Test Volkswagen ID.7 Pro S Tourer: toto je najlepšie elektrické kombi na trhu

Sto ľudí, sto chutí. Preto pochopím, že so mnou nebudú mnohí súhlasiť. Ale pre mňa je aktuálne medzi elektromobilmi tým najlepším práve model ID.7. Ak k tomu prirátame ešte verziu s väčším akumulátorom, teda Pro S, asi by som mu nemal čo vytknúť, no nie? Žiaľ, ani tento automobil nie je bez chyby, ale poďme sa na to pozrieť trocha komplexnejšie.

ID.7 som na test už mal, preto som od tohto kombi nečakal, že by zmenilo môj predchádzajúci názor. Veru, nestalo sa tak. Teda... dizajnom u mňa príliš neboduje. Aktuálne sú na trhu aj krajšie elektrické autá a minimálne ďalšie onedlho prídu. Exteriér nie je to, čím by si ma ID.7 získala. Je ale pravda, že v karosérii kombi sa mi páči o niečo viac ako sedan (teda oficiálne liftback).

Čím začnem? Svetlami. Neviem, či je ešte na mieste viac chváliť I.Q. Light, ale spravím to. Ich dosvit je jednoliaty, bez tmavších miest, natáčajú sa, stretávací režim je prvotriedny a aj ten diaľkový patrí k tým lepším v triede. Absolútny obdov však u mňa majú pri režime vyrezávania.

Áno, v tomto smere existujú ešte o chlp lepšie svetlá, ale sú v autách za vyššie sumy. I.Q. Light ponúkajú perfektný kompromis, že ich môžete mať od najmenšieho T-Crossu, až po vrcholné modely ID.7, Passat či Touareg. Funkcia vyrezávania funguje bravúrne, „vytieni“ len veľmi úzky pás, okamžite po prechode protiidúceho auta aktivuje diaľkové segmenty a svieti tam, kam potrebujete. Aj na diaľnici rozpoznáva vrchné pozičné svetielka nákladných áut a vypína diaľkový režim.

Áno, priznám sa, bliklo mi na diaľnici nákladné auto, ale jeho pozičné osvetlenie pripomínalo bludičky. Ak by mali zvládať podobné situácie, museli by sa pri jazde po diaľnici v diaľkovom režime prepnúť do módu, v ktorom ľavú časť nebudú vôbec osvetľovať. Dá sa to, napríklad BMW radu 5 to tak v mojom teste odklonilo. Takže možno nejaký update do budúcna to vyrieši.

Podvozok aj napriek 20-palcovým diskom robil na našich cestách takmer zázraky. To vďaka adaptívnym tlmičom. V režime Comfort som mal pocit, že ani nejazdím po nerovnostiach. Kto pozná cestu medzi Sencom a Sládkovičovom, kde skúšam každé auto, tak mi dá za pravdu, že je na preverenie odpruženia asi tá najlepšia, respektíve jedna z najnáročnejších v okolí.

Už pri prvom teste ID.7 Tourer ma prekvapila hravosť auta vďaka zadnému pohonu. Pripomenulo mi to dávne časy, keď bola koncepcia tohto typu celkom bežná. Samozrejme robí elektromotor vzadu a batérii v spodnej časti divy, pokiaľ ide o vyváženosť. Ak k tomu pridáte aj nástup krútiaceho momentu okamžite po stlačení pedálu akcelerátora, tak sa nečudujte, že na trocha vlhkej ceste chce ísť auto bokom aj na pneumatikách s rozmerom 255/40 R20.

Tak hravé, ako len elektro môže byť

Ide o dvojrozmernú sadu, vpredu boli 235/45 R20 a tak to mám rád. Skúsil som prepnúť stabilizáciu do režimu ESC Sport (úplne vypnúť sa nedá) a prišlo druhé prekvapenie. To auto ma vytrestalo. Naozaj stačí jemné pridanie, ten nával krútiaceho momentu je tu okamžitý a na mokrej vozovke to vážne neodporúčam robiť, ak nemáte autá v ruke. V nízkej rýchlosti mi automobil dovolil spraviť jemný powerslide, až som nechápal. Ku koncu, už keď ma chcel zadok predbehnúť, zakročila stabilizácia, ale ak by som v ten moment dupol po brzde, asi by som sa nesmial. V krátkosti zhrnuté... snažiť sa viesť ID.7 bokom, je o dosť náročnejšie, ako auto so spaľovacím motorom. To len pre tých, ktorí tvrdia, že elektromobil nikdy zábavný nebude.

