Móda SUV je neúprosná. Velí stavať vysoké autá s jednoduchou technikou, atraktívnym dizajnom a schopnosťou dopriať pocit neobmedzených možností aj mimo asfalt. Vždy je to tak trochu hra so zákazníkom, no dá sa hrať s rôznymi kartami. A hrá ju aj Jeep, veď prečo nie? Je však jeho legendárne meno zárukou, že to s tým terénom myslí úprimnejšie, než ostatní? A čo asfalt? Budú lepšie schopnosti terénnej verzie Trailhawk na asfalte vykúpené poskakovaním ako koza? Sadol som za jeho volant a skúsil som to.

Prevádzková hmotnosť testovaného auta bola 1810 kg, zapriahnuť zaň môžete 1500 kg ťažký príves. S manuálnou prevodovkou by však zvládol až 1900 kg. Komfort deväťstupňového automatu je tu vykúpený o 400 kg nižšou ťažnou schopnosťou.

Americký charakter

Európania zvyknutí na prvotriedne materiály prémiových SUV budú z kabíny modelu Compass možno trochu sklamaní. Američania sa síce za posledné roky aj v tejto oblasti veľmi zlepšili a najmä po spojení s Fiatom cítiť „európskejší“ nádych ich kabín, napriek tomu si Jeep zachováva svoj americký charakter s úžitkovým nádychom. Je to hodné kritiky? Nemyslím, kvalita materiálov je veľmi dobrá, zlé slovo nemôžem povedať ani na úroveň ich montáže, len tomu vo finále k výraznejšiemu pocitu výnimočnosti stále čosi chýba. Všetko je však len o zvyku, ergonómia je totiž dobrá, kožené čalúnenie sa zdá naozaj poctivé a všetko máte v ideálnom dosahu. Vidieť, že Američania v autách trávia veľa času a ich kabíny plnia účel. 

K Trailhawku dostanete v štandardnej výbave aj navigáciu s 8,4-palcovou dotykovou obrazovkou a dvojicou USB portov. Apple CarPlay ani Android Auto nie je na Slovensku podporované. Audiosystém využíva 6 reproduktorov.

Priestorová ponuka uspokojí aj väčších chlapov, výborné sú najmä väčšie sedadlá s dlhými sedákmi dobre podopierajúcimi stehná. A rovnako ako vpredu to oceníte aj na zadných sedadlách. Aj keď je to totiž terénne zameraný Jeep, svojimi proporciami a usporiadaním kabíny sa výborne hodí aj na dlhšie cestovanie vo štvorici (núdzovo aj v pätici). Jeep ma však hneval absenciou odkladacích priestorov, telefón tu musíte odložiť len do držiakov na nápoje a veľkú fľašu môžete hodiť akurát tak na podlahu k zadným sedadlám. Do dverí sa mi ju natlačiť nepodarilo. Toto by si európski konkurenti už dnes nedovolili. Jeep však zasa kontruje odkladacími priestormi v zadných dverách. Hovorím, zadní cestujúci tu budú spokojnejší, než vo väčšine ostatných súčasných SUV (v cene tu máte dokonca aj zásuvku s napätím 230 V).

Priestorové pomery vpredu sú absolútne bez pripomienok, v tomto je Compass "Američan" ako sa sluší a patrí. Škoda len, že si tu nemáte kde poriadne odložiť telefón, ani veľkú fľašu s nápojom.

Intenzitu podsvietenia prístrojov regulujete dobre prístupným potenciometrom pri ľavom kolene. Ale pozor, ak ich stlmíte úplne, deaktivujete aj vnútorné osvetlenie kabíny.

S ťažkými kosťami na ceste veľa parády nenarobí

Ak by sme Trailhawk hodnotili len optikou jeho schopností na asfaltových cestách, musel by sklopiť uši. „Ľahkonohé“ európske SUV sú na rozbitých asfaltových povrchoch stabilnejšie, nemej natriasajú posádku a akosi prirodzenejšie menia smer. Skrátka, tam, kde mladoboleslavský Karoq, či Ateca preletia s absolútnou suverenitou a na Renaulte Kadjar maximálne jemne povolíte plyn, Jeep začne nervózne tancovať, „kope“ odspodu a na dierach začne pohadzovať zadkom do strán. Poviete si, v čom to je? Veď s pohotovostnou hmotnosťou 1810 kg na tom nie je výrazne horšie, než konkurenti, zdvihy pruženia sú veľké a profil pneumatík vysoký. Tak kde je pes zakopaný? Prvú časť odpovede vám dá už jazda po kvalitných asfaltových cestách. Na nich sedí Jeep takmer ako pribitý, do zákruty ho síce musíte nútiť rovnako „lenivým“ riadením ako pred chvíľkou na rozbitom povrchu, no aj keď v zákrutách predvádza rovnaké náklony, nepovolí a ukážkovo drží stopu. Až do momentu, kedy znova trafí dieru a skeletom preletia vibrácie vzdialene pripomínajúce jazdu na rámovom offroade. Že by to malo niečo spoločné s väčšími neodpruženými hmotami, tvrdšími silentblokmi a celkovo masívnejším „spodkom“ auta? Bingo, udreli ste klinec po hlavičke! Nesedíte totiž v žiadnom navoňanom SUV, ale v poctivom Jeepe reálne pripravenom aj pre poľné cesty.

Silnou stránkou testovanej verzie Trailhawk boli pevné tlmiče. Aj pri rýchlej jazde po dierach boli schopné pomerne úspešne držať ťažké kolesá na podklade a auto sa nerozskákalo ako koza. S týmto Jeepom si môžete na poľnej ceste paradoxne dovoliť omnoho viac, než na rozbitom asfalte. Tu je totiž naozaj doma.

Náskok vďaka technike

S potešením musím konštatovať, že tento Jeep ctí charakter svojich predchodcov a to pravé ródeo predvedie na poľných cestách plných dier a veľkých nerovností. Masívny podvozok sa síce na rozbitom asfaltke veľmi neukázal, no akonáhle pošlete Compass Trailhawk mimo asfalt, začína fungovať. A čím rýchlejšie idete, tým viac sa mu to páči. Až tu sa ukáže výhoda tvrdých tlmičov, ktoré ste nedokázali jazdou po rozbitom asfalte poriadne rozhýbať. Čím väčší impulz im na poľnej ceste dáte, tým rýchlejšie a účinnejšie začnú pracovať. Kolesá pod Jepom skáču hore dole, ale v kabíne panuje prekvapujúci pokoj. A ticho. Zrazu si uvedomíte, ako dobre je podvozok auta odizolovaný. A to má prosím pekne dosť tvrdé silentbloky, aby sa pod ťarchou masívnych ramien a veľkých odstredivých síl v zákrutách príliš nedeformovali a vysoký Compass poslušne držal geometriu oboch náprav aj pri veľkom prepružení. Tomuto sa hovorí reálny náskok vďaka technike. Áno, to, čo Trailhawk stráca na asfalte, aj s úrokmi vracia v teréne. Dovolím si dokonca povedať, že lepšie SUV na rýchly únik poľnou cestou nenájdete. Bláznenie na poľnej ceste plnej dier musí mať, samozrejme, svoje hranice, keď sa raz pozdĺžne rozhojdá a udrie vpredu alebo vzadu do dorazov, ste blízko problémov. Kým sa tak však nestane, budete žiariť šťastím a uspokojením so skutočne zábavnej jazdy v ľahkom teréne. 

Na Trailhowku dokážete úplne vypnúť ESP aj trakčnú kontrolu (potrebné pre jazdu v ťažšom teréne). Nefunkčné však zostanú len do tempa 64 km/h, následne sa prepnú do režimu "čiastočne vypnuté", kedy dovolia čiastočný preklz aj bočný šmyk.

V meste si vezme svoje, za mestom sa upokojí

Veľké SUV s pohonom všetkých kolies, automatickou prevodovkou a ťažkými kolesami nebude nikdy úsporným autom. Už z princípu fungovania fyziky to skrátka nie je možné. V rámci svojich konštrukčných možností sa o to však môže aspoň pokúsiť. Deväťstupňová automatická prevodovka testovaného Jeepu je veľmi zaujímavým konštrukčným počinom. Aby sa totiž vošla do motorového priestoru aj s priečne uloženým naftovým štvorvalcom 2.0 Turbo MultiJet II, musí mať špecifické usporiadanie so zubovými spojkami medzi štvorkou a päťkou a následne aj medzi osmičkou a deviatkou. Nemecký výrobca ZF si s tým nakoniec nejako poradil a pri bežnom jazdení si to užívateľ ani veľmi nevšimne. Nie je to však žiadna športová „skriňa“, radí skôr komfortne, pomaly a kým ju poriadnym zatlačením plynu na podlahu prebudíte k životu a podradeniu, trvá to dlhšie, než je dnes zvykom. On je však celý Trailhawk skôr na také pokojné jazdenie, na maximálny výkon sa dostane už pri 3750 otáčkach a aj keď sa červené pole otáčkomera začína až na 4500 ot./min., reálne sa tak nemu nikdy nepriblížite. Agregát je hlučnejší (pravdepodobne výsledok kombinácie vyššieho zdvihu a konzervatívnejšej techniky vstrekovania), no je krásne pružný (prepĺňanie je tu nastavené viac na "spodovú" charakteristiku, kedy turbodúchadlo VGT dole masívne zaberie, ale vo vyšších otáčkach už musí byť výrazne regulované). Až tak, že to v Jeepe hneď zneužili a spojili ho s automatom s nezmyselne vysokým počtom prevodových stupňov. Že je to viac kvôli homologizačnému meraniu kombinovanej spotreby, ako z užívateľskej nevyhnutnosti, je každému jasné, v tomto prípade sa však motor na deviatku už naozaj trochu trápi a v praxi predvádza rozdiel medzi otáčkami statického (laboratórnym) a dynamického (v reálnej premávke) max. krútiaceho momentu výraznejšie, než by bolo milé. Najnovšia emisná špecifikácia motora 2.0 Turbo MultiJet II našťastie používa vstrekovanie močoviny AdBlue, vďaka čomu môže pracovať s vyššou termodynamickou účinnosťou  a jeho krútiaci moment narástol z 350 na 380 Nm (môže si dovoliť pracovať s vyššími teplotami v spaľovacích priestoroch).

