Test Toyota C-HR PHEV: má voči hybridu zmysel?

Druhá generácia tvarovo dospela

Prvá generácia Toyoty C-HR nejednému pripadá dizajnérsky prehnane odvážna. Vieme o ľuďoch, ktorí ju práve pre vzhľad nekúpili. Druhá generácia je diametrálne odlišná. Zadná či predná časť sú perfektné. Mám rád hranaté karosérie a tu sa konštruktérom podarilo priblížiť, ba až dosiahnuť negatívny sklon prednej časti.

Žraločí predok

Ten tvar negatívneho sklonu predku si pamätáme zo starých baworákov, ktorým sa hovorilo žralok. Tu by som sa nebál povedať to isté. Dokonca som prekvapený, ako mohol taký dizajn pozitívne prejsť v testoch Euro NCAP z hľadiska ochrany chodcov. Nuž, konštruktéri vedia omnoho lepšie a nebudem polemizovať. Dôležitý je fakt, že auto je mimoriadne atraktívne a všimnete si ho ihneď. Špeciálne, keď má dvojfarebné vyhotovenie.

Už aj matrix LED

Tak, ako som ešte nikdy nemal na test plug-in hybrid od Toyoty, rovnako je to aj v prípade matrix LED svetiel. Obe veci zmenila až táto C-HR, poďme sa teda porozprávať práve o tých matrixových LED. Stretávací režim je skutočne perfektný, tu netreba nič dodávať. Je jasný, nemá žiadne tmavé šmuhy a osvetľuje aj pekne do šírky.

Z diaľkových svetiel som trochu sklamaný

Dosvit je trocha slabší, obzvlášť do diaľky, avšak to by som ešte prekusol. Väčšie sklamanie mám z funkcie vyrezávania. Tak, ako v Toyote neveľmi funguje asistent diaľkových a vždy som ho mal vypnutý, podobné to je s matrix funkciou. Protiidúce autá mi síce neblikali, ale systém vyrezával pomaly, neskoro sa prepínal po prejdení auta a ani vyrezávaná plocha nebola najmenšia. Je jasné, že nie sme v triede luxusných značiek, avšak testovaný model atakoval cenu 50 tisíc eur a v tejto cenovke by som prijal lepšiu matrix funkciu.

LED matrix a divné kľučky sú azda jediné problémy

Plne LEDkové svetlá s matrix funkciou sú okrem odvážnej ceny asi jediný problém C-HR phev. A veru toho čo pochváliť je ozaj dosť. Napríklad podvozok. Tak dobre naladený som v tejto triede dávno nejazdil. To sa rozprávame o naj obutí a pneumatikách s rozmermi 245/40 R20, čo smelo zaradíme do kategórie nízkoprofilových športových gúm. Aj napriek 20-palcovým a určite ťažkým diskom som nemal pocit, žeby s tým má podvozok problémy. Neodpružená hmota je síce obrovská, ale konštruktéri sa s tým bravúrne popasovali. Klobúk dole.

Aerodymicky čisté zapustené kľučky si už svoje dostali. No oprávnene. Na ich tvar a otváranie si človek zvykne veľmi rýchlo. Čo mi ale liezlo na nervy, bol zvuk, keď sa kľučky naspäť zavreli. To som sa vždy až tak zľakol, že som niečo prešiel, keď som sa rozbehol a všetky 4 kľučky sa naraz s buchotom zavreli. Snáď s modernizáciou upravia ich konštrukciu či zatváranie, aby to bolo jemnejšie a elegantnejšie.

Keď nastupujete, všimnete si vysoké prahy, ktoré sú ale našťastie prekryté dverami. V tom prípade sa nezašpiníte. Ešte než reálne nastúpite, určite zostanete prekvapení veľmi hlbokou palubnou doskou, teda aby ste dosiahli rukou na spodnú časť čelného skla, budete sa musieť veľmi natiahnuť. Mne to príde ako zbytočné plytvanie priestorom, ak by bola palubná doska kratšia, mohli byť predné sedadlá viac vpredu a teda zostalo by aj viac miesta pre zadných pasažierov. Vďaka týmto dvom prvkom však pôsobí C-HR II. generácie ešte robustnejšie a pevne, teda veľmi bezpečne.

Vzadu však aj v tejto generácii budete určite cítiť, že sedíte v menšom aute a obzvlášť sedacia časť je kratšia, ako by si niekto predstavoval. Sám za seba (mám 181 cm) si sadnem, ale už takmer bez rezervy. Vzadu na vodičovej strane si pod sedákom všimnete mriežky, ktorými prúdi vzduch k batérii a preto sa ich snažte udržiavať v čistote.

