Test Volkswagen Tayron 2.0 TSI: Má nahradiť Touareg, V6 ale neponúkne

Volkswagen Tayron prišiel na trh s novým menom aj kvôli tomu, aby sa odlíšil od Tiguanu. Ak teda niekedy bol Tiguan Allspace len zväčšený Tiguan, stále ste mali možnosť vybrať si aj Touareg. Ten v priebehu budúceho roka končí, takže Tayron bude musieť (chtiac-nechtiac) prevziať úlohu najluxusnejšieho modelu z Wolfsburgu.

Či to budú zákazníci brať ako nevýhodu, alebo naopak ako výhodu napríklad pri lacnejších náhradných dieloch, to už nechám na nich. Jedno je ale isté, v osobnom Volkswagene už nenájdete väčší motor ako dvojlitrový štvorvalec.

Ale poďme späť k Tayronu. Asi nikoho neprekvapí, že predná časť takmer kopíruje Tiguan. Návrhári nemuseli vymýšľať už objavené, aby ste ale mali dojem z nového modelu, sú tu určité zmeny v prednom nárazníku či svetlometoch. Koncept je ale jasný a nevzdaľuje sa od nového Passatu či ID.7.

Mne sa až tak výrazné oblé tvary nepáčia a Tayron nie je výnimkou. Uznávam ale, že takýto dizajn bude starnúť pomalšie, o čo značke pravdepodobne išlo. Tam, kde sa pozriete, vidíte samé zaoblené tvary. Rovnako aj pri predných svetlách, ktoré sú za príplatok s technológiou matrix.

Myslel som si, že IQ.Light v porovnaní s Passatom alebo ID.7 nemôžu byť lepšie. Volkswagen ale pre svoj onedlho top model pripravil niečo naj. Oproti Passatu alebo ID.7 som mal totiž pocit, že svetlá vyrezávali ešte rýchlejšie a nechávali ešte menší vytienený pás. Vodič tak vidí naozaj aj doslova za roh.

Absolútny vrchol IQ.Lights

Čo ma ale dostalo úplne a zatiaľ som si to všimol len pri novom Mercedese triedy E W214, bolo vyrezávanie až do tej miery, že osvetlený lúč bol aj nad autom predomnou. Je to viditeľné pri jazde v lese, kde som v diaľke videl osvetlené koruny stromov aj nad autom vpredu. Naozaj neskutočné, kam až sa svetelná technika dostala.

To, že stretávací režim svieti perfektne, rovnako aj ten diaľkový, to už snáď nemusím pri IQ. Lights asi opisovať. Zaujímavosťou je svetelný podpis, či už vpredu alebo vzadu, rovnako aj uspávací režim, keď auto v noci vypínate. Preto ak premýšľate nad príplatkom za tieto svetlá, odporúčam ich všetkými desiatimi.

Aj keď som dostal Tayron na zimnej sade, myslel som si, že bude postavený na 18-palcových diskoch. Tayron však mal aj príplatkový paket R-Line a s takto malými kolesami by asi auto nevyzeralo až tak „parádne“, preto tu boli 20-palcové disky. Aj kvôli tomu som mal trocha rešpekt, keď som skúšal jeho terénne schopnosti. Už rozmer 255/40 je skôr nízkoprofilový a pri tomto by som ostal na letnej sade.

Na komfort sa nebudete sťažovať

Na zimu by som určite zvolil buď sériové 19“ určené pre R-Line, alebo si prikúpil základné 18“. Niežeby mal Tayron problém s komfortom, to absolútne vôbec. Práve naopak, Tayron jazdil cez rôzne jamy a priečne nerovnosti s takou ľahkosťou, až som neveril, že stojí na 20-palcových diskoch. Na komfort sa teda určite sťažovať nebudete. Kvôli zimným nástrahám a možno pre niekoho, kto aj viac využije terén, však odporúčam 18- či 19-palcové kolesá.

A čo ten terén? K dispozícii je aj režim offroad, ktorý preprogramuje rozdelenie krútiaceho momentu a zapne asistenta pomáhajúceho so zjazdom kopcov, limitom ale ostávajú práve pneumatiky a strach o disky. Do zablateného svahu som sa s ním dostal bez problémov, len to čistenie pred odovzdávaním bolo náročné. Kto jazdí častejšie po poľných cestách, zvážil by som príplatok za ochranu motora a prevodovky. Je to taký tvrdený plast, ktorý sa aspoň na pohľad tvári lepšie, ako ten bežne používaný krehký plast.

