Test Jeep Compass Electric: ako zvláda mesto, diaľnicu či terén bez 4x4?

Keď prišiel Jeep Compass prvej generácie na trh, medzi veľké autá určite nepatril. Veď na dĺžku meral len tesne nad 4,4 metra a mal rázvor 2635 mm. Medzičasom dorazila na Slovensko tretia generácia a z kompaktného Compassu je zrazu rodinné auto. Veď uznajte, na dĺžku už meria viac ako 4,55 metra, ale obzvlášť narástla vzdialenosť medzi nápravami. Dnes by ste mu namerali 2795 milimetrov, čím prekonáva Octaviu štvrtej generácie o viac ako 100 mm!

Presne preto si dovolím tvrdiť, že Compass dnes už dokáže plniť aj funkciu jediného rodinného auta, aspoň teda s ohľadom na vnútorný priestor. K tomu sa ale dostanem neskôr, najprv by sme sa mohli pozrieť na jeho dizajn. Ten sa Jeepu naozaj vydaril.

O mne je známe, že sa mi páčia ostré hrany a rovné linky. Tých má Compass, obzvlášť vpredu na rozdávanie. Najprv zaujme typický znak značky, teda v prípade tohto auta aspoň napodobenina 7-dielnej masky chladiča, teda so 7 výstupmi. Vozidlo tým odkazuje na históriu Jeepu, keďže je ale tento konkrétny Compass elektrický, vetracie otvory tu nehľadajte. Tie nájdete o niečo nižšie, v nárazníku. Prebehol som si aj fotky verzií so spaľovacími motormi a dokonca aj tie mali jednotlivých sedem častí medzi svetlometmi „zatvorené“. Na chladenie Compassu očividne postačujú len spodné otvory.

Aj bočný profil vyzerá dosť „drsne“, pričom tomuto dojmu pomáhajú nelakované prahy a lemy blatníkov. Zadné partie taktiež dostali originálne svetlá, ktoré majú svoj špecifický dizajnový podpis spolu s názvom značky JEEP. Tento nápis je mimochodom podsvietený po celý čas spolu s koncovými svetlami a pásom cez celú šírku vozidla.

Predné svetlá mali v tomto prípade aj funkciu matrix, tak sa poďme pozrieť, ako fungovali. Stretávací režim je jedným slovom jednoliaty, veľmi silný a vážne som s ním bol nadmieru spokojný. Veľa lepších svetiel v tomto režime asi ani nepoznám. Samotný diaľkový režim je taktiež v poriadku, obzvlášť sa mi páčilo pokrytie natiahnuté viac do šírky.

Ako svieti matrix LED?

Samotný režim matrix, alebo teda vyrezávania protiidúcich áut v diaľkovom režime, už nie je také perfektné. Je to ale moje prvé stretnutie s touto technikou Jeepu, takže sa na ňu budem pozerať optikou v danej triede. Tam patria jednoznačne k tomu lepšiemu, čo si dnes môžete kúpiť. Bral by som ale možno menšie vyrezané plochy. Rýchlosť prepínania jednotlivých segmentov je ale dostatočná, a to aj po tom, čo protiidúce auto už prešlo okolo mňa. S týmto majú totiž niektoré značky problém.

Kto by očakával, že s vysokým profilovým číslom pneumatík bude Jeep pohodlný, tak sa nemýli. Naozaj, s rozmerom 235/55 R19 som sa na nič z hľadiska komfortu nemohol sťažovať. Asi nemusím zdôrazňovať, že pri nájazdoch do zákrut je nutné myslieť aj na vyššiu pohotovostnú hmotnosť a nielen na rozmery gumy, ale to nikto súdny pravdepodobne komentovať nebude. Na športové vyžitie tu máme iné autá.

S predným pohonom opatrne

Skôr je rozumné zvyknúť si na fakt, že odozva od kolies je v tomto vozidle „vláčna“. Niekedy môžete mať pocit, že sa skôr po ceste plavíte. Vďaka tomu si ale viac užijete rozbité poľné cesty, po ktorých Compass presviští s nevídanou úrovňou grácie. Skúsil som tiež jemne prekrížiť nápravy, aspoň toľko, koľko zvládne pohon predných kolies. V ponuke má režimy Sport, Sneh, Auto a Sand/Mud. V režime Auto som sa prakticky nikam nedostal, auto len hrabalo odľahčeným kolesom. Na pohnutie vpred je treba prepnúť do režimu Sand alebo Sneh, ale k tomu zároveň potrebujete aj trocha rýchlosti. Ak by som len stál na mieste, kontrola trakcie nedokáže voľne sa hýbajúce koleso zastaviť s dostatočnou razanciou, aby s autom pohla druhá strana. Do ťažkého terénu zatiaľ Compass neberte. Onedlho však bude v ponuke aj verzia s pohonom oboch náprav a jej terénne schopnosti by mali byť výrazne lepšie.

Máloktoré elektrické auto má priestor na rezervu a rovnako je to aj v prípade Jeepu Compass. Pod dnom batožinového priestoru je síce plytká vanička, kam by sa možno nejaká úzka dojazdovka zmestila, tú ale výrobca neponúka.