Ak si už sadnete dopredu a poznáte Toyotu, asi vás nič neprekvapí. Digitálny displej pred vodičom má množstvo nastavení, volíte si niekoľko zobrazení, medzi nimi máte ešte k dispozícii 3 rôzne zobrazenia dodatočných údajov, stále mi však chýba nechať si zobraziť veľkú mapu navigácie. Ak sa chcem niekam navigovať, je výrazne pohodlnejšie sledovať aj cestu viac dopredu, ako len taký malý štvorec, ktorý tu je k dispozícii.

Palubný počítač vám zobrazuje spotrebu v kWh/100 km, ak idete výlučne na elektriku po nabití batérie, alebo po jej vybití sa hneď prepne na hodnoty v l/100 km. V menu máte na výber 3 rôzne stupne rekuperácie, avšak je to „zastrčené“ hlboko medzi inými položkami a jednoduchšie by to bolo napríklad cez pádla pod volantom (tie tu nie sú), alebo niekde v nastavení auta. Režim B ako silnejšia rekuperácia tu funguje trocha ináč, ako pri bežnom hybride, ktorý už mal vo videoteste Maroš. Keďže je tu väčší akumulátor, je tu aj možnosť ukladať si viac energie a silnejšia rekuperácia, preto sa v režime B nemusí na brzdný moment spúšťať aj spaľovák aby doslova „brzdil motorom“. Tu to stále zvláda len elektromotor s rekuperáciou.

To som ale odbehol trocha od interiéru. Obrovskou výhodou sú stále HW tlačidlá na klimatizáciu, hlasitosť rádia či výhrev sedadiel. To je niekedy na nezaplatenie a za to patrí Toyote palec hore. Mimochodom, vo vyššej výbave je už aj Head-up displej, ktorý je vo vyššej forme s premietaním na čelné sklo. Nezobrazí toho veľa, ale základné jednotky ako vaša rýchlosť či dopravné značky tu sú a to absolútne stačí.

Spätné zrkadlo s projeciou kamery je zbytočnosť

Nie som veľkým zástancom tohto riešenia. Keď sa pozeráte dopredu a máte zrak zaostrený do diaľky, tak pri pozretí na displej zrkadla musí vaše oko okamžite preostriť na blízko, čo je nepríjemné. Jedinú výhodu vidím v tom, ak máte plný kufor naložený až po strop a nevidíte tak nič dozadu.

Dva tempomaty v jednom - skvelé!

Spomeniem aj asistenčné systémy. Adaptívny tempomat sa dá prepnúť do režimu bežného bez automatického udržiavania vzdialenosti. Perfektná vec a po prvom použití adaptívneho režimu, keď príliš rýchlo brzdil aj keď z môjho pohľadu ešte nemusel, som ho hneď prepol do režimu tempomatu. Upozornenie na prekročenie rýchlosti tu zatiaľ len pípa, je to však veľmi tichý tón a mne vôbec nevadil, preto som ho ani pri každom štarte nevypínal.

Agresívny asistent núdzového brzdenia ohrozuje!

Asistent na brzdenie pred približujúcim sa autom je príliš agresívny. Neraz doslova vystraší, reaguje totiž panicky a zbytočne skoro. Napríklad: Z bočnej ulice prichádza auto, ktoré však jemne brzdí a zastavi na hranici križovatky. Toyota to vyhodnotí kriticky a dupne na brzdy. Ja som pre istotu šiel na hranici stredovej čiary, čiže čo najďalej od auta, ale i tak som za sebou idúce auto nie mojou vinou vybrzdil. Ak by som mal za sebou „lepiča“, asi by som mal auto s upgradovaným zadným nárazníkom.

Kamery na vysokej úrovni

Toyota ešte asi v žiadnom aute nemala kamery na tak vysokej úrovni. Nižšie rozlíšenie a slabšie schopnosti v šere a tme boli dlho slabinou áut z japonska. Tu použili 4 samostatné pre 360-stupňové zobrazenie a skutočne bravúrne, vie zobraziť okolie a aj v noci sú skvelo použiteľné. Za toto nie len palce hore, ale zároveň dúfanie, že takto ich použijú pre nové generácie áut bez rozdielu tried. Lepšie totiž v najbližších rokoch ani nemusia byť.

Nejednému z nás sa stáva, že priateľka, či manželka zajazdí nižšiu spotrebu aj keď sa "nesnaží". Moja jazdí starším autom s benzínovým motorom a nemá veľké poznatky o defenzívnej jazde. Prosto naštartuje a ide. Viem, akú spotrebu po okreskách do Piešťan zajazdí, tak som bol zvedavý, čo vyjazdí s C-HR phev. Výsledok bol priemer 4,2 l/100 km aj s prejazdom Trnavy. To je o celé 2 litre menej, ako s jej súkromným autom. Takže ďalšie potvrdenie, že hybrid dokáže energiu efektívne ukladať a následne ju využiť, ak nejazdíte úplne podľa nejakého manuálu.

Ešte doplním, že na tej istej trase som zajazdil dodržiavaním všetkých pravidiel a limitov spotrebu 3,6 l/100 km. Testovací 3 mix cez Bratislavu a Pezinskú Babu som s vybitým akumulátorom odjazdil za 4,6 l/100 km. Keďže je tu väčší akumulátor, ako na hybride, tak som cestou dole z horského prechodu dokázal podľa palubáku doplniť elektrický dojazd o 4 km a od vrcholu až na koniec Pezinka som prešiel výlučne na elektriku. To je rozdiel navyše voči bežnému hybridu.

Keďže je tu ale možnosť nabíjania akumulátora s kapacitou 13,6 kWh, treba sa s autom naučiť jazdiť viac na elektriku. Pozor, netreba to ale preháňať a aspoň raz za pol roka vyjazdiť aj benzínovú nádrž. Sám výrobca to v manuále k autu odporúča. Auto som dostal s plne nabitým akumulátorom a takmer čisto po meste s pár jazdami na okreskách sa mi spaľovák zapol po najazdení 71 km. Toyota píše o kombinovanom dojazde na elektriku 66 km, v meste sa dá dostať aj na 80 km vďaka častejšej rekuperácii. Realizovateľné. Poznáme ľudí, ktorým sa 3 mesiace podarilo ešte netankovať a pritom jazdia s phev denne!

Nakoľko auto nemá možnosť DC nabíjania, je to plug-in hybrid, jeho najväčšou výhodou má byť jazdenie na krátku trasu výlučne na elektriku a nabíjať ho doma zo siete. Tak som to spravil rovnako a doma auto „hodil“ na nabíjačku. S prázdnym akumulátorom mi po pripojení na 230 V palubák ukázal čas do plného nabitia 5 hodín a 30 minút. Teda za noc je auto vždy nabité.

Tentokrát som ale batériu využil skôr na jazdu viac po okreskách a stále najazdil dostatočných 59 km. Na diaľnicu som výlučne na elektriku nešiel, nemá to zmysel a tam ani nie je miesto pre C-HR. Treba dodať, že ak budete nabíjať doma za približne 18 centov za kWh a nabijete približne 13 kW, tak vás tých 60 km vyšlo na necelých 2,4 eur. Škoda len, že v porovnateľnej výbave je plug-in hybrid drahší až o 8 tisíc eur a to je suma, ktorú asi málokto bude chcieť doplatiť.

Režim rekuperácie fungoval ináč, ako pri bežnom hybride vďaka väčšej kapacite akumulátora. Pri režime B teda neaktivuje aj spaľovák, využíva silnejšiu rekuperáciu elektromotora. K tomu môžete dopomôcť jemným stláčaním na brzdový pedál, ktorý tiež najprv výraznejšie rekuperuje. Rovnako to je aj v režime D, vtedy rekuperujete silnejšie práve stláčaním brzdového pedálu. Vždy je tu aj adaptívna rekuperácia, keď sa priblížite bližšie k autu pred vami, kamery ho zaregistrujú a auto bude po ubratí plynu silnejšie rekuperovať.

Komu sa  oplatí plug-in hybrid? Málokomu!

Jednoznačne tým z vás, komu to kúpi firma. Inak to nedáva zmysel. Ideálne navyše ak auto môžete dobíjať nie len doma, ale aj vo firme. V opačnom prípade by som tých 8 tisíc eur, čo dáte za technológiu plug-in hybrid, radšej ušetril, zobral stále skvelý a úsporný hybrid. Aj pri súčasných cenách paliva totiž za 8 tisíc eur môžete mať viac než 4700 litrov benzínu a ten vám v tomto aute najazdí viac než 110 000 kilometrov. A to neberiem do úvahy cenu elektriny, berme, že ju máte "zadarmo". Tvrdíme to dlho, navýšená investícia do nového plugin hybridu, takmer bez ohľadu na značku prosto nedáva zmysel, je nelogická, nenávratná a zbytočná...