Mal som k dispozícii verziu pre päť pasažierov, príplatková sedemmiestna nebola na programe dňa. Pod dnom kufra som objavil dokonca aj rezervné koleso, ktoré by tu malo byť aj vo viacmiestnej verzii (v cenníku nie je žiadna zmienka o vylúčení). Dokonca s príplatkom za audio Harman Kardon dostanete spomínané rezervné koleso a vnútri bude subwoofer. Toto je výhoda Tayronu. Ak nekupujete plug-in hybrid, tak rezervné koleso si môžete kúpiť ku každej verzii. Ťažné zariadenie je síce elektricky výklopné, ale zaistenie už musíte spraviť rukou alebo nohou vy. V tejto cenovej kategórii by som bral kompletne elektricky sklopné aj výklopné.

Ale poďme dnu. V prvom rade, všimnite si plne prekryté prahy. Ani v zime pri zašpinenom aute sa o ne vôbec neušpiníte. Výhodou je tiež nastupovanie na vyšší posed, toto ocenia mnohí zákazníci. A od výbavy Elegance dostanete aj do základných sedadiel masážnu funkciu.

Tá je o trocha jednoduchšia v porovnaní s druhou (príplatkovou), ktorá využíva 10 vzduchových vakov, ale je to lepšie ako nič. Dokonca sériové sedadlá v R-Line majú perfekné bočné vedenie, čiže na ne sa naozaj nebudete sťažovať. Čo ma ale prekvapilo, bola výsuvná opierka na oporu stehien len na vodičovom sedadle. Nechápem, prečo sa aj na tomto šetrí, keď už si objednám športový balík R-Line so športovo ladenými sedadlami.

Elektrická ID.7 sa mi páči z hľadiska prevádzkovej efektivity, ale voči interiéru mám dve veľké výhrady. Práve v Tayrone a aj iných modeloch VW s konvenčným pohonom je to vyriešené inak, pre mňa lepšie. Prvá vec, volant s fyzickými tlačidlami miesto dotykových. Pre niekoho maličkosť, ale z hľadiska ovládania podstatná vec. Druhou je ovládanie ventilácie, respektíve výduchov. Tu sú bežné mechanické, čo je násobne lepšie, ako dotykom ovládané cez stredový displej. Ak by tieto dve pre mňa nedokonalosti mala aj ID.7, asi by som jej nemal čo vyčítať. A to platí práve pre Tayron, pretože vážne nemám čo kritizovať. Páčila sa mi aj odkladacia priehradka pre telefóny, pod ktorou je miesto na bezdrôtové nabíjanie dvoch telefónov. Hodíte tam mobil, zaklopíte a nebudú vás odvádzať od pozornosti kadejaké oznámenia.

Stredový displej je už klasickým koloritom nových áut, rovnako aj ovládanie klimatizácie v jeho menu. Možno keby aspoň ovládanie výhrevu sedadiel malo fyzické ovládače, bol by som absolútne spokojný. Takto musím vždy pozrieť na displej, keď ho chcem zapnúť či vypnúť.

Displej pred vodičom je ďalšia vec, ktorú chcem pochváliť. To je ale v autách koncernu VW celkom bežné. Je prehľadný, môžem si ho individualizovať podľa seba, zobraziť si na ňom celé mapové podklady, no nádhera. Takto by som to bral vo všetkých autách.

Množstvo asistentov je tu už v základnej výbave. Adaptívny tempomat zrýchľuje a spomaľuje veľmi jemne, ale na mňa stále príliš skoro brzdí. Čo ma ale trocha hnevalo, bol až príliš „horlivo“ nastavený asistent výstrahy pred zrážkou. Jazdil som stále rovnako, ako vždy, pritom za týždeň s Tayronom na mňa auto „kričalo“ pri upozornení na zrážku asi 10-krát.

Upozornenie prekročenia rýchlosti tak ako vo všetkých Volkswagenoch len veľmi jemne pípa a kvôli hudbe som ho často prepočul, takže aj preto som ho nepotreboval vypínať. Všetky asistenčné systémy sa dajú nakonfigurovať v menu jedným stlačením na displeji, toto má značka vyriešené užívateľsky fajn. Trocha sklamal kamerový výstup, ktorý by som v takto drahom aute očakával vo vyššej kvalite. Je na úrovni Passatu či ID.7, ale prijal by som jemnejšie zobrazenie.

Volkswagen sa trocha inšpiroval Škodou a v interiéri použil otočný ovládač na zjednotenie niektorých funkcií. V tomto prípade síce len dvoch, ale aj to pomôže. Ak ho stláčate, volíte medzi nimi, teda medzi nastavovaním hlasitosti a prepínaním jazdných režimov. Otáčaním už potom len volíte jednotlivý režim či úroveň zvuku. Efektné, jednoduché a stále si môžem ubrať či pridať hlasitosť bez dotyku. Nádhera.

