Celkom zaujímavá situácia nastala v ankete Európske auto roka začiatkom 70. rokov. Na prvom a treťom mieste sa umiestnili autá jednej značky. Ide konkrétne o Citroën. Jeden typ pre masy, druhý pre vyvolených. Medzi nimi sa umiestnil produkt značky NSU, ktorý svet spoznal až vďaka koncernu VW.

Dovtedy nevídaná situácia nastala vo finále ankety Európske auto roka. Prvé a tretie miesto v jednom roku získal Citroën.

Citroën GS - 233 bodov

Citroën začal tento model vyvíjať ešte v 50 rokoch. Kompakt strednej triedy okamžite žal úspech. Na tú dobu išlo o jedno z dizajnovo najviac podarených áut na trhu. Odpor vzduchu mal koeficient Cx 0,36.


GS prvýkrát uzrel svetlo sveta 24. augusta 1970. O trochu neskôr bol vystavený na autosalóne v Paríži a hneď v septembri spustili sériovú výrobu. Od leta r1971 ste si mohli kúpiť aj kombi s tradičným označením Break. Okrem toho mysleli aj na iné, prevažne úžitkové verzie. Prišli dodávky s označením Service. Societé mala presklené boky.


Citroën si vybudoval renomé vďaka hydropneumatickému pruženiu. Dostalo sa aj do tejto novinky. Bol, ako inak, vysoko komfortný a stabilný zároveň. K výborným jazdným vlastnostiam prispelo nezávislé zavesenie všetkých kolies a uchytenie náprav v pomocných rámoch. Hydraulické brzdy mali štandardne posilňovač. Tie dokázali samočinne korigovať účinok v závislosti od momentálneho zaťaženia, bez toho by to vodič pocítil väčším alebo menším odporom pedálu. Kotúče boli na všetkých 4 kolesách.  

 

Motory boli z hliníka. Mali 4 valce a rozvod OHC cez remeň. O zmes sa staral karburátor. Na začiatku palety stál motor s objemom 1015 cm3 a výkonom 41 kW. Neskôr prišiel silnejší motor s objemom 1222 cm3 / 43 kW. Ten dokázal upaľovať 151 km/h. Štandardne mali všetky 4-kvaltové manuálne prevodovky s pákou v podlahe. Poloautomatický CMATIC mal stupne 3. Páka ručnej brzdy bola na palubnej doske. Aj tento model mal pre citrón klasicky na ručnú brzdu napojené predné kolesá. 


Bolo by hriechom nespomenúť Birotor. Ako mnohí z vás tušia, ide o motor s koncepciou Wankel s objemom 2 x 497,5 cm3 a výkonom 77 kW, ktorý vznikol v spolupráci s NSU. Rovnako ako NSU, aj tu mali tieto autá rovnaký problém. Keď išli, tak išli dobre, ale nespoľahlivosť a vysoká spotreba ich zabila. Malé autá jazdili aj za 20 litrov na sto kilometrov. Vzniklo len 847 kusov. Tie, ktoré sa predali, automobilka odkúpila späť odmenou za klasické CX. Svojich rarít sa odmietlo vzdať len 50 majiteľov GS Birotor. 

 

Počas života prešlo GS tromi modernizáciami. V polovici 70. rokov sa objavila luxusná verzia Pallas s velúrovým čalúnením. K športovo ladeným verziám X a X2 s motormi 1,02 a 1,22 si zákazník mohol doplatiť napr. za rádio, tónované sklá, posuvnú strechu, vyhrievané zadné okno a samonavíjacie bezpečnostné pásy. V júli r1977 prišla nová maska s čiernym základom a vodorovnými rebrami, výmena rýchlomera s rotačným bubnom za konvenčné ručičkový s číselníkom. Od tohto roku už nebol k dispozícii litrový motor. Nahradila ho 1129 cm3 s výkonom 42 kW.