Keď som na začiatku spomínal veľký rázvor, tak ten pochopiteľne nie je samoúčelný. A jednoznačne sa prejavuje v priestore pre posádku. Už keď som si nastavil sedadlo vodiča na svoju výšku (180 cm), prekvapilo ma, koľko miesta ostalo na sedadle za mnou. Ak vám neprekážajú dlhšie cesty elektromobilom, napríklad do Chorvátska, v tomto aute sa tlačiť nebudete.

Podarené predné sedadlá

Veľmi sa mi páčili tiež predné sedadlá, ktoré nielen dobre vyzerajú, ale ešte sa v nich aj parádne sedí. Majú pomerne výrazné bočné opory, ktoré bežne nenájdete ani v rôznych autách s prívlastkom „športový“. Toto sa Jeepu podarilo. Sympatické sú aj prekryté prahy, takže ani v špinavých podmienkach sa nemusíte obávať, že si o ne otriete čisté nohavice.

Takto dobrý head-up nemá len tak niekto

Veľký displej pred vodičom síce neponúka príliš veľa možnosti nastaviť si ho individuálne, ale to najdôležitejšie tam je. Ak vás mrzí, že nedokáže zobraziť mapu navigácie, tak nutne nemusí. Ak práve zvažujete nákup nového Compassu, určite investujte do head-up displeja. Ten je totiž perfektne čitateľný a ponúkne aj spomínané zobrazenie navigácie (nielen šípky, ale celé mapy!) rovno do zorného poľa. Obraz je umiestnený čo najnižšie, takže absolútne neprekáža a pri navigovaní zaň budete nesmierne vďačný. Takto skvelé zobrazenie dát na okno som fakt nečakal a schová do vrecka aj drahšie značky.

Čo ma naopak nepotešilo, bol stredový dotykový displej. Jeho nadmerná šírka mi neprekáža. Mapu navigácie aj tak vždy zobraziť len na 2/3 tohto rozmeru, zvyšok vždy zaberá druhé okno s hodinami či úrovňou nabitia batérie (aj tu by som bral viac možností). Viac mi ale prekážalo ovládanie klimatizácie či audiosystému len prostredníctvom tejto obrazovky.

Dotykové plochy nepatria k tým najlepším

Áno, pod stredovým displejom síce objavíte zopár fyzických tlačidiel klimatizácie, ale tie reagovali snáď ešte horšie, ako dotykové na paneli. Výhrev sedadiel alebo nastavenie teploty som vždy musel meniť na dotykovom displeji a napríklad teplotu vodiča zatieňuje veniec volantu (jednoducho je príliš vľavo). Jediné fyzické tlačidlo je určené na ovládanie hlasitosti či aktiváciu alebo vypnutie audiosystému. Až na to, že to ergonómiu už nespasí.

Aby som len nekritizoval... Fyzickým tlačidlám na volante nemám čo vytknúť a rovnako dobre funnguje aj kamerový výstup. Áno, 360-stupňové zobrazenie sa spolieha na jednoduchšie „dopočítanie“ obrazu prednej a zadnej kamery (to poznáme z iných áut koncernu Stellantis), ale samotná kamera je na veľmi dobrej úrovni.

Nevypínal som ani akustickú signalizáciu prekročenia rýchlosti, ozýva sa veľmi decentne. Spomenúť ale musím adaptívny tempomat. Nevyužívam ho často, tu však prekvapil, ponúka totiž prediktívne vedenie. Ak som mal spustenú navigáciu a zapnutý tempomat, tak mi pred každou zákrutou spomalil, následne sa opäť rozbehol na povolenú maximálnu rýchlosť a opäť pribrzďoval do zákrut, a to aj v nájazdoch na diaľnicu. Iste, nejde o novinku. Ale v tejto triede ma prekvapilo, že je práca tohto systému na vysokej úrovni. Skrátka... už to nie je doména len prémiových značiek.

Elektrická verzia Jeepu Compass sa môže niekomu javiť neadekvátna. „Americká klasika“ a batérie? Až na to, že tento model nemá s americkou technikou nič spoločné a navyše je potrebné pozrieť sa na tejto automobil optikou dnešnej doby. Veľkú väčšinu života strávi aj auto tohto typ v meste či blízkom okolí, kam sa elektrický pohon za istých podmienok hodí. Ako sa s ním žije a čo som o ňom zistil?

Potrebujete lepšiu dynamiku? Ako kto...

Ak máte pocit, že 157 kW (213 koní) je dnes už málo, rád by som ho vyviedol z omylu. Zrýchlenie z 0 na 100 km/h za 8,5 sekundy síce dnes neohúri a ani mnohých nepresvedčí ku kúpe, ale tento parameter popisuje len časť skutočnej dynamiky. Za zmienku stojí skutočnosť, že som Compassu zmeral (asi častejšie využívané) pružné zrýchlenie z 80 na 120 km/h. Najprv s batériou nabitou na takmer 90 % a zvládol ho za 5,5 sekundy. Pri kapacite na úrovni 30 % to trvalo 5,7 sekundy. Rozdiel síce existuje, ale naozaj minimálny. A medzi jednotlivými jazdnými režimami už absolútne žiadny. Výsledný čas je nadmieru dobrý a na dynamiku sa ani pri pohotovostnej hmotnosti takmer 2,2 tony nebudete sťažovať.