Opäť tie dvojité sklá

Mimochodom, ďalším znakom, že sedíte vo Volkswagene a nie v lacnej verzii, sú dvojité tepelnoizolačné sklá. Tie totiž konštruktéri dali aj na zadné bočné zatmavené okná. Veľký prínos to už asi nebude mať, ale aj takto vám dáva Volkswagen najavo, že na vás tak úplne nešetrí.

Kto bude cieľovou skupinou výkonného benzínového Tayronu? Pravdepodobne asi ten, kto požaduje od auta veľmi dobrú dynamiku. Výkon 195 kW (265 koní) a 400 Nm aj vo veľkej karosérii dokáže spraviť to, čo by majiteľ od auta očakával. Nameral som zrýchlenie z 80 na 120 km/h perfektných 4,1 sekundy. To je na rodinný model veľmi slušný údaj.

Ak chcete dynamiku, asi nebudete až toľko riešiť spotrebu. Tá v tomto prípade odráža vyššiu stavbu karosérie a zážihový preplňovaný motor. Náš testovací okruh som prešiel s výsledkom 8,9 l/100 km, čo nie je málo a v princípe tak jazdíte za takmer 15 eur na 100 km. Na okreskách som jazdil aj pod 8 l/100 km, diaľnica bola okolo 9 l/100 km a mesto bežne okolo 10 až 11 litrov. Pri takomto rozhodovaní treba zvážiť aj fakt, že je tu len 58-litrová nádrž, ktorá sa nedá za príplatok vymeniť za väčšiu. V takomto aute by som to asi očakával.

Ak budete často jazdiť po meste, počítajte s tým, že vám rezerva zasvieti už po 450 km. Škoda len, že v tomto segmente so 7-miestnym interiérom je dnes už tak málo áut na výber. Na krátke mestské trasy, kam by sa hodil elektromobil, pretože trápiť priamovstrekové TSI asi nie je tiež ideálne. Ale stále lepšie, ako jazdiť takéto trasy s dieselom.

Ak napriek tomu nad najsilnejším benzínovým Tayronom stále premýšľate, mali by ste vedieť, že zohrievanie chladiacej kvapaliny je vďaka intergovaným výfukovým zvodom v hlave valcov naozaj rýchle. Pri 8 stupňoch Celzia a rannom štarte bez zapnutého kúrenia mala chladiaca zmes „budíkových“ 90 stupňov už po 2,5 km, s kúrením po 3 km. S olejom je to na dlhšie, na 50 stupňov Celzia sa dostal po 8 km bez a 10 km s kúrením. Na 80 (čo považujem za zohriaty motor) to bolo až po 13 km bez a s kúrením po 16 km. Čiže ak si niekto kupuje benzín, lebo jazdí krátke trasy myslite aj na olej. V zime na trasách dlhých len pár kilometrov bude TSI trpieť. Mimochodom, v sacom potrubí sú stále rozpoznateľné zaslepené diery po minulých generáciách, kde mali tieto TSI aj nepriamy vstrek. Existujú dokonca aj neoriginálne sady na montáž nepriameho vstrekovania. 

V základe má každý Tayron 7-stupňové DSG, s týmto dvojlitrom tak pri 90 km/h na otáčkomeri uvidíte 1500 a pri diaľničnej 130 km/h 2250 ot./min. Len tie rozbehy či parkovanie v kopci sú s dvojspojkovou prevodovkou trocha sekané a na to sa treba pripraviť. V porovnaní s Touaregom s hydrodynamickým meničom bude DSG vždy ťahať za kratší koniec.

Záver

Je teda Tayron náhrada aj za Touareg? Čiastočne áno, obzvlášť pre tých, ktorí hľadajú veľký vnútorný priestor. A ak nutne nepotrebujete šesťvalec, štvorvalcové TSI nie je zlá voľba. Ak vám ale takýto motor chýba, tak si samozrejme môžete priplatiť za prémiové značky, ktorá tu stále zostávajú. A čo 2.0 TSI? Ak hľadáte sympatickú dynamiku a nehľadíte v prvom rade na spotrebu, určite vám bude vyhovovať. V opačnom prípade je tu najsilnejšie 2.0 TDI, pre skromnejších vodičov 1.5 TSI s pohonom predných kolies alebo aj plug-in hybrid. Na výber je toho naozaj neúrekom, azda každý si nájde to svoje.