 

V septembri r1979 prišla väčšia modernizácia. Palubná doska bola futuristická. Navonok prišli plastové nárazníky, iná maska, iné kľučky, pozmenené  zadné svetlá a pár ďalších prvkov. Okrem iného prišla aj 5-stupňová manuálna prevodovka. K tomu pribudol aj motor 1299 cm3 / 48 kW s maximálkou 164 km/h. Výraznou technickou novinkou bolo tranzistorové zapaľovanie. Všetky agregáty vynikali nenáročnosťou na údržbu a veľmi slušnou spoľahlivosťou, len ten výkon im stále chýbal. 


Kde všade sa autá montovali? Naraziť ste mohli na kusy zo Španielska, zo Slovinska, z Portugalska, Čile, Indonézie, Thajska, Južnej Afriky a Mozambiku. Spolu vzniklo až 2,5 milióna kusov. 


Tomuto modelu môže Citroën ďakovať. Takmer 2 desaťročia sa autá vyrábali pre rôzne trhy a z toho prichádzali peniaze. Auto bolo obľúbené, a to aj napriek korózii či horšiemu dielenskému spracovaniu. Za priameho nástupcu považujeme neskorší model BX. 

Volkswagen K70 - 121 bodov

Volkswagen K70 je prvý model producenta dnes už cenovo nie celkom ľudového auta, ktorý má vpredu vodou chladený motor a poháňanú prednú nápravu. A v podstate to ani nie je VW. Vývoj začala ešte automobilka NSU. To sa stalo súčasťou koncernu v r1969 a typ K70 mal premiéru v r1970. Auto mal pod palcom Ewald Praxl, o dizajn sa postaral Claus Luthe. Boli rozpracované 2 karosárske verzie. Klasický sedan a trojdverové kombi. To sa ale sériovo vyrábať nezačalo. K70 vyrábali len 5 rokov.


Názov K70 mal význam. K znamenalo slovo Kolben – piest a 70 znamenal výkon v koňoch. Celý príchod modelu K70 by sa dal nazvať ako komplikovaný pôrod. Zozačiatku nebolo vôbec isté, či po svadbe NSU a VW vôbec tento model pôjde do sveta. Báli sa totiž, že by kradol zákazníkov Audi 100.

 

NSU K70 malo byť predstavené ešte na autosalóne v Ženeve v r1969, ale šepká sa, že VW to tesne pred premiérou zatrhol. NSU stihlo predśeriovo postaviť 23 kusov. Tomuto kroku sa tešilo aj BMW, keďže išlo o konkurenta k ich BMW 2002. V roku 1969 tak teda NSU definitívne prešlo pod VW a bolo integrované so značkou Auto Union – spojením týchto dvoch značiek vytvorili silný základ pre modernú značku, ktorou sa stalo AUDI. 


Na druhej strane VW potrebovalo rodinný sedan, ktorý by nahradil dosluhujúci Type 4. A v tom im napadla myšlienka využiť práve NSU. Sedan K70 bol priam ideálny na zaplátanie medzery. A tak v auguste 1970 zišli z výrobnej linky prvé kusy.


Pod kapotou sa nachádzal 1,6-litrový štvorvalcový vodník, ktorý pôvodne vychádzal zo vzduchom chladeného motora, ktorý sa ukázal v NSU 1200. V novinke umiestnili motor pozdĺžne a mierne na pravej strane. Výkon jemne narástol na 55 kW (75 k) z pôvodných 70 k.


Keďže sa svet zmietal v hospodárskej kríze, potrebovali unifikovať čo najviac časti, aby zlacnela výroba. Od r1971 prišli nárazníky, ktoré pochádzali z Audi 100. Od r1973 prišiel aj väčší motor s objemom 1,8 litra a výkonom 100 koní. V r1974 trojramenný volant nahradili štvorramenný, ktorý sa paralelne objavil aj v Chrobáku. 