Jeep Compass mal v čase testu najazdených 8250 km, jeho motor 2.0 Turbo MultiJet II tak môžeme považovať za zabehnutý. Používa pomerne konzervatívnu, no veľmi spoľahlivú techniku. Rozhodne ide o jeden z najodolnejších naftových dvojlitrov na trhu. Poctivo zakrytý štartovací akumulátor má kapacitu 65 Ah a hmotnosť 21,3 kg.

Motor je výborný, ale deväťstupňová prevodovka mu, paradoxne, pristriháva krídla. Možno vám napadá, že by mu mohli pomôcť dve turbodúchadlá a zatiahol by ešte lepšie. Ktovie, každopádne na tie tu nie je pod kapotou priestor. Namiesto sústavy turbodúchadiel sa musia za výfukové zvody vojsť rozmerné katalyzátory (preto dnes výrobcovia pri priečne uložených motoroch tak často opúšťajú systém dvojitého prepĺňania). Interval výmeny motorového oleja nesmie v žiadnom prípade prekročiť 20 000 km/1 rok. Rozvodový remeň má životnosť 6 rokov alebo 120 000 km (v bezprašnom prostredí). V sťažených podmienkach majú rozvody životnosť 4 roky/60 000 km.

Nebyť univerzálnych pneumatík s relatívne jemným vzorom, poradil by si Trailhawk aj s dosť ťažkým terénom. Pomáha si totiž nielen svetlou výškou 216 mm, či predným nájazdovým uhlom 30° (vzadu dokonca 33,6°), ale aj systémom pohonu 4x4 schopným poslať dozadu údajne až 2000 Nm (to by malo na väčšinu situácií stačiť a jeho medzinápravová spojka toho znesie asi viac, než pri cestovnejšie zameranej konkurencii), redukčným planétovým prevodom a vecičkou zvanou Selec-Terrain, čo je v podstate špeciálny viacúrovňový protipreklzový a stabilizačný systém. Môže pracovať v plne automatickom režime, alebo mu môžete manuálne pomôcť aktiváciou niektorého z prednastavených režimov Snow (sneh), Sand (piesok), Mud (blato), alebo Rock (kamene). Jasné, dnes je to už o elektronike, ale v Jeepe funguje naozaj dobre, pohotovo a ani raz som ju v lese, či na lesných cestách plných blata neprehrial a nedostal do núdzového režimu. Trailhawk ma dokonca ani pri prudkom výjazde do kopca "nevypiekol" tak, ako Maroša v teste verzie Compass Limited (pozrite si video na konci článku, najmä sekciu jazdy na terénnom polygóne).

Ak s Trailhawkom zapadnete, Jeep dôrazne upozorňuje, že nesmiete pretáčať kolesami rýchlejšie ako 48 km/h (rýchlomer ukazuje rýchlosť aj keď zapadnuté vozidlo stojí na mieste) a držať plyn dlhšie ako 30 sekúnd. Údajne je to z dôvodu ochrany pneumatík, pravdou však je, že tým extrémne trpia aj diferenciály a kolesové brzdy.

