Nissan sa vracia do Le Mans s netradičným konceptom. Špeciál Nissan GT-R LM Nismo postavili ako predokolku, čo bude podľa nich revolúcia. Skutočne? Podobné reči mali aj pri Deltawingu, ktorý ale veľmi úspešný nebol. Nehovoriac o tom, že vynechali prvé dve podujatia WEC v Silverstone a v Spa Francorchamps. 24-hodinovka v Le Mans bude prvým ostrým štartom predokolky. Pozrime sa, čo skrýva Nissan GT-R LM Nismo vnútri.

Bezpečnosť

Dnešný motoršport musí byť v prvom rade bezpečný a vytrvalostné preteky nie sú výnimkou. Nechceme, aby sa pilotom počas pretekov niečo stalo, aj keď niektoré havárie vyzerajú hrozivo. Nissan nie je výnimkou a aj ich špeciál sa musel podrobiť drsným testom FIA. Napríklad konštrukcia kabíny musí vydržať tlak pôsobenia 8 ton a nesmie sa poškodiť. GT-R LM Nismo týmto testom prvýkrát neprešiel a tak museli vynechať preteky v Silverstone. Ben Bowlby, ktorý stojí za radikálnym autom hovorí: „Nie som si istý, či vôbec niekto prešiel všetkými crash testami FIA na prvýkrát. Prvý bol test štruktúry kabíny. Predstavte si 40 kg karbónovú vaňu, ktorú stlačíte mostovou štruktúrou na vrchu čelného skla takmer 8 tonami, to trochu vŕzga.“ Tím už predtým absolvoval súkromné testy a tak nepredpokladali, že by neprešli. Mali smolu, test pod hlavičkou FIA nezvládli a zničili šasi.

Šasi Nissanu GT-R LM Nismo prvýkrát crash testami FIA neprešlo, tím to stálo 170 000 dolárov a neúčasť v Silverstone a Spa Francorchamps.

Nissan GT-R LM Nismo bude debudovať na 24-hodinovke v Le Mans

Nové šasi stojí asi 170 000 dolárov, potrebovali osem týždňov na výrobu a prípravu na crash testy. Také veľké zdržanie môže mať dopad na celý vývojový program. A aj mal, tým nestihol štart na druhých vytrvalostných pretekoch v Spa Francorchamps. Ben hovorí: „Mimo pretekania to môže vyzerať pokojne a kontrolovane, ale ťažko pracujeme, aby sme sa do tohto bodu odstali. Môžete odložiť štart rakety, ale nemôžete odložiť štart v Le Mans. Nemôžete si dovoliť zlyhať v takomto pláne. To je dôvod, prečo sme nešli do Silverstone alebo Spa, samozrejme, že sme to nechceli, ale bola to jediná možnosť.“

FIA rozhodla, že dvere nesmú prasknúť. Ben vysvetľuje: „Ak máte náraz z boku, pilotova hlava môže prísť do kontaktu s výplňou dverí. Takže nás požiadali, aby sme na malé dvere zatlačili silou ekvivalentnou 750 kg. Bolo veľmi ťažké prejsť týmto testom.“ Dvere na prvýkrát neprešli a tak Nissan musel zmeniť ich štruktúru. Do nových dverí investovali niekoľko desiatok tisíc dolárov, kým vyhoveli crash testom.

Motor

Nissan svojmu motoru verí. Twin-turbo V6 objemom 3,0 litra označili VRX 30A a umiestnili za prednú nápravu. Z motora dostali 550 koní a točia maximálne 6500 otáčok. Už vyskúšali aj simuláciu pretekov na stolici. Bowlby to komentuje: „Máme za sebou vzdialenosť ako v Le Mans. Nie je to cool, pretože doteraz sme to už mali mať za sebou 4 alebo 5-krát. Dokázali sme ísť 30 hodín v Le Mans podmienkach, z toho 23 hodín na plný plyn. Prešli sme pretekovými cyklami, zastavili sme motor na 45 sekúnd, aby sme nasimulovali zastávku v boxoch, znova naštartovali a pokračovali ďalej.“ Simulácia hovorí o sľubnom motore, no nie je celkom realistická. Na stolici nesimulujú rázy pri prejazde obrubníkmi a správanie sa pilota v pretekoch, no aj tak výsledok naznačuje, že Nissan postavil skutočne veľmi spoľahlivý motor.

