motor pod prednou kapotou je za prednú nápravu posunutý dosť ďaleko na to, aby som sa nehanbil označiť Mazdu mx-5 ako koncepciu s motorom uprostred. Ak má auto motor posunutý pred zadnou nápravou rovnako, ako toto za prednou, nik nad týmto označením nezaváha. Každopádne riešenie umiestnenia motora tesne pred kabínou so snahou o optimálne rozloženie hmotnosti a minimalizovanie zvislého momentu zotrvačnosti je skvelé. Všetko nesmierne dôležité predpoklady pre špičkové jazdné vlastnosti, hlavne s pohonom zadných kolies, a ľahko kontrolované driftovanie. Pohľad na v podstate rovnakú veľkosť kotúčových bŕzd na oboch nápravách a rozchod kolies skvelé rozloženie hmotnosti medzi nápravy len potvrdí. Priemer predných kotúčov je totiž 290 a zadných 280 mm a rozdiel medzi rozchodom kolies vpredu a vzadu je len 5 mm. Druhý skvelý prvok je sériovo montovaná predná rozpera. Tú si v športovo ladených sériovkách všímam stále častejšie a veľmi ma teší, že také lacné, ale účinné riešenie sériovo používa stále viac výrobcov.

So zloženou plechovou kapucňou vyzerá emikska ako dobre urobený bochník chleba s čelným sklom. Prirovnanie v žiadnom prípade nemyslím hanlivo, i keď v mojom okolí zvyknú nevkusne tvary prirovnať práve takto. Opakovane som sa tu vyznal z môjho zaľúbenia v jej sexi okrúhlych tvaroch. Pre pokoj a porozumenie bude asi lepšie, keď jej zvodné tvary prirovnám k malému športovému člnu. Týždenné spolužitie neprinieslo mojej novej známosti jediné negatívne hodnotenie vzhľadu. V mojej partii to znamená, že obstála pred náročnou porotou. Všetci ju majú za peknú, až krásnu. Jedinou výčitkou bolo primalé odsadenie predných svetiel navzájom, čo karosérii spredu vtláča detsko-hračkársky výraz. V žiadnom prípade negatívum, lebo mx-5 je hračka pre dospelých. Určená na hranie sa, na voľný čas, na užívanie si, nie na reprezentovanie a tvrdú prácu.

Ergonómia je nesmierne dôležitá v každom aute. Športovo ladené modely v tomto podľa mňa nemajú pred bežnými sériovkami prioritu. Ergonómiu si nemožno zamieňať so športovými atribútmi sedenia. Ak totiž v jednom druhu áut máte prekonávať stovky, či tisíce kilometrov, chcete ergonomický, ale komfortne vzpriamený, radšej vyšší posed – na rozdiel od auta, v ktorom chcete vyvádzať, jazdiť rýchlo, prudko brzdiť a podobne. V oboch prípadoch očakávate ergonómiu. V aute ako toto však čakáte sedenie s dôrazom hlavne na nízku, športovú polohu voči volantu a dobré bočné vedenie sedačiek. Podľa tejto definície má emixka nadmieru dobrú športovú ergonómiu pre všetkých do 190 cm. Veľmi vysokí sa sem zmestia i nastúpia len obtiažne. Nízky posed priamo na podlahe je však v tomto druhu áut veľmi vítaný a atraktívny. Pozdĺžny rozsah nastavenia sedadiel je pre dlháňov tiež limitovaný malým interiérom. Presnejšie blízkou pevnou priehradkou za chrbtami pasažierov. Volant – mierne väčší, než je vhodné, a tenší, než je príjemné – je nastaviteľný len výškovo. To dnes už považujem za veľký nedostatok. Každopádne drží sa veľmi dobre a vybratia pre optimálne držanie má na správnych miestach.

Radový štvorvalcový dvojliter má vďaka odladeniu výfukového traktu vyšší, povedal by som adolescentný, tón, než by dvojliter v športiaku mal mať. Dáva však vcelku slušnú dynamiku. Žiadne zamdlievanie zo zrýchlenia, spomalenia, či rezania zákrut sa, samozrejme, nekoná. Od najvýkonnejšej verzie som, pravda, očakával trošku viac dravosti a sily v celom rozsahu otáčok. Čísla dynamiky asi sedia s tým, čo tvrdí tabuľka údajov, ale pocit zrýchlenia a pružnosti nebol celkom, ako som očakával. V kontraste s tým (pre mňa dosť nepochopiteľne) je nesmierna ľahkosť a plynulosť, s akou sa i plne naložená (veľa sa do nej nezmestí – dvaja a trošku batožiny) rozgúľa na rýchlosti oblizujúce 200 km/h. Ale nie je všetko zlato, čo sa blyští. Od rýchlostí nad 170 km/h sa hlavne na nerovných cestách, čo je u nás vlastne všade okrem nových diaľnic, ukázalo, že sexi zvodný tvar sa v rýchlostiach mení na jedovatý. Obliny sú dôvodom nestability prednej časti vo veľkých rýchlostiach. Chcelo by to decentný predný spojler, presnejšie delič, ktorý by zabraňoval priveľkému návalu vzduchu pod karosériu (viem, nie je jednoduché dať na taký pekný základný tvar čokoľvek rušivé). Všetko to navyše „vylepšuje“ nepochopiteľne vysoká svetlá výška. Výsledkom je nestabilita a nepresnosť riadenia práve vtedy, keď ju najviac potrebujete.

