Dotácia nie je zľava, iba presunuté peniaze
Na prvý pohľad vyzerá dotácia lákavo. Elektromobil stojí priveľa, štát prispeje niekoľkými tisíckami eur a zákazník má pocit, že vyhral. Lenže zľava vzniká vtedy, keď predajca alebo výrobca reálne zníži cenu. Dotácia vzniká vtedy, keď štát použije verejné peniaze a vloží ich medzi zákazníka a predajcu.
Rozdiel je zásadný. Pri normálnej zľave musí predajca zabojovať o zákazníka. Pri dotácii získa celý trh istotu, že kupujúci príde do predajne s vopred prisľúbenými peniazmi navyše. Cenník sa tomu vie prispôsobiť. Nie vždy okato, nie vždy okamžite, no trh neignoruje peniaze, ktoré naň vláda naleje.
Slovensko už priamu podporu elektromobilov zažilo
Slovensko síce dnes nestavia nákup elektromobilov na plošnej priamej dotácii pre bežných motoristov, no nejde o krajinu, ktorá by tento nástroj nikdy neskúsila. Ministerstvo hospodárstva v roku 2019 zverejnilo podporu, pri ktorej mohol kupujúci získať 8 000 eur na batériový elektromobil a 5 000 eur na plug-in hybrid. Balík dosiahol 5 miliónov eur a štát nastavil maximálnu cenu podporovaného auta na 50 000 eur s DPH.
Dnes štát viac tlačí podporu do infraštruktúry. Ministerstvo hospodárstva v apríli 2025 zverejnilo výzvu z Plánu obnovy na budovanie verejne prístupných nabíjacích staníc pre podnikateľov, pričom cieľ výzvy pomenovalo ako rozvoj nabíjacej infraštruktúry pre elektrické vozidlá. To dáva väčší zmysel než priame rozdávanie peňazí na kúpu áut. Nabíjačka ostane v krajine a môže slúžiť roky. Dotácia na konkrétne auto zmizne v cene jednej transakcie.
Nemecký príklad poukazuje na problém
V minulom článku sme rozoberali návrat dotácií v Nemecku. Program má podporiť predaje elektrických áut, ktoré po zrušení podpory citeľne spomalili, no hneď vzniká otázka, komu takýto návrat pomôže najviac.
Práve Nemecko ukázalo slabinu celého systému. Keď dotácie fungovali, zákazník mal pocit výhody. Keď ich štát stopol, automobilky museli reagovať trhovými cenami. Napríklad Tesla Model Y po zrušení podpory v Nemecku zlacnela bez toho, aby na to zákazník potreboval štátny príspevok.
To je jadro celého problému. Dotácia môže zakryť fakt, že cena auta mala klesnúť tak či tak. Zákazník sa teší, že získal podporu, výrobca sa teší, že nemusel zľaviť tak výrazne, a štát sa teší, že má peknú štatistiku predajov. Len peňaženka daňovníka ostane mimo záberu.
Šrotovné už Slovensko túto lekciu dalo
Slovensko nemusí chodiť po príklad ďaleko. Stačí sa vrátiť do roku 2009. Vláda vtedy zaviedla šrotovné ako podporu kúpy nového auta pri vyradení starého vozidla. Príspevok mohol dosiahnuť až 2 000 eur, keď sa k štátnej časti pridal aj predajca.
Prvý balík priniesol rýchly nákupný ošiaľ. Slovenskí motoristi mohli od marca 2009 kupovať nové auto so štátnou dotáciou 1 500 eur, ak zošrotovali vozidlo staršie ako 10 rokov a vybrali si nové auto do 25 000 eur. Vláda na prvý balík vyčlenila 33,2 milióna eur a peniaze stačili na podporu približne 22 100 nových vozidiel.
Druhá vlna mala podľa vtedajších informácií priniesť ďalších 22,1 milióna eur a celkovo mohlo šrotovné podporiť predaj približne 42 000 nových vozidiel. Zároveň sa už vtedy riešilo, či predajcovia zachovajú zľavy, ako upravia cenníky a koľko reálne pustia zo svojej marže.
Práve tu sa ukázal starý trik automobilového trhu. Keď štát skončil s dotovaním nových áut, niektorí predajcovia pokračovali s vlastnými akciami. HN v roku 2010 citovali motoristického novinára Vladimíra Dimova, podľa ktorého bazáre v minulosti ponúkali zľavy a neskôr ich začali propagovať ako šrotovné. Inými slovami, zákazník často dostal podobnú zľavu ako predtým, len s iným názvom.
To je presne riziko aj pri elektromobiloch. Zľava sa premenuje na dotáciu, dotácia sa premenuje na výhodu a zákazník prestane riešiť, či finálna cena dáva zmