Hliník nehrdzavie, no korózii neunikne
Hliník nevytvára klasickú červenohnedú hrdzu ako oceľ. Na vzduchu si rýchlo vytvorí tenkú vrstvu oxidu, ktorá spomaľuje ďalšiu reakciu. Hliníkové karosárske diely však nechráni iba samotný kov. Automobilka pridáva predúpravu povrchu, základné vrstvy a lak.
Kamienok, škrabanec, ostrá hrana alebo neodborne opravený diel otvoria vode a chloridom zo zimného posypu cestu pod povrchovú ochranu. Môže vzniknúť filiformná korózia. Z miesta poškodenia sa pod lakom rozrastajú tenké vlákna, korózne produkty nadvihujú povlak a z nenápadnej bodky postupne vytvoria podstatne väčšiu mapu bublín a odlupujúceho sa laku.
Samotný panel pritom môže zostať pevný. Majiteľa však čaká brúsenie až do holého kovu a prelakovanie väčšej plochy. Lokálna oprava drobného poškodenia preto nestojí za odkladanie.
Auto, ktoré je často vystavované soli, vlhkosti a škrabancom, si môže pýtať prelakovanie po 10 až 15 rokoch. To znamená po rovnako dlhej dobe, ako auto s dielmi z pozinkovaného plechu. Hliník síce znižuje riziko klasického prehrdzavenia plechu, nezaručuje však večne neporušený lak.
Jeden škrabanec a po disku sa rozlezú biele červy
Rovnaký problém trápi aj hliníkové disky. Ľudovo sa mu vraví „syndróm hada“ alebo „biele červy“, technicky však ide opäť o filiformnú koróziu. Stačí poškodiť lak o obrubník alebo pri prezúvaní pneumatiky. Korózia sa začne v mieste poškodenia a v tenkých stopách postupuje ďalej pod zdanlivo zdravú povrchovú úpravu.
Lak sa preto môže neskôr odlupovať aj niekoľko centimetrov od pôvodného škrabanca. Zvýšenú citlivosť majú najmä frézované, takzvané diamond-cut disky, na ktorých leží priehľadná ochranná vrstva priamo na lesklom opracovanom hliníku. Prvá fáza predstavuje najmä kozmetický problém. Hlboké jamky pri pätke pneumatiky, montážnych otvoroch alebo dosadacej ploche náboja už musí posúdiť odborník.
Ani nerez nie je večný
Pri výfukoch treba najprv zrušiť predstavu, že „nerez“ znamená vždy rovnaký materiál, z akého sa vyrábajú hrnce, exteriérové zábradlia alebo bazénová či kúpeľňová technika.
Výfuky z prvomontáže sa totiž bežne nevyrábajú z týchto „kuchynských“ alebo „architektonických“ nerezových ocelí, ale z lacnejších ferritických tried (napr. 409, 439, 441), ktoré sú navrhnuté špeciálne pre extrémne teplotné výkyvy, rýchle zahrievanie a chladnutie, kondenzát a vibrácie výfukového systému. Automobilky ich nepoužívajú len kvôli znižovaniu nákladov, ale aj preto, že v prevádzkových podmienkach výfukovej sústavy predstavujú pre mnohé jej časti stabilnejšiu a vhodnejšiu voľbu než „kuchynský“ nerez.
Naopak, aftermarket výfuky môžu byť vyrobené aj z austenitických ocelí ako AISI 304 alebo 316, teda z rovnakých materiálov, z akých sa vyrábajú hrnce, exteriérové zábradlia alebo bazénová či kúpeľňová technika, no prvomontáže sa to vo väčšine prípadov netýka.
Hrdzavý povrch ešte neznamená deravý výfuk
Na oceli 409 sa môže pomerne skoro ukázať ľahká povrchová hrdza. Neznamená to, že výrobca zákazníka oklamal. Táto vrstva ďalší postup korózie výrazne spomalí a materiál si zachová pevnosť oveľa dlhšie než bežná uhlíková oceľ. Klasický plech tvorí porézne korózne produkty, ktoré sa odlupujú, odhaľujú ďalší kov a útok pokračuje do hĺbky.
Nerezový výfuk preto môže vyzerať nepekne, no stále zostať tesný. Korózia potrebuje podstatne viac času, aby sa dostala cez celú hrúbku steny. Ako prvé často povolia zvary, spoje, objímky alebo tlmič v mieste, kde sa drží kondenzát. Krátke jazdy mu škodia viac, pretože sústava sa nestihne zohriať a vysušiť.
Výfuk z AISI 304 (nerezu určeného na hrnce) síce odolá korózii ešte lepšie, no aj ten môže vyradiť z boja prasknutý zvar, tepelná únava (ľudovo povedané „prepálenie“) alebo mechanické poškodenie.
Elektroniku môže odstaviť jeden skorodovaný spoj
Auto môže naraz rozsvietiť viacero nesúvisiacich kontroliek, hlásiť chyby podvozka, komunikácie či senzorov alebo občas odmietnuť naštartovať. Majiteľ a menej skúsený servis potom vymenia batériu, alternátor, snímače či drahý modul, hoci problém ukrýva lacný skorodovaný spoj. Správna diagnostika musí zmerať úbytok napätia na kostre pod zaťažením. Obyčajné meranie spojitosti bez záťaže môže chybu prehliadnuť.
Známym príkladom sú niektoré Range Rovery s kostriacimi bodmi v priestore za podblatníkmi. Voda, blato a soľ tam majú k spojom nepríjemne blízko. Skúsené servisy tieto kostriace body vymieňaujú preventívne, čiže skôr, než sa stihnú objaviť prvé chyby elektroniky a nespoliehajú sa na „nezničiteľnosť hliníka“.
Teplá garáž nemusí autu automaticky škodiť. Problém vzniká vtedy, keď do nej zaparkujete mokré a nasolené auto bez umytia. Teplo roztopí sneh a ľad, vytvorí vodivý soľný roztok a urýchli chemické reakcie. Zle vetraný priestor zároveň predĺži čas, počas ktorého zostanú podblatníky a dutiny mokré. Umyté auto v suchej a vetranej garáži má úplne iné podmienky.
