Micra bola v minulosti všetkým, len nie príťažlivým autom. Najmä klientky si našla aj tak, vďaka kompaktným rozmerom a milučkej dizajnovej forme. Jazdne ani podvozkovo neohúrila. Tomu je koniec. Nissan zmenil recept na zástupcu B segmentu a vzal to „od podlahy“. Žiadne fádne auto, ale rovno jedno z najštýlovejších v triede! Ale  vrchol v podobe 90-koňového trojvalca?! Navyše žiadny automat pre mestské auto?

 

K skvelému dizajnu pridajte BOSE Personal Premium edíciu a máte favorita pre kúpu. Alebo nie? Test Nissan Micra IG-T 90 ukázal, že ide o schopné auto nielen pre ženy, ako v minulosti.

Mikrojaponcovi ťahá na 40-tku

Typ Micra je tu s nami od roku 1982! To niektorí ani netušili a za prvú by zvolili až 2. generáciu (1992 - 2002), ktorú bolo bežné vídať v 90. rokoch. Tá zaujala ľudí v meste, ako mimoriadne kompaktné auto segmentu B. Štýl ani športovosť od nej nik neočakával. Niektorí blázni do nej napchali legendárny dvojlitrový motor SR20DE, ktorý pôsobil ako päsť na oko. So sériovou podobou to už nemalo nič spoločné. Tretia a štvrtá generácia sa oproti tým prvým dvom výrazne líšia. Ale fakt neviem, čo vám o nich napíšem. :) Nebol som cieľovou skupinou a auto ma, logicky, nevedelo zaujať. To však neznamená, že bolo zlé a nenadchlo naše polovičky. Na rovinu si priznajme, že chlapov minulé generácie nenadchli. Nissan aj cielil práve na nežnejšie pohlavie (čo by sme bez nich robili) a celkové stvárnenie Micry tomu zodpovedalo... 

 

Táto novinka je oproti predchodcovi výrazne širšia a zároveň nižšia o 55 mm, rázvor pretiahli o 75 mm a karoséria je dlhšia o 174 mm (dĺžka 3999 mm), predná kapota je o 100 mm dlhšia. Čo je však pre pocit z jazdy najpodstatnejšie, sedenie na predných sedadlách je minimálne o 5 cm bližšie k zemi. Dynamickej karosérii sekunduje aj súčiniteľ odporu vzduchu cx len 0,29.

Štyri predchádzajúce generácie Micry pokope.

Revolučné dizajnové zmeny

Vyzerali ako milé "včielky", tá dnešná pripomína skôr naštvanú osu. V dobrom. Ide o úplne iné poňatie auta a dynamický rezaný dizajn sa mi mimoriadne zapáčil už pri predstavení najnovšej 5. generácie. Považujem ho za jeden z najvydarenejších v triede, ak nie najvydarenejší. Náš testovaný kus skrášľovali prvky výbavy, ako exteriérový paket Plus a Ultimate, ktorý je súčasťou špeci edície BOSE Personal Premium. Tvoria ho polepy karosérie, 17-palcové kolesá s riadnymi nizkoprofilovými pneumatikami 205/45 R17. Navyše, vzhľad Micry si viete prispôsobiť tak, že rovnakú v uliciach miest nenájdete. Ja som mal na test dvojfarebné lakovanie šedej s oranžovými prvkami. Oproti ďalším možnostiam pôsobí dokonca konzervatívnejšie, aj tak však tvary Micry vyniknú. Baví ma najmä dynamický čumák s veľkými a veľmi dobre svietiacimi LED svetlami. Kvôli ich veľkosti „utlačili“ pomerne malú masku. Bočná silueta prezradí zameranie na športovosť a na „pozadie“ Micry sa taktiež skvele díva. Zadné kľučky zamaskovali do rámu okna blízko C stĺpika, podobne ako to má napr. Suzuki Swift. Na starších Micrách jazdili ženy, táto nezahanbí ani pánske osadenstvo. Nissan očividne postavil Micru do role auta pre mladých ľudí. Už len množstvo farebných variácií a polepov ukazuje, že nuda nemá šancu.