Spotreba sa aj mimo diaľnice držala na uzde

Na krátkych trasách s vyrovnaným podielom mesta a okresných ciest ma prekvapila spotreba. Compass nie je príliš aerodynamický, takže bude strácať skôr na diaľnici. Ale bežné dochádzanie do mesta a rôzne cesty po okolí znamenajú priemer v lete aj pod 15 kWh/100 km! Niečo podobné som ale dosiahol aj v zimnom období, bez kúrenia, takže letná spotreba by mala byť bez problémov dosiahnuteľná. S kúrením na trase dlhej 15 km som dosiahol na hranicu 17 kWh/100 km, čo je mierne zhoršenie, ale nie alarmujúce. Náš obvyklý trimix som odjazdil s priemerom 19,2 kWh/100 km. Treba ale dodať, že s kúrením. V lete by to bolo o niečo menej.

Taktiež do toho výrazne vstúpila diaľnica, kde je vplyv aerodynamiky citeľný. Na týchto úsekoch som sa dostal na hodnoty cez 20 kWh/100 km. Napríklad po diaľnici z Trenčína do Žiliny mi vyšlo 23,2 a naspäť 19,9 kWh/100 km. To je ale podobné, ako s 3.0 TDI jazdiť po meste na krátkych trasách a čudovať sa, prečo spotreba neklesá pod 10 l/100 km. Na toto sú vhodnejšie iné elektromobily. Pri využiteľnej kapacite batérie 74 kWh je reálny dojazd v zime okolo 350 km. V lete sa kľudne dostanete cez 400 kilometrov.

Nabíjací výkon zaostal za očakávaním

Ak nebudete s Compassom lietať len po diaľnici, v princípe spotreba nevadí. Sklamal ma však nabíjací výkon. Jeep deklaruje maximum v prípade jednosmerného prúdu 160 kW, ale v reále som sa k tejto hodnote ani len nepriblížil. Skúsil som najprv nabíjať batériu po pár kilometroch bez predhrievania (túto funkciu musíte aktivovať). Na 400-kW nabíjačke som sa však dostal len na 107 kW. A aj to len v ohraničenej oblasti okolo 50-% nabitia. Pri 10 % auto nabíjalo výkonom 55 kW, pri 20 % čísla skákali okolo 85 kW a po 60 % to opäť kleslo k 60 kW.

To sa mi príliš nepáčilo. Preto som druhý pokus odštartoval po jazde na diaľnici. Pri 35-% nabití sa konečne ukázala hodnota 140 kW, ale dlho nevydržala a okolo 50 % klesla pod 100 kW. A pri 60 % opäť k 60 kW. Tretíkrát som aktivoval 10 km pred nabíjačkou režim predhrievania, situácia sa ale opakovala a „peak“ okolo 140 kW som videl na krátky čas okolo 40 %. V tejto oblasti Jeep ťahá za kratší koniec a konkurencia je na tom lepšie.

Aj tak budete najviac nabíjať doma

Drvivá väčšina užívateľov bude samozrejme využívať nabíjanie v domácich podmienkach alebo v práci, pričom tomto prípade možete využiť aj integrovanú palubnú nabíjačku s výkonom 22 kW. Trojfázu som nevyužil, mal som totiž k dispozícii len kábel a klasickú 230-voltovú zásuvku. Keďže auto nabíjací výkon nezobrazilo, predpokladám, že do auta tieklo bežných 1,8 až 2 kW.

Jedným pedálom? Ide to

Ešte musím spomenúť režim ovládania jedným pedálom. Máte k nemu samostatné tlačidlo a keď ho aktivujete, tak vám väčšinu času bude pri jazde stačiť len pedál akcelerátora. Prostredníctvom neho v tej chvíli riešite aj silu rekuperácie a automobil dokáže zastaviť bez dotknutia sa brzdového pedálu. Mám tento režim rád, niekto nie, je to podľa chuti. Jazdil som s ním prakticky celý čas, treba len podotknúť, že ak potrebujete núdzovo silnejšie spomaliť, nesmiete sa zľaknúť stlačiť brzdový pedál silnejšie. V režime ovládania jedným pedálom je jeho odozva o dosť „odmeranejšia“ a treba si na to zvyknúť. Takéto situácie som ale za celý týždeň zažil asi len tri.

Záver

Priznávam, elektrika pod kapotou Compassu je mi sympatická. Okrem toho, že sa mi páči aj dizajn nového Jeepu, vyhovuje mi jeho pohon s ohľadom na veľkosť, hmotnosť a výhrady nemám ani ku spotrebe či dynamike, ktorá je na slušnej úrovni. Sklamaný som bol len z rýchlosti nabíjania, ale ak s autom budete jazdiť väčšinou len krátke trasy a nabíjať doma, asi si to ani poriadne nevšimnete. Viac zvyku preto vyžaduje asi len dotykový displej. To je niečo, čomu osobne veľmi nefandím.