Test Škoda Elroq 60: praktický ideál?

Škoda Elroq je doslova skrátenou verziou väšieho Enyaqu. V základných verziách majú identický rázvor 2765 mm, rozdiel je tak v zadnej časti, respektíve v zadnom previse. Na dĺžku je totiž Elroq voči väčšiemu súrodencovi o približne 16 cm kratší. Má to samozrejme vplyv na batožinový priestor, ale o tom neskôr.

Dizajn Elroqu ma už po modernizovanom Enyaqu nemohol prekvapiť. A to je dobre, pretože mne sa facelift Enyaqu páči. Rovnako je to aj v prípade Elroqu. V prednej časti má aj ostré hrany a i keď by ich mohlo byť viac, stále má v mojich očiach šmrnc. Nevadia mi ani oddelené hlavné svetlomety od tých denných.

Keď už som pri predných svetlách, tu k nim máte pár postrehov. Aktuálne autá z Mladej Boleslavi prakticky nemajú zlé svetlomety z hľadiska ich dosvitu. Rovnako to platí aj pre Elroq. Už stretávací režim je parádny, bez tmavých miest na ceste.

Skvelý matrix

Diaľkový režim hodnotím rovnako, ale vždy sa teším na funkciu matrix. Tá je tu za príplatok, respektíve vo vyššej línii výbavy. Oplatí sa za ňu doplatiť? Jednoznačne. Matrix funguje parádne, „vyrezáva“ diaľkový lúč precízne a protiidúce autá registruje veľmi skoro. Ani raz za týždeň sa mi nestalo, že by mi niekto preblikol.

Na diaľnici funguje táto technika taktiež perfektne. Auto registrovalo aj pozičné svetlá nákladných vozidiel, takže nikoho neoslňujete. A ak aj áno, auto okamžite „stiahlo“ diaľkový režim. Ako píšem vyššie, naozaj mi za celý týždeň nikto neblikol. Tieto svetlá preto berte všetkými desiatimi, v tejto triede sú perfektné.

Druhá disciplína, v ktorej ma Elroq prekvapil, bol podvozok. Aj vďaka kratšiemu zadnému previsu v porovnaní s Enyaqom je auto ešte o niečo pohodlnejšie, konštruktéri nemuseli nastaviť tlmiče na dlhší zadný previs a viac hmotnosti za zadnou nápravou. Aj keď by sa podľa fotiek mohlo zdať, že komfort zabezpečujú hlavne „balónové“ pneumatiky, mali by ste vedieť, že hovoríme o rozmere 235/50 R20 vpredu a vzadu dokonca 255/45 R20. Keď si k tomu pridáte obrovskú neodpruženú hmotu takto veľkých diskov, tak takto perfektne fungujúci podvozok som si tu vôbec nepredstavoval.

Rezerva by sa možno zmestila

V kufri už nenájdete žiadne dojazdové koleso. Na druhej strane, pod dnom kufra je plastový box, ktorý je určený na káble či súpravu na opravu pneumatík. Ak by ste ho dali preč a káble do predného frunku, tak by som si tu vedel predstaviť aspoň úzku dojazdovku. Vďaka tomu by ste boli vždy mobilní, aj keď prepichnete pneumatiku na bočnici. Ale späť ku batožinovému priestoru. Ten je v porovnaní s Enyaqom samozrejme menší, 585 vs. 470 litrov. Bude vám to vadiť? Nemyslím si. Bežná trojčlenná rodina sa do tohto auta zbalí aj na dlhšiu dovolenku, o tom som presvedčený.

Testované vozidlo vo výbave Sportline malo tiež príplatkové dvojité sklá, tie však boli len na predných dverách. Na zadných a na piatych boli už len zatmavené, čo mi mi ale stačilo. Akustické dvojité sklá zlepšujú zvukový komfort skôr pasažierom vpredu, teplotný komfort viac zachránia tie zadné.

Poďme do interiéru. Automobil mal okrem iného aj príplatkové masážne predné sedadlá a tie mi na dlhšej ceste veľmi vyhovovali. Trocha mi chýbala výsuvná opierka pre stehená, ale práve masáž mi to čiastočne vykompenzovala. Nie je veľmi výrazná, nedá sa ani nastaviť v rôznych stupňoch či polohách, ale som rád aj za takúto možnosť.

Pred vodičom je síce menší displej, ktorý ale zobrazuje všetko podstatné. Je na ňom aktuálna rýchlosť, jazdný režim či pár údajov z palubného počítača. Príplatkový head-up displej zobrazuje aj navigáciu, takže som sa nemusel pozerať na stredový displej.

Keď už som naň musel hodiť očko, tak kvôli zmene teploty klimatizácie. Áno, to mi stále nevyhovuje a aj keď je pod ním pás fyzických tlačidiel, aspoň tú teplotu či zapnutie a vypnutie výhrevu sedadiel by som rád ovládal bežným tlačidlom. Ešte nižšie, až na stredovej konzole, je aspoň malý prepínač jazdných režimov.

Nasadám a vyrážam

Volíte medzi D a R, P aktivujete len zatiahnutím ručnej brzdy. Ak je to ako pri Enyaqu, parkovací kolík v reduktore nebude a celú váhu auta bude držať len ručná brzda. Páčilo sa mi ovládanie bez nutnosti (štartovania). Je tu kapacitné sedadlo, ktoré pri detekcii vodiča automaticky „štartuje“ pri stlačení brzdového pedálu. Teda nasadnem, stlačím brzdu, radím D a vyrážam.