Atraktívny interiér s prémiovou príchuťou

Po nasadnutí zapochybujete, či sedíte v aute segmentu B. Tvarovo príťažlivejšie, kvalitnejšie až luxusne pôsobiace vnútro budete v triede hľadať ťažko. Multifunkčný volant, vyrobený špeciálne pre Micru, je tvarovo podarený a aj čalúnenie umelou kožou poteší. Vrchné časti palubnej dosky sú z mäkkých plastov, oranžové kvázi kožené obšitie pôsobí luxusne aj na dotyk, aj na hmat. Vnútorné tmavé obloženie A stĺpikov dodáva punc luxusu. Celok dotvára skvelé spracovanie. Plasty v spodnej časti palubnej dosky sú už klasicky tvrdé a obloženie dverí tiež. Aj napriek tomu, kvôli majorite materiálov vnútri a dekorom máte pocit nižšej strednej triedy a nie segmentu B. Potešila ma absencia lesklých klavírových plôch a tvary palubnej dosky, ktoré nie sú gýčové, ale zároveň ani nudne fádne. Naopak, sedadlá úplne nepresvedčili. Pre vyšších ľudí môžu byť malé. Majú dobrý tvar, sú tuhšie, ale tlačili ma mierne do ramien. Nižší ľudia by však nemali mať problém. Pozícia za volantom je výborná. Skvelý interiér myslí najmä na pasažierov, ktorí sedia vpredu...

Kompromisné miesto pre život

Je to však o kompromisoch, a tie pocítia spolusediaci na zadnej lavici. Začína to už pri zatvorení dverí. Tak plechový zvuk zatvárania som dávno nepočul. Miesto na nohy je priemerné, sám za seba (s výškou 186 cm) si pohodlne nesadnem. Teoreticky si dozadu ako-tak sadnú ľudia s výškou do 180 cm. Čo okamžite udrie do očí pri posede vzadu je absencia elektricky ovládaných okien. Nedostanete ich v plnej výbave, ani za príplatok. Prosto Nissan pri Micre neponúkne elektrické sťahovanie zadných okien. Bodka. Je mimoriadne vidieť, ako sa v Nissane zamerali najmä na vodiča a spolujazdca na predných sedadlách. Priestor vzadu pocitom a celkovou „kvalitou“ zaostáva za predným radom o level až dva.

 

Batožinový priestor má slušný objem 300 litrov. Nehľadajte žiadne praktické riešenia v podobe zásuvky na 12V alebo háčikov. Poteší však kompletné a celkom kvalitné čalúnenie priestoru a pod ním dojazdová rezerva. Dvojité dno tu nie je a nakladacia hrana je vysoko. Aj to je daň za skvelý dizajn.

Zaslúži si meno BOSE?

Samostatnou kapitolou je audiosystém BOSE. Dokonca meno slávnej značky v Nissane prebrali aj do názvu výbavového stupňa Micry, konkrétne BOSE Personal a Personal Premium. Špecialitkou sú reproduktory umiestnené v hlavových opierkach predných sedadiel Ultra Nearfield. Úprimne, v porovnaní s „normálnym“ usporiadaním ani nespoznáte, že vám niečo za ušami hrá. A to je fajn, keďže celok hrá v triede malých áut veľmi dobre a v triede ťažko nájsť podobnú kvalitu zvuku. Pozerajte sa však na to očami segmentu B. Zo zvuku nepadnete na zadok, ale zahrá viac než obstojne. Pri rape som bol veľmi spokojný, pri Iron Maiden a obľúbenej testovacej skladbe These colors don't run som dlho ladil ekvalizér, aby som si ju vychutnal naplno. Beriem však do úvahy, že tu nie je klasický subwoofer, ale Nissan uvádza 2 basové reproduktory v predných dverách, 2 reproduktory v hlavovej opierke vodiča Ultra Nearfield a 2 výškové v A stĺpikoch. Vďaka infotainmentu s bluetooth mobil spárujete bez problémov a môžete si tak užívať obľúbenú hudbu priamo z telefónu. Je prekvapivo rýchly, logický, nechýbajú mu aj klasické hardvérové tlačidlá pre ovládanie niektorých funkcií a pre malé auto postačuje aj solídna grafika 7-palcového dotykového displeja. Cúvacia kamera rozlíšením a grafikou neohromí, nechýba jej však 360° pohľad na auto. Do úzkych mestských uličiek sa hodí aj skúseným šoférom.

Nielen naoko športová

„Športovosť“ vzhľadu exteriéru a interiéru konštruktéri preniesli aj do jazdných vlastnosti Micry. Podarilo sa, aj keď mám pár výčitiek. Klasické riešenie triedy vpredu so vzperami pseudo MacPherson a vzadu s vlečenou torznou tuhou nápravou pôsobí veľmi agilne, šasi je tvrdšie naladené a nemá problém s prejazdom zákrut vysokými rýchlosťami. Podvozku pomáhajú dvaja noví asistenti. Active Ride Control stabilizuje Micru v priamom smere pri ostrom brzdení alebo pri prejazde terénnymi „vlnami“ prostredníctvom brzdnej sily na zadnej náprave. Druhý Active Trace Control pribrzďovaním jedného z predných kolies pomáha mrštnejšiemu a menej nedotáčavému správaniu v zákrutách (podobný systém XDS má napr. VW Group). Celok jazdí veľmi dobre a zvládne toho prekvapivo veľa. A to aj vďaka nízkoprofilovým pneumatikám s rozmermi 205/45 R17. Tie sú dvojsečnou zbraňou. Na jednej strane pomáhajú gripu na kvalitnom asfalte, na strane druhej pri nerovnostiach a nekvalitnom povrchu podvozok búcha a občas dá karosérii nepeknú ranu.

Nadmerne počuť prácu tlmičov a celé šasi je naladené tuhšie. Ktovie, ako by sa Micra správala na menších kolesách s pneu s vyšším profilom. Pri pohľade cez veľké disky zistíte, že zadná náprava nedostala kotúčové brzdy. Pri hmotnosti len mierne nad 1 tonu sú „bubny“ adekvátne. Z užívateľského hľadiska brzdám nie je čo vytknúť. Sú dobre dávkovateľné. Nečakajte systém niektorých áut typu „on – off“, kedy sú brzdy tak ostré, že ani neviete plynulo zvyšovať brzdný účinok. V tomto som bol s Microu spokojný. Riadenie je presné, avšak na môj vkus príliš preposilované. V triede „mestských áut“ nič výnimočné. 

Pohon nepresvedčil

Trojvalcový prepĺňaný benzínový agregát 0,9 l s nepriamym vstrekom paliva, kompresným pomerom 9,5 : 1 a bez vyvažovacích hriadeľov prekvapí už hneď po štarte. Autom otrasie a na voľnobehu sa môžete "kochať" trojvalcovým klepotom. Pri jazde je to podstatne lepšie, ale pôvod v troch trojdecákoch namiesto štyroch nezaprie. Navyše, vibrácie prenáša aj do spojkového pedálu a radiacej páky. Čo musím uznať, v absolútnej dynamike mu to celkom ide. Zrýchlenie z 0-100 km/h zvládne síce za 12,1 s a maximálne uháňa 175 km/h, no pocitovo je to lepšie. Ak máte zaradený prevod, pri ktorom vie motor dýchať, 90 koní postačí aj na svižnú jazdu a bezpečné predbiehanie. Beda tomu, kto by chcel motor podtáčať! Pod 2000 ot/min prosto nejde a dáva to najavo aj zvukovým prejavom. Pružnosť nie je jeho silnou stránkou.

Nepresvedčivý trojvalec 0,9 TCe od Renaultu. Navyše, spotreba paliva je vyššia, ako by ste očakávali.

Sám o sebe má motor veľmi čudnú charakteristiku. Spodné pásmo je absolútne mŕtve. Okolo 2000 ot/min je použiteľný, najlepšie sa však cíti okolo 2500 ot/min. Vtedy pocítite razantný príval Nm. Je to však iba chvíľkové potešenie, následne už ťahá lineárne a v tých vyšších otáčkach mu dochádza dych. Podobne sa správal aj Renault Clio 0,9 TCe, ktoré som vyskúšal pred dvoma rokmi. Aj keď je to niekedy nepríjemné, dodáva mu to štipku charakteru. Pri situáciách, kedy máte mierne zošliapnutý pedál, zatlačíte o trochu viac a odrazu vás poctí krátkym kopancom, dokáže najmä menej skúsených vodičov vyľakať a nepridáva ani plynulosti jazdy v meste.