V interiéri stoja za pochvalu v prvom rade športové sedadlá. Nemôžem na ne povedať ani pol krivého slova. Sedí sa v nich skvelo, aj po dlhšej jazde vystúpite bez stuhnutého chrbta, ktoré môže niekomu zmierniť aj perfektná masážna funkcia.

Masážna funkcia ma vždy dostane

Každé sedadlo má 10 vzduchovým vakov v operadle a 4 v sedáku, aspoň tak to naznačuje displej. Pocitovo je to asi jedno, keďže dojem je na bežné auto prvotriedny.  Režim pracuje maximálne 30 minút, ale osobne by som bral aj hodinu či dve, nech ho nemusím stále zapínať. Sedadlá majú tiež výsuvnú podporu pre stehná, paráda a palec hore.

Prečo takéto ovládanie?

Čo sa mi naopak nepáči, je ovládanie vetracích otvorov. Ak ste si mysleli, že skritizujem len dva ovládače okien a nutnosť prepínať tlačítkom Rear, keď chcete spustiť tie zadné, tak to prekusnete. To je maličkosť, ktorú síce nechápem, ale dá sa s tým žiť. Čo ale vážne nechápem, je ovládanie výduchov prostredníctvom displeja. Nie je to ani efektné, ani rýchle, ani intuitívne a do budúcna s tým budú len problémy. Možno niekto nastaví smer prúdenia vzduchu raz a už sa toho nedotkne, netuším. Ale osobne s tým (aj všetci ľudia z môjho okolia) problém mali. A verím, že nie som sám. Toto je z môjho pohľadu najväčší problém ID.7.

Malá obrazovka pred vodičom? Prakticky na nej potrebujete vidieť hlavne rýchlosť a možno ani tú nie, keďže je aj na head-up displeji, ktorý je už v základe. A ten je skvelý, zobrazuje aj smerovú indikáciu navigácie, cestovanie je s ním jednoduchšie. Dojazd vidíte tiež na malej obrazovke a to je asi tak všetko, čo vás môže zaujímať. Na zvyšok je tu stredový veľký displej.

Je orientovaný na vodiča (po dvoch testov, v ktorom ho mali autá kolmo na pozdĺžnu os, som si uvedomil tento prínos omnoho viac), jemný, prekresluje sa okamžite, trocha však mrzí, že ním kompletne nastavujete aj klimatizáciu a pod ním cez dotykové plochy aj teplotu či hlasitosť autorádia. Možno sa niekomu nebude páčiť ovládač jazdných režimov, ktorý je ako tykadlo pod volantom, v mieste, kde očakávate páčku na stierače, ale Mercedes to tak mal roky a nikto sa nesťažoval. Áno, v dobách ovládania bez mechanickej väžby tu mohol byť malý ovládač niekde na stredovej konzole a stierače ako na starších Volkswagenoch, ale opäť, dá sa to prežiť.

Kamerový výstup je síce kvalitný, ale lacnejšie Volkswageny ho majú na rovnakej úrovni. Preto by som možno za cenu ID.7 chcel ešte o chlp lepšie zobrazenie, aj keď mu v princípe nie je čo vytknúť. Je jemné, detailné, použiteľné aj v noci, to všetko je na vysokej úrovni.

Adaptívny tempomat je na výber v základe a aktuálne dopravné značky, respektíve rýchlosť môže brať do úvahy alebo nemusí. Travel Assist ich automaticky preberie a auto buď zrýchli či spomalí. Upozornenie na prekročenie rýchlosti je ako vo všetkých Volkswagenoch sprevádzané len jemným pípaním, ktoré pri trocha hlasnejšej hudbe prepočujete. Dá sa pritom vypnúť jedným klikom v obrazovke na asistenčné systémy, takže komu by vadilo, je na to rýchla náplasť.

To, že Volkswagen v prípade ID.7 využíva novšie elektromotory AP550, je asi z pohľadu dosahovanej spotreby zrejmé. Na to má vplyv aj perfektná aerodynamika, kde hluk je niečo, čo ID.7 nepozná. Ak si k tomu doplníme fakt, že aerodynamický hluk je najvýraznejšia položka akustiky (keďže odpadá hluk spaľovacej pohonnej jednotky), tak príplatkové vrstvené sklá nepovažujem za „must have“, ktoré v autách ale inak odporúčam. Lenže príplatok za ne je naozaj smiešnych 220 až 230 eur, podľa toho, pre aký paket sa rozhodnete.