Po meste sme s Jeepom jazdili priemerne za 8 až 9 l/100 km (podľa počtu rozjazdov a plynulosti premávky). Ak sme častejšie odbočili na mestský diaľničný obchvat, spotreba rýchlo klesala niekde k hranici 7,5 l/100 km, centrom mesta sa džungľou semaforov však predieral s konečným účtom 12 litrov. Za mestom sa ustálil na tempe 90 km/h, automat zaradil osmičku a otáčky klesli na príjemných a takmer nehlučných 1700 ot./min. Na deviatku sa odhodlal zaradiť až pri rýchlosti 100 km/h a otáčky razom znížil na 1600 ot./min. To však už bolo cítiť, že motor na tak vysoké a ťažké auto potrebuje viac dýchať, a tak pri každom, hoci aj miernejšom stlačení plynu hneď opäť podraďoval na osmičku. Dochádzajúcu silu cítiť aj pri vysokých rýchlostiach (nad 160 km/h), kedy to motor v boji s aerodynamickými odpormi Trailhawku vzdal a opäť poprosil automat o podradenie na osmičku.

Naftový motor využíva aj vstrekovanie močoviny AdBlue. Vozí si ju v nádrži s celkovým objemom 13 l. Palivová nádrž má 60 l. V štvorvalci 2.0 Turbo MultiJet II koluje 4,2 l motorového oleja Selenia Forward 0W-20. 

Zrýchlenie na diaľničnú rýchlosť 110 km/h znamenalo 1700 otáčok (IX.), zatiaľ čo 130 km/h motor vyhnalo na rovných 2000 ot./min. (IX.). V miernom stúpaní však automat okamžite podradil o stupeň nižšie, vďaka čomu otáčky stúpli na 2400 ot./min. a motor konečne dostal príležitosť na poriadny nádych. Prekvapilo ma, že aj napriek vysokej karosérii udržal Compass diaľničnú spotrebu na uzde. Pri 110 km/h si pýtal priemerne 6,5 -7 l/km, zatiaľ čo stotridsiatka zvýšila spotrebu približne na 7,5 – 8 l/100 km. Tradičný redakčný testovací okruh dlhý 100 km (diaľnica, mesto, medzimesto) zvládol Compass Trailhawk za rovných 7 litrov.

Nádrž na AdBlue má objem 13 l. Ak klesne dojazd na aktuálne množstvo močoviny pod 2400 km, rozsvieti sa na palubnej doske upozornenie. Ak klesne na 200 km, začne sa Compass dožadovať doplnenia aj akusticky. Keď ho miniete úplne, motor po odstavení už nenaštartujete. Aby ste ho opäť prebudili k životu, musíte doplniť minimálne 5 l močoviny, zapnúť zapaľovanie, počkať 2 min a až potom znovu štartovať.

Svojská povaha

A aký na mňa teda urobil Compass Trailhawk dojem? Nie je to láska na prvý pohľad. Teda, presnejšie povedané, vyzerá dobre a na poriadnych terénnych pneumatikách by priťahoval pohľady ešte viac, to som si úplne istý. Aby ste však objavili jeho skutočné kvality, potrebujete s ním jazdiť dlhšie. A najmä viac v teréne. Jeho najsilnejšou stránkou je totiž podvozok naladený na rýchlu jazdu po nerovnom povrchu. Tam, kde by sa vám Karoq dávno rozlomil na dva kusy, Trailhawk len ticho prepruží a nerušene letí ďalej. Niečo mi hovorí, že toto je auto postavené na dlhodobé užívanie v ľahšom teréne. Aká je reálna životnosť jeho podvozku a celého hnacieho mechanizmu, to netuším, ale mám pocit, že Jeep Compass Trailhawk vydrží viac, než ostatní konkurenti v segmente. Stačí sa zohnúť pod auto a okamžite vidíte pevné ramená aj silné tlmiče, listovanie v servisnom pláne odhalí poctivý prístup Jeepu k niektorým najviac namáhaným komponentom a keď to celé skombinujete s prítomnosťou redukčnej prevodovky (tá sa aktivuje poctivo len pri stojacom aute a zaradenom neutrále), režimu Rock (má ho len Trailhawk) a úplne vypínateľnou stabilizáciou, máte vo výsledku auto, ktoré dokáže zdôvodniť aj svoju vyššiu cenu.

PLUSY:

+ výborná trakcia;

+ jazdné vlastnosti v teréne;

+ trakcia v teréne;

+ redukcia;

+ plnohodnotná rezerva;

+ bohatá výbava (aj príplatková).

     

MÍNUSY:

- odkladacie priestory;

- zbytočne veľa prevodových stupňov;

- jazdné vlastnosti na rozbitom asfalte;

- nízka hmotnosť brzdeného prívesu;

- pomalý stop-štart systém.