 

Čo prekvapí, je ultradlhé sprevodovanie 5. rýchlostného stupňa. Nepríjemné je to hlavne mimo obce, kedy medzi 4. a 5. stupňom je veľký rozdiel a ak náhodou zaradíte päťku príliš skoro, motor spadne do spektra, kde nemá výkon. Na diaľnici však točí pri 130 km/h len 3250 ot/min (pri 90 km/h je to 2250 ot/min) a to ide na vrub vcelku príjemnému akustickému komfortu. Nečakal som, že aj pri vyšších ako diaľničných rýchlostiach bude v Micre pohoda a pri rozhovore so spolujazdcom nebudem musieť zdvíhať hlas.

 

Spotreba paliva na našej testovacej trati dosiahla hodnotu 6,4 l/100 km (Nissan udáva 5,1 l/100 km bez start-stop systému), čo je viac, ako som očakával. Pre porovnanie, výkonnejší Swift s automatom tu dosiahol rovných 5,0 l/100km.

Ideál by bol 1,2 TCe od Renaultu

Čo sa však musím na plné hrdlo spýtať básnickou otázkou: „Prečo tu nie je aliančný štvorvalcový 1,2 TCe, dofrasa?!“ Ideálne by k Micre pasoval. Je kultivovanejší a má viac elánu, o jeho naladení v nižších otáčkach ani nehovoriac. Ak ho môže mať Clio, prečo ho nie je možné objednať do Micry? Ďalšou chybou krásy je nemožnosť vybaviť Nissan automatickou prevodovkou. Ide o mestské auto, budú si ho kupovať tak muži, ako aj ženy, a automat jednoducho chýba. Pri tom v spomínanom Cliu dvojspojkovú prevodovku EDC mať môžete. Môže za to odlišná platforma, kedy tá v Micre nie je vhodná pre zástavbu automatu alebo väčšieho motora? Kto vie, každopádne nie, Clio a Micra nie sú postavené na rovnakom základe. Micra je platformou čistokrvný Japonec.

Menej príjemnou záležitosťou pohonného reťazca je tiež radenie 5-stupňovej manuálnej prevodovky. Tá je skvele umiestnená na vyvýšenej konzole a je tak poruke. Čo je horšie, je samotný chod radiacej páky v kulise. Priznávam, že na radenie mám vysoké nároky a Micra ma nepresvedčila. Vymedzenie stupňov nie je úplne nepresné, avšak páka ma dlhšie dráhy. To by až tak nevadilo, zadrhávanie v neutrále však áno. Navyše, pri rýchlejšom preradení z 2 do 3 často ostanete „visieť“ v akejsi medzipolohe. Radenie nie je ani extra ľahké, je naň potreba vyvinúť viac síl, ale nepôsobí ani mechanicky, ako to poznáme napr. z manuálov Mázd. Prosto priemerné radenie. K športovému naturelu a skvelému interiéru by to chcelo viac finesy. 

Radenie nepatrí k silným stránkam Micry.

Micra získala v teste Euro NCAP s bezpečnostným balíčkom plný počet 5 hviezd. Bez neho nadpriemerné 4.

Zhodnotenie a záver

Nemám rád autá, ktoré sa snažia tváriť dokonalo. Mám rád charizmu a charakter. A charakterná Micra je. Aj preto sme ju testovali. Agilný podvozok vás občas vytrasie, motor neuchváti (prečo jej nedopriali 1,2 TCe!?), ale celok je podarený svieži vietor triedy malých áut. A to sa počíta. Micru si len tak nezmýlite. Navyše, po celý čas testu som ju v podvedomí hodnotil meradlom nižšej strednej triedy a viackrát som si musel uvedomiť: „Chlape, toto je malé auto segmentu B“.

 

Myslím, že dôvodom bol skvelý kokpit a interiér. Keď porovnám staršie Micry s novou, dávam dole klobúk pre revolučnú zmenu identity. Ak by sme žili v ideálnom svete a Micra by zázrakom dostala motor 1,2 TCe, ktorý by sa k nej hodil ideálne, hodnotil by som ešte vyššie. Teraz je to pre verziu s 0,9 IG-T 90 pekných a nadpriemerných 7/10.

Nissan Micra IG-T 90 
Rok výroby: 2017

Cenník Nissan Micra 

 

Plusy:

+ dynamický vzhľad,

+ športový naturel podvozka,

+ kvalitný a estetický interiér, skvelý volant,

+ nízka hmotnosť,

+ skvelé LED svetlá,

+ logický a rýchly infotainment,

+ audio BOSE (v rámci triedy),

+ naladenie brzdného účinku,

+ prehľadné prístroje s príjemnou grafikou,

+ dojazdová rezerva.

 

Mínusy:

- nepresvedčivý trojvalcový motor s čudnou charakteristikou a mŕtvym spodným pásmom otáčok,

- vibrácie a odhlučnenie motora na voľnobehu,

- búchanie (občas aj rana) od podvozka, aj kvôli pneu 205/45 R17,

- vyššia spotreba paliva,

- priemerná kvalita radenia,

- málo miesta na zadných sedadlách,

- slabá ponuka motorov, chýba automat,

- iba manuálne sťahovanie zadných okien,

- cúvacia kamera s horšou grafikou a nižším rozlíšením.

 

Nissan Micra IG-T 90 rok výroby 2017
Hnací agregát: turbom preplňovaný radový 3-valec s nepriamym vstrekovaním paliva, zdvihový objem 898 cm3, 4 ventily na valec, vŕtanie x zdvih 73,1 x 72,2 mm, rozvod DOHC, max. výkon 66 kW (90 k) / 5 500 ot/min, max. krútiaci moment 140 Nm (150 Nm overboost) / 2250 ot/min
Pohon: 5 stupňová manuálna prevodovka, pohon predných kolies
Podvozok: nezávislé zavesenie predných kolies McPherson s trojuholníkovým ramenom, torzná tuhá zadná náprava s vinutými pružinami, elektronické systémy ABS, ESP, TC
Kolesá: zliatinové disky 17 palcové disky, pneu 205/45 R17
Rozmery a hmotnosť: d x š x v - 3 999 x 1 743 x 1 455 mm, rázvor 2 525 mm, objem batožinového priestoru 300 l, pohotovostná hmotnosť 1 001 - 1082 kg, kombinovaná spotreba 5,1 l/100 km (reálna 6,4 l/100 km), objem palivovej nádrže 41 l,
Dynamické parametre: maximálna rýchlosť - 175 km/h, zrýchlenie z 0 na 100 km/h - 12,1 s
 
 
Nissan Micra 0,9 IG-T 66 kW
M5 Bose Personal Premium Edition
Renault Clio 0,9 Tce Energy 66 kW
M5 INTENS
základný model
9 690 €
(Micra 1,0 52 kW M5 VISIA)
8 990 €
(Clio 1,2 54 kW M5 LIFE)
adekvátny model
14 999 €
(Micra 0,9 IG-T 66 kW M5 Bose Personal Premium Edition)
13 090 €
(Clio 0,9 Tce Energy66 kW M5 INTENS)
adekvátna výbava
17-palcové disky, LED svetlomety, elektricky sklápateľné zrkadlá, automatická klimatizácia, vyhrievané predné sedadlá, tempomat, navigácia, Bose soundsystem, zadná kamera so zadnými PDC, systém sledovania mŕtveho uhla
v sérii: LED svetlá, zadné PDC, navigácia

za príplatok: Bose pack s lepším audio 1 050 €, sklopné zrkadlá a automatická klimatizácia 480 €, 17-palcové disky 300 €, vyhrievané sedadlá 200 €
výsledná cena
15 539 €
15 120 €

 