Ale späť k efektivite. Volkswagen ID.7 je podľa môjho názoru veľká konkurencia pre Tesly Model S či 3, čo sa týka kompromisu medzi výkonmi a spotrebou. Náš testovací okruh som prešiel za 14,8 kWh/100 km, prakticky identicky, ako s minuloročným ID.7 Pro Tourer. Podľa mňa perfektná hodnota, ktorá by už mohla dávať zmysel motoristom, ktorí chceli Teslu kvôli spotrebe, ale zvyšok auta neakceptovali.

Za týždeň som najazdil takmer 1000 kilometrov, takže s predchádzajúcimi testami mám v ID.7 najazdené viac ako 3000 km. A vážne musím uznať, že som nemal v rukách úspornejší elektromobil (ak nepočítam malú Daciu Spring či Škodu Citigo iV). Okresky zvláda predpisovo za 12 kWh/100 km, potom aj diaľnicu s MPR a s okreskami vysoko nad limitom za 17 kWh/100 km či diaľnicu pri 145 km/h za rovných 20 kWh/100 km. Ak to dáme do kontextu s využiteľnou kapacitou batérie na úrovni 84 kWh, tak na diaľnici pri nepredpisovej rýchlosti by som cestou do Chorvátska (čím sa každý majiteľ TDI nezabudne pochváliť) musel nabíjať až jedenkrát.

Po cestách po Slovensku či pri výjazdoch do susednej ČR by som nabíjal vždy doma za pár centov. Dojazd pri dodržiavaní 130 km/h je pri spotrebe okolo 16 kWh/100 km viac ako 500 km, s malým podielom okresiek dokoncia viac ako 600 km. A pri bežnom poskakovaní okolo mesta a po meste sa blížim k 700 km. Naozaj potrebujeme viac?

Veľmi slušné nabíjanie

ID.Pro S má v porovnaní s verziou Pro navyše tiež výkonnejšie nabíjanie jednosmerným prúdom. Namiesto 175 kW zvláde 200 kW. Na Ionity v Senci som si to potvrdil, 195 kW som dosiahol už pri 10 % batérie. Pri 20 % sa objavil výkon 200 kW, ktorý auto udržiavalo až do takmer 40 %. Pri 60 % výkon spadol na 130 kW, pri 70 % ešte akceptovateľných 110 kW, pod 100 kW to kleslo pri 80 %. Za 25 minút som nabil batériu z 10 na 80 % a odchádzal preč. Všimol som si, počas čakania, sa na pumpe vystriedali dve autá so spaľovacím motorom a ani jeden nedotankoval a nezaplatil za menej ako 10 minút.

Keďže som v teste prvého ID.7 Pro Tourer nemeral zrýchlenie z 80 na 120 km/h, rád by som to napravil. Na zadnej náprave máte 210 kW (286 koní) a 545 Nm. Výsledok po spriemerovaní? 3,8 sekundy, čo je perfektná hodnota, s ktorou zahanbíte nejeden ostrý hatchback. Dali sme si s vedľa stojacim VW Golf GTI ôsmej generácie súboj. Nerobím to rád, ale mal som dobrú náladu a vodič v druhom aute sa bavil, bol za. Výsledok bol do 70 km/h nerozhodný, čo sa mi nezdalo a pochopil som ho až po zastavení. Mal som auto režime Eco, ktoré ani pri kick-downe nejde tak dobre ako po prepnutí na Sport. To ale berte len ako malú vsuvku toho, čo dokáže bežný rodinný elektromobil. Jazdiť za málo a sem tam potrápiť GTI.

Záver

Ako som spomínal v prvej recenzii ID.Pro Tourer a vždy to prizvukujem. Nikomu elektromobil nevnucujem. Kúpte si, čo chcete. Ale nadávať na autá tohto typu a ani v ňom nesedieť, nejazdiť s ním, neskúsiť si dojazd a všetky výhody či nevýhody, to je ignoranstvo a nie dôvod prezentovať správny názor. Volkswagen ID.7 Pro S Tourer nie je dokonalé auto. Ale v mojich očiach je to aktuálne najdokonalejší elektromobil, ktorý som doteraz skúšal. A plne nahraditeľný pre mnohých za spaľovací ekvivalent.