Nissan 3,0 litrovému twin-turbo V6 verí, no s hybridným systémom sú oveľa opatrejší.

Kým motoru veria, to isté sa nedá povedať o hybridnom systéme. Pre LMP1 špeciál zvolili zotrvačníkový ERS (Energy Recovery System), ktorý dosahuje až 52 000 otáčok. Systém navrhli špeciálne pre Nissan GT-R LM Nismo. Na stolici i trati síce dokáže poskytnúť priam neuveriteľných vyše 1000 k, ale výkon nie je jediný parameter, ktorý musia brať do úvahy. Vo vytrvalostných pretekoch hrá prím spoľahlivosť. Le Mans nie je jedna jazda po dlhej rovinke na šprintoch, systém musí vydržať 24 hodín.

3,0 litrový twin-turbo V6 poskytne 550 k, o zvyšok sa postará ERS

Nissan musí byť pri ERS veľmi opatrný. Systém zatiaľ nefunguje na 100% a to by mohol byť problém. Bowlby hovorí: „Nejdeme na plný potenciál ERS. Napríklad brzdy, absorbujeme asi 80% energie do systému prednými brzdami, to znamená, že predné brzdy prakticky nepotrebujú chladenie. Tým ich šetríme a znižujeme hmotnosť. Ale potom príde situácia, kde sa ERS vypne kvôli teplote, alebo niečomu inému a zrazu sa brzdy prehrajú až dymia a musíme zastaviť. Takže ich musíme navrhnúť tak, aby sme mohli ísť naplno a brzdy sa dokázali postarať samé o seba. Museli sme posilniť brzdy a dramaticky sme zlepšili chladenie. Strávili sme tým veľa času.“

Prevodovka

Ani s 5-stupňovou sekvenčnou prevodovkou to nemali ľahké. Ben spomína: „Prevodovka bola skutočne problémové dieťa.“ Niekoľko tisíc kilometrov najazdili v Bowling Green v Nashville, rozobrali prevodovku a nenašli nič zlé. Teraz jej veria, no nebolo to tak vždy. Bowlby vysvetľuje: „Boli časy, keď sme jednoducho ničili prevodovku, zlomili sme hriadeľ alebo vylámali ozubené kolesá vždy, keď sme jazdili. Ničili sme ich rýchlejšie, ako sme ich dokázali vyrobiť. Boli to malé veci, pomaly s mapovaním motora, prevodovými pomermi, vzdialenosťou prevodov, olejovým systémom a všetkými správnymi súčiastkami sme postupne videli, ako to spolu funguje.“

Na prevodovke doslova vylámali zuby

Pneumatiky

Všetci sa pozastavujú na tým, že Nissan GT-R LM Nismo má vzadu užšie pneumatiky ako vpredu. Málokto však vie, že ich na začiatku navrhli ešte užšie. Teoreticky mali zvládnuť vysoké rýchlosti a aj prejazd zákrutami, no v praxi to nebolo ono. Bowlby hovorí: „Zvolili sme širšie a to negatívne ovplyvnilo aerodynamiku, takže sme išli do trochu väčších pneumatík, približne 8 palcov. Michelin odviedol takú dobrú prácu, že tenké pneumatiky zvládajú Le Mans rýchlosti aj výkon. Skutočne, náš simulovaný životný cyklus zadných gúm je viac ako 9 stintov v Le Mans! To je naozaj dobrá vec.“

Nissan GT-R LM Nismo má vzadu užšie pneumatiky ako vpredu. Málokto vie, že zadné mali byť ešte užšie!