 
Opel Corsa 1,0 Turbo 66 kW
M6 COSMO
Volkswagen Polo 1,0 TSI 70 kW
M5 HIGHLINE
základný model
10 390 €
(Corsa 1,2 51 kW M5 SELECTION)
10 990 €
(Polo 1,0 55 kW M5 TRENDLINE)
adekvátny model
16 190 €
(Corsa 1,0 Turbo 66 kW M6 COSMO)
14 040 €
(Polo 1,0 TSI 70 kW M5 HIGHLINE)
adekvátna výbava
v sérii: manuálna klimatizácia, tempomat, 15-palcové disky

za príplatok: vyhrievanie predných sedadiel a volantu 320 €, bi-xenóny 700 €, automatická klimatizácia 300 €, navigácia 900 €, PDC vzadu 320 €, zadná kamera 300 €, 17-palcové disky 200 €
v sérii: športové sedadlá vpredu, 15-palcové disky, klimatizácia Climatic, 6,5-palcový dotykový displej

za príplatok: 17-palcové disky 590 €, PDC vpredu a vzadu 410 €, vyhrievané predné sedadlá 350 €, automatická klimatizácia 470 €, zadná kamera 240 €, elektricky sklopné zrkadlá 150 €, navigácia 800 €,rádio s 8-palcovou obrazovkou 180 €, soundsystem Beats 420 €, tempomat 420 €, predné LED svetlá 900 €
výsledná cena
19 230 €
18 970 €

 

 
Suzuki Swift 1,0 BoosterJet 82 kW + SHVS
M5 GLX
Hyundai i20 1,0 T-Gdi 74 kW
M5 STYLE
základný model
9 999 €
(Swift 1,2 66 kW M5 GL)
10 090 €
(i20 1,2 55 kW M5 CLASSIC)
adekvátny model
14 890 €
(Swift 1,0 BoosterJet 82 kW + SHVS M5 GLX)
14 290 €
(i20 1,0 T-Gdi 74 kW M5 STYLE)
adekvátna výbava
v sérii: navigácia, adaptívny tempomat, vyhrievanie predných sedadiel, automatická klimatizácia, 16-palcové disky, LED svetlomety, automatické prepínanie diaľkových svetiel, elektricky sklopné zrkadlá
v sérii: 16-palcové disky, elektricky sklopné zrkadlá, automatická klimatizácia, tempomat, zadné PDC

za príplatok: vyhrievaný volant a predné sedadlá 500 €
výsledná cena
14 890 €
14 790 €

 

 
Škoda Fabia 1,0 TSI 70 kW
M5 STYLE
Mazda 2 1.5 Skyactiv 66 kW
M5 REVOLUTION
základný model
9 180 €
(Fabia 1,0 MPI 44 kW M5 ACTIVE
11 690 €
(Mazda 2 Skyactiv 55 kW M5 EMOTION)
adekvátny model
12 680 €
(Fabia 1,0 TSI 70 kW M5 STYLE)
15 090 €
(Mazda 2 1.5 Skyactiv 66 kW M5 REVOLUTION)
adekvátna výbava
v sérii: 15-palcové disky, manuálna klimatizácia, 6.5-palcový dotykový displej, vyhrievané predné sedadlá

za príplatok: paket Style Plus s automatickou klimatizáciou a tempomatom a PDC vzadu a 16-palcovými diskami 199 €, paket Style Comfort s navigáciou a zadnou kamerou a bezkľúčovým vstupom 499 €
v sérii: LED svetlá, vyhrievané predné sedadlá, 16-palcové disky, sledovanie mŕtveho uhla, automatická klimatizácia, zadné PDC, DAB rádio, 7-palcový dotykový displej, varovanie pred opustením jazdného pruhu, tempomat

za príplatok: navigácia 500 €
výsledná cena
13 378 €
15 590 €

 

Miloslav MIHALIK Komentár redakcie: Miloslav MIHALIK

Nie som príliš veľkým nadšencom malých áut. Micra ma však prekvapila, interiér vpredu by som tipoval tak autu o  triedu vyššie. Vytriezvenie však prišlo pri otvorení zadných dverí, kde Nissan akoby chcel pripomenúť zameranie vozidla do segmentu B.


Ďalšie sklamanie prišlo po studenom štarte motora. Také vibrácie by som neočakával od nového auta. Letargický prejav motora na stlačenie plynu prisudzujem dlhému vedeniu vzduchu medzi turbom, IC a sacím potrubím. VW to má s vodným chladením IC vyriešené elegantnejšie.


Musím však pochváliť svetlá, LED-ky naozaj stoja za príplatok a aj malé autá dorovnávajú v tomto smere vyššie kategórie.


Neoslovilo ma príliš ani audio od Bose, auto môže mať lepšiu značku aparatúry, avšak ak pozabudnú na poriadne vytlmenie (pri hlasnejšej hudbe som počul rezonancie), celý efekt kvalitnej hudby je preč.


V tejto kategórii by som sa zmieril aj s trojvalcom, avšak musel by ma osloviť inou kultúrou chodu a zvukom (sú trojvalce, ktoré to dokážu). A keďže Micra zážihový štvorvalec neponúka, asi by som sa poohliadol inde.


Marek PAUCO Komentár redakcie: Marek PAUCO

Auto je po dizajnovej stránke veľmi podarené. Práve ním môže zaujať potenciálnych záujemcov. Je to malé auto, v ktorom sa veruže nebude hanbiť jazdiť ani chlap, a to vďaka dynamickým krivkám. To je za mňa veľké plus.


Prvý dojem, keď som si sadol za volant, bola masívna palubná doska a aj vďaka nej som si pripadal ako v tanku smerom vpred. Rozhľad do bokov bol lepší, nakoľko okná boli vyššie. Už keď sme pri dverách, tapacíre mohli byť zvládnuté trošku lepšie. Lacné plasty, najmä v časti pod oknom, plus mi na mieste spolujazdca vadilo totálne tvrdé madlo dverí, o ktoré som mal opreté koleno... Dizajn palubnej dosky v kombinácii s oranžovou farbou je skvelý, miesta vpredu tak akurát, vzadu vyššie osoby budú trpieť... 


Auto príjemné na ovládanie, ani nie tvrdé, ani nie mäkké, podrží aj v zákrutách. Len mi trochu vadilo slabšie odhlučnenie podvozka pri prejazde nerovností. K problematike motor. Nejde zle, ale neznáša jazdiť pod  2000 otáčok. Pri dvojke na voľnobehu mu strašne dlho trvá, kým sa chytí. Potom dostane druhý dych a vzhľadom na objem ide... Turbo o sebe dá svojim popiskovaním vedieť.


Cestovné rýchlosti zvláda auto dobre, dokonca som bol prekvapený, že pri 160 točí 4000 otáčok a dalo sa v ňom veľmi v pohode rozprávať.

 

Na to, že to je výbava BOSE, tak audio aspoň na FM signál nič moč (keď to beriem, že to je auto zamerané aj na hudbu), reproduktory do opierky mohli dať aj do spolujazdcovho sedadla.

 

Volant padol do rúk ako uliaty, ovládanie vcelku intuitívne, bez žiadneho dlhého učenia a rozmýšľania...
Ak by som hľadal túto triedu auta, tak by to bol asi jeden z horúcejších kandidátov na trhu. Mne osobne sa auto aj vďaka svojim neduhom pozdávalo. 


A ešte som skoro zabudol... Strašne zlé ostrekovanie čelného skla. Nerozprskujú vodu tak a do takého priestoru, ako by mali...

 


TEST VOLKSWAGEN GOLF SPORTSVAN 1,5 TSI DSG

TEST VOLKSWAGEN GOLF SPORTSVAN 1,5 TSI DSG

Golf Sportsvan test na Topspeed.sk? Možno sa pýtate prečo. Často do redakcie prídu emaily s otázkami, aké si kúpiť ...

04. 02.
TEST CITROEN C3 PURETECH 110 EAT6

TEST CITROEN C3 PURETECH 110 EAT6

Tretia generácia Citroënu C3 je na trhu už skoro rok. Hneď od začiatku sa z nej stal bestseller a automobilka dokázala už ...

12. 11. 2017
TEST SUZUKI SWIFT 1,0 BOOSTERJET

TEST SUZUKI SWIFT 1,0 BOOSTERJET

Suzuki Swift si u nás získal ohromnú obľubu najmä po roku 2005. Práve vtedy totiž Swift prišiel s výraznými a ...

26. 09. 2017
MITSUBISHI ECLIPSE CROSS  SME PREVERILI V PRAVEJ ZIME! AKÝ JE?

MITSUBISHI ECLIPSE CROSS SME PREVERILI V ...

Eclipse v zimných podmienkach? Pomýlil som sa? Práveže nie, Eclipse už nie je ikonické kupé 90. rokov, ale pravé SUV. ...

29. 01.