Ďalším nemilým prekvapením je podvozok. Výrobca tvrdí a prítomnosť spomínanej prednej rozpery to potvrdzuje, že torzná tuhosť karosérie je vysoko nadštandardná. Dám si pár rýchlejších zákrut a mám pocit, že sa mi sníva. Aby som sa ubezpečil v tom, čo som práve zažil, vybehnem na rovnú cestu a skúšam ľavo-pravé vlnky. Ako na slalome. Na to, čo zažívam, nemám iné slovo než neskutočné! Nová mx-5ka je naozaj mäkká. Či v zákrutách, alebo pri prudkej zmene smeru jazdy, kočka pláva doslova ako člnok. Nechce sa mi veriť, že športovo ladenú káru naladili tak mäkko. A úplným šokom je následné zistenie, že model 2,0i má vraj sériovo športový kit pruženia od jednej z najlepších špecializovaných firiem Bilstein. Z veľkej svetlej výšky spolu s príliš komfortne ladeným pružením mi bolo chvíľami do plaču. Obe črty totiž značne utlmili práve ospevované konštrukčné predpoklady pre presné ovládanie a skvelú športovú jazdu. Autu vzali pôžitok, na ktorý som sa tak veľmi tešil. Zmätený z použitých špičkových prvkov a z reálneho stavu mi z toho všetkého vychádza jediné vysvetlenie. Páni v Mazde museli chcieť, i s použitím Bilsteinu, zachovať mx-5ke veľký cestovný komfort a pohodlné pruženie. Riešenie je, zdá sa, vcelku jednoduché. Nešportové správanie roadstera by určite skvelo upravil set kratších a tuhších pružín. Ten by sa postaral rovnako o potrebné optické zníženie i tvrdšie pruženie a dovolím si tvrdiť, že do značnej miery by minimalizoval nadnášanie predku v rýchlostiach.

Súčasťou sklamania z podvozka je i stabilizácia. Na opis jej naladenia mi nenapadne lepšie slovo ako ľaknutá. Každé prudšie pridanie či ostrejšie zatočenie je sprevádzané jej zásahom a blikaním kontrolky na prístrojovke. Spočiatku som mal pocit, že vďaka malej hmotnosti, relatívne výkonnému motoru a samosvornému diferenciálu má roadster tendencie jazdiť šmykom pri každej príležitosti. Určite som nechcel, hlavne v meste, vyzerať ako blbček, ktorý gumuje a dáva boky pri každej príležitosti, pretože mu práve požičali náradie, ktoré to dokáže... Ale hlavne sa na takéto vyvádzanie medzi mnohými prekážkami skutočne necítim. Neskôr, keď som fešandu spoznal lepšie, dovolil som si k nej i niekoľko odvážnejších ťahov. Jedným z nich bolo vypnutie stabilizácie. Na moje milé prekvapenie sa potvrdilo, že v emix-päťke je skutočne prehnane bojazlivá. I s vypnutým ESP sa totiž dá jazdiť krásne a bezpečne nielen bežnými rýchlosťami, ale i svižne a športovo. Ukážkovo to slečna dokázala na našom AT slalome, kde sa s časom 0:59,25 s položila len o chĺpok za tretie BMW 320si. Už spomínané skvelé rozloženie hmotnosti, výkonová hmotnosť tesne pod 10 kg na kilowatt, ohromne precízne krátke radenie a hlavne samosvor nám priniesli medzi kužeľmi toľkú zábavu, ako len jedno auto doposiaľ. S citom na brzde a plyne a s párom šikovných rúk dokázala na trati vykrajovať oblúčiky bokom s takou ľahkosťou a presnosťou, až sa nám nechcelo domov. Rýchlo nás však umravnil pohľad na rapídne ubúdajúci dezén. Jazdiť s ňou na hrane je však neskutočná zábava a navyše to vôbec nie je náročné. Emix-päťku si dokáže neskutočne užiť každý, čo len trošku skúsenejší šofér! Za to jej patrí moja poklona a obdiv zároveň.

Som presvedčený, že o komerčný úspech Miaty, ako mx-5 v zámorí poznajú, sa v Mazde obávať nemusia. Komunita priaznivcov je veľká a vplyvná. Automobilka ju podporuje a nových majiteľov roadstera odkazom na adresu webstránky nalepenom na každom predanom kúsku motivuje k členstvu. U nás to však bude asi inak, pretože cena 1,17 milióna je dosť nad tým, čo som čakal. Veľmi, veľmi by som si však želal okúsiť mx-5 vo verzii MPS, ak by niečo také existovalo. Hlavne preto, že roadster/kupé určite potrebuje výkonnejšie brzdy, tuhšie pruženie a hlavne nižšiu svetlú výšku. Práve tieto zásahy šlabikár továrenského tuningu obsahuje.