Michelin zvolil zmes konzervatívne. Doteraz Nissan netestoval za horúcich podmienok a na nagumovanej trati. Musia brať do úvahy, že do Le Mans pôjdu prvýkrát, takže musia byť opatrný. Bowlby hovorí, že síce pneumatiky majú ešte výkonovú rezervu, ale zase nehrozí ich prasknutie.

Široké pneumatiky vpredu, úzke vzadu, vraj to funguje

Nissan GT-R LM Nismo mal byť štvorkolka

Vedeli ste, že Nissan chcel postaviť do Le Mans štvorkolku? Áno, Nissan GT-R LM Nismo mal mať poháňané obe nápravy. Benzínová V6 pre predné kolesá a ERS mal poháňať zadné. Lenže to nevyšlo tak, ako si predstavovali. ERS nebol natoľko spoľahlivý, aby ním mohli poháňať zadné kolesá. Zvolili teda inú cestu, LMP1 špeciál postavili ako čistú predokolku.

Ben Bowlby si myslí, že to nebol krok vedľa: „Pekná vec na prednom pohone je obrovská stabilita, ktorú máte. Boli sme testovať v Bowling Green, ktorý je pre nás ideálny, pretože tam namodelovali elementy z Le Mans. V mokrých podmienkach tiekla voda po trati potokom, piloti išli naplno, 309 km/h na rovinke na premočenom asfalte. Mysleli sme si  ‚nie je to riskantné?‘  A oni na to ‚nie, tá vec drží ako pribitá.‘ Pozreli sme sa na stratégie trakčnej kontroly, takže piloti môžu ísť naplno a nič sa nepokazí.“

Nissan GT-R LM Nismo mal byť pôvodne štvorkolka

Ostáva už len posledná otázka, bude Nissan GT-R LM Nismo na 24-hodinovke v Le Mans úspešný? Tím si verí, aj keď to budú ich prvé preteky sezóny. Na výsledok si musíme počkať do 13. a 14. júna, kedy sa idú preteky v Le Mans. Aj vy ich môžete sledovať s nami na CarFans Party.

Nissan GT-R LM Nismo

Šasi: Karbónové šasi, pozícia vodiča vpravo
Vonkajšie rozmery: d = 4645 mm, š = 1900 mm, v = 1030 mm
Druh pohonu: Hybridný predný
Motor: VRX 30A, 3,0 l 60° V6 twin-turbo, priame vstrekovanie benzínu
Maximálny výkon motora: 550 k
ERS: Zotrvačníkový systém umiestnený pred a pod vodičovými nohami v kabíne
Maximálny výkon ERS: 700 k
Karoséria: Panely z karbónových kompozitov, polykarbonátové čelné sklo, ultra efektívny tvar karosérie testovný vo veternom tuneli v mierke 1:1, nastaviteľné zadné krídlo
Prevodovka: 5-stupňová sekvenčná s pneumatickým radením pádlami pod volantom
Spojka: Tilton 3-lamelová karbónová
Diferenciál: Hydraulický samosvorný diferenciál
Minimálna hmotnosť: 870 kg
Brzdy: Vpredu 6-piestikové strmene, vzadu 4-piestikové strmene, nastaviteľné rozloženie brzdnej sily 
Podvozok: Vpredu nastaviteľné tlmiče Öhlins, vzadu nastaviteľné tlmiče Penske, hydraulický stabilizátor vzadu
Kolesá: Kované horčíkové BBS s centrálnou maticou
Rozmery kolies: Vpredu 18x13, vzadu 16x9
Rozmery pneumatík: Michelin vpredu 31/71-18, vzadu 20/71-16
Objem nádrže: 68 l
Elektronika: Cosworth ECU: ovládanie motora, ovládanie prevodovky, vodičom nastaviteľná trakčná kontrola, anti-lag system, lift-and-coast systém šetrenia paliva, elektronický plynový pedál, ovládanie stratégií ERS
Interiér: 5-bodové bezpečnostné pásy, ľahký hasiaci systém