Slabším prvkom sú kamery. Nehovorím, že sú zlé alebo nepoužiteľné, ale po pár dňoch s Teslou je to na úplne inej úrovni. Asistenčné systémy si môže vodič zapnúť alebo vypnúť jedným tlačidlom Assist na lište pod displejom. Asistent upozorňujúci na prekročenie rýchlosti pípa ako myška, so zapnutým autorádiom som ho vôbec neregistroval a preto ani nevypínal. Travel Assist mi veľmi nevyhovuje, preberá totiž aj doslova nezmyselné rýchlostné upozornenia (napríklad rôzne nelogické spomalenia na 30 km/h bez následného ukončenia). Na diaľnici som musel veľmi skoro prechádzať do druhého pruhu, inak auto začalo skoro brzdiť. Ale aspoň najprv rekuperovalo a teda nemíňalo už vynaloženú energiu na odpadové teplo v brzdách.

Testovaný Elroq jazdil už s novšou batériou, aj keď stále nosí označenie 60. Tentokrát je ale základom nie NMC, ale LFP akumulátor a miesto 59 je tu využiteľných 58 kilowatthodín. Konštruktéri znížili tiež výkon elektromotora, zo 150 na 140 kW (190 koní). Aj tak viete rozlíšiť staršiu verziu 60 od tej novšej.

Takže najprv dynamika. Zdá sa vám, že zníženie maximálneho výkonu je tragédia a Elroq bude pomalý? Moju obľúbenú disciplínu pružného zrýchlenia z 80 na 120 km/h Elroq zvládol za približne 5,9 sekundy. Za mňa v poriadku a na rodinné auto je to veľmi slušný údaj. Obzvlášť vo chvíli, keď zvážite, že ide o základnú verziu. A ak vám to nestačí, stále je v ponuke verzia 85 s výkonom 210 kW, teda 286 koní.

Rekuperácia do zastavenia?

Elroq dostal okrem iného aj ovládanie jedným pedálom. Funguje v režime B, keď auto po ubratí dokáže spomaliť až do zastavenia. Ak sa s tým naučíte žiť, zvládnete mnoho trás prakticky bez použitia brzdového pedálu. Ak si ale myslíte, že auto rekuperuje až do úplného zastavenia, ste na omyle. Škoda totiž vo finále využíva konvenčné brzdy, spoznáte to tak, že tesne pred zastavením sa jemne prepadne brzdový pedál.

Automatická rekuperácia

Pri jazde v režime D vozidlo tiež rekuperuje a to veľmi príjemne, adaptívne. Ak pred vami nie je žiadne auto, Elroq plachtí a využíva čo najviac kinetickú energiu, ktorú už raz po rozbehu nabralo. Ak ale pred vami zaregistruje iné vozidlo, Elroq začne jemne rekuperovať a dodržiavať bezpečný odstup. V bežnej premávke dokáže takto opäť zastaviť bez pomoci, čo by mohlo osloviť viacerých majiteľov, ako vyššie popisované jazdenie v režime B.

Poďme ku spotrebe. Elroq by mal podľa mnohých názorov jazdiť za menej ako Enyaq. Lenže auto má takmer rovnaké rozmery a práve vďaka kratšiemu zadnému previsu to vôbec nemusí platiť. Akú som mal spotrebu? Náš testovací trimix sa mi podarilo zvládnuť za 14,9 kWh/100 km, čo je dokonca tesne pod údajom výrobcu. Počas týždňa medzi dedinou a mestom auto jazdilo za 10 až 12 kWh/100 km, kúrenie malo na tento údaj minimálny vplyv (skúšal som ísť s ním ale aj bez). Aj keď tepelné čerpadlo pomáha v chladnejšom počasí zvyšovať efektivitu, s ohľadom na budúce opravy by som možno váhal, či mi za to stojí. Ale to je na inú debatu.

Najvyššia spotreba? Samozrejme na diaľnici. Na trase z Bratislavy do Banskej Bystrici som pri 110 km/h nameral niečo cez 17 kWh/100 km, opačnou trasou len 15,5 kWh/100 km. Nemusím asi ani písať, koľko vás vyjde 100 km pri domácom nabíjaní. Iste, nie je to pre všetkých, ale mnohým sa tento typ dopravy skrátka vyplatí.

Maximálny nabíjací výkon v porovaní so starou batériou NMC síce klesol na 105 kW, krivka je však viac vyrovnaná a preto aj doba nabíjania z 10 na 80 % zostala na hodnote „menej ako polhodina“, konkrétne hovoríme o 26 minútach. Namiesto bežného rýchlonabíjania som častejšie využíval domáce typu AC, s maximálnym výkonom 11 kW.

V prípade prvého auto dokázalo odoberať výkon okolo 1,7 kW, pri tom druhom tesne nad 10 kW. Mimochodom, táto nabíjačka ponúka aj možnosť obmedziť nabíjací výkon na približne polovicu. To som si všimol až po čase a tak prvé nabíjanie trvalo zbytočne dlho. Nuž, ale to je moja blbosť.

Záver

Škodu Elroq síce môžu mnohí považovať len za ďalší elektromobil do počtu, ale v tejto verzii je to v mojich očiach ideál. Všetko, čo „robí“, robí na 100 %, môže mať perfektnú výbavu, skvelú spotrebu, odolnejšiu batériu typu LFP, takže z môjho pohľadu nemá takmer žiadne slabé miesta. Inak povedané, k životu by mi stačila aj táto konkrétna verzia s menším akumulátorom, ale asi by som dal prednosť práve tejto verzii Sportline. Ak totiž chcete svetlá matrix, tak vám cenovo vyjde Sportline ako najvýhodnejšia voľba.