Typ karosérie: SUV
Trieda / kategória: stredne veľké SUV
Vonkajšie rozmery: 4394 x 1644 x 1819
Druh pohonu: 4WD
Zdvihový objem (ccm): 1956
Počet valcov / ventilov: 4/16
Maximálny výkon (kW / ps): 125/170 pri 3750 ot./min.
Maximálny krútiaci moment (Nm): 380 pri 1750 ot./min.
Maximálna rýchlosť (km/h): 196
Zrýchlenie 0 - 100 km/h (s): 9,5
Spotreba mesto/mimo/mix (l/100 km): 7,2/5,7/6,3
Prevodovka: 9-automat
Prevádzková hmotnosť (kg): 1810
Brzdy: kotúčové vetrané/kotúčové
Podvozok: vzpery MacPherson, viacprvkové zavesenie
Brodivosť (mm): 406
Priemer otáčania (m): 11,7
Objem nádrže: 60 + 13 (AdBlue)
Objem kufra: 438
Cena ( Euro ): 32 640 (akciová cena)
 
Jeep Compass 2,0 MTJ
125 kW A9 Trailhawk
Škoda Karoq 2,0 TDI
140 kW A7 4x4 Style
základný model
21 729 €
(Compass 1,4 MJ 103 kW M6 FWD Sport)
20 900 €
(Karoq 1,0 TSI 85 kW M6 Ambition)
adekvátny model
34 549 €
(Compass 2,0 MTJ 125 kW A9 Trailhawk)
32 250 €
(Karoq 2,0 TDI 140 kW A7 4x4 Style)
adekvátna výbava
17-palcové disky, ochranné kryty motora a prevodovky a palivovej nádrže a rozvodovky, vyhrievaný volant, vyhrievané predné sedadlá, navigácia, zadná kamera, predné a zadné PDC, tempomat, DAB rádio, dvojzónová automatická klimatizácia, xenóny, bezkľúčový vstup, alarm

v sérii: 17-palcové disky, LED svetlá, bezkľúčový vstup, adaptívny tempomat, alarm, PDC vpredu a vzadu, automatická dvojzónová klimatizácia, vyhrievané predné sedadlá

za príplatok: balík s kamerou vzadu a navigáciou a elektrickými piatymi dverami 999 €, nástupné prahy 739 €, paket na zlé cesty 169 €

výsledná cena
34 549 €
34 157 €




 

 
Nissan Qashqai 1,7 dci
110 kW 4x4 CVT Tekna
Renault Kadjar 1,7 dci
110 kW 4x4 M6 Intens
základný model
17 490 €
(Qashqai 1,33 103 kW M6 Visia)
18 990 €
(Kadjar 1,33 Tce 103 kW M6 ZEN)
adekvátny model
32 190 €
(Qashqai 1,7 dci 110 kW 4x4 CVT Tekna)
26 890 €
(Kadjar 1,7 dci 110 kW 4x4 M6 Intens)
adekvátna výbava
v sérii: adaptívny tempomat, parkovací asistent, vyhrievané predné sedadlá, LED svetlá, 19-palcové disky, predné a zadné PDC, zadná kamera, zatmavené zadné sklá, navigácia, automatická dvojzónová klimatizácia
v sérii: LED svetlá, 18-palcové disky, navigácia, automatická dvojzónová klimatizácia, zatmavené zadné sklá, predné a zadné PDC, tempomat

za príplatok: vyhrievané čelné sklo s vyhrievanými prednými sedadlami 350 €
výsledná cena
32 190 €
27 240 €




 

 
Toyota RAV4 2,0 Valvematic
129 kW CVT 4x4 Executive
Land Rover Discovery Sport D180
132 KW A9
základný model
23 990 €
(RAV4 2,0 Valvematic 129 kW M6 Active)
42 250 €
(Discovery Sport D150 110 kW A9)
adekvátny model
36 090 €
(RAV4 2,0 Valvematic 129 kW CVT 4x4 Executive)
44 356 €
(Rover Discovery Sport D180 132 KW A9)
adekvátna výbava
v sérii: kožené čalúnenie, vyhrievané predné a zadné sedadlá, ventilované predné sedadlá, 18-palcové disky, elektrické predné sedadlá, panoramatická kamera s PDC vpredu a vzadu, vyhrievaný volant, bezkľúčový vstup, zatmavené zadné sklá, LED svetlá, automatická dvojzónová klimatizácia, DAB rádio

za príplatok: navigácia 770 €
v sérii: LED svetlá, 17-palcové disky, tempomat, predné a zadné PDC, zadná kamera, dvojzónová automatická klimatizácia

za príplatok: DAB rádio 358 €, bezkľúčový vstup 511 €, vyhrievané predné sedadlá 419 €, textúrna koža 2 882 €
výsledná cena
36 860 €
48 526 €