 

K70 nahradila už v r 1973 novinka, s dnes priam ikonickým menom Passat, ktorý vychádzal z už čistej spolupráce s Audi. Definitívna výroba bola skončená v r1975 a celkovo vyrobili čosi vyše 210-tisíc kusov a z toho len 800 kusov malo volant napravo. S ukončením výroby K70 je prepojené aj definitívne ukončenie vozidiel v meste Salzgitter, ktorá od toho času produkuje iba motory a prevodovky do koncernu VAG.

Citroën SM - 105 bodov

Viete o nejakej spolupráci medzi Talianmi a Francúzmi, ktorá vyrobila automobilový klenot? Nemyslím tým spoluprácu s dizajnérskymi štúdiami a ani tú na takej bežnej úrovni typu MPV či prelogovanie úžitkových automobilov. Dovolím si tvrdiť, že jednou z najpodarenejších kooperácií medzi Citroënom a Maserati je práve tá zo začiatku 70. rokov. Mohli by sme skonštatovať, že týmto výtvorom predbehli dobu. Verejnosť to však neocenila. Vývoj odštartoval v r1961. Išlo o kľúčové auto pre Francúzov. V podstate od konca 2. svetovej vojny nemali v ponuke žiadne luxusné auto. 


Viete, čo všetko si odohralo premiéru v tomto zjave na kolesách? Prvé auto od Citroënu, ktoré malo karosériu prísne testovanú a kontrolovanú v aerodynamickom tuneli. Nevytvorili nič, čo by mohlo aerodynamiku zhoršiť. Koeficient odporu vzduchu bol len 0,26. Prvé európske auto s lepeným čelným sklom, výškovo aj pozdĺžne nastaviteľným volantom, ale aj posilňovačom riadenia s degresívnym účinkom od Paula Magésa známy ako Diravi. Po uvoľnení sa volant vrátil do stredovej polohy sám. Dnes sú to bežne veci. Uvedomte si, že to je takmer 50 rokov naspäť!


Odpruženie bolo, ako inak, hydropneumatické. Malo pôvod v DS. Brzdový systém bol prepojený s hydropneumatickou sústavou pruženia. 


S eSeMkom mali Francúzi veľké plány. Mala to byť perla automobilového priemyslu a popredné európske auto v triede GT. A práve tu sa obrátili na Maserati, od ktorého pochádzal motor. Podľa roku výroby mal od 2,7 litra až po 3,0 liter. Výkony sa však veľmi nelíšili, od 170 k do 180 k. Prvý motor mal zmes pripravovanú karburátormi Weber, neskôr prišlo vstrekovanie od Bosch-a s tradičným prívlastkom Injection. Verzie so vstrekovaním mali aj katalyzátor. Motor umiestnili za prednú nápravu a ako celok vážil 140 - 150 kíl, a to aj vďaka hliníkovému bloku. Lenže majstri z Talianska to podcenili a motor trápili rôzne detské choroby, na ktoré toto spoločné dieťa takmer vždy umrelo. Často sa stávalo, že napinák rozvodovej reťaze to nevydržal. Jeden kus SM bol ešte vyrobený s motorom V8 a jeden kus V6 twin turbo, ktoré v Bonenville odjazdilo maximálku 202 mp/h, čiže 325 km/h.  


Dizajn auta? Na tú dobu pôsobilo ako ufo. Za čírim sklom po celej šírke auta sa spolu skrývalo 6 hranatých lámp, ktoré sa, ako inak natáčali do zákrut. Americký model mal len štvoricu okrúhlych reflektorov, no bez možnosti naklápania do strán a bez krycieho skla. Obe veci nevyhovovali vtedajším americkým normám. 


Za 5 rokov vyrobili cca 13 000 kusov. Necelých 3000 kusov putovalo za oceán. Kto sa na týchto autách vozil? Okrem viacerých filmových úloh tvoril vrchol flotily pre Georgesa Pompidoua a Jacquesa Chiraca (francúzski prezidenti). Jeden kus využíval aj pápež Ján Pavol II. ešte aj v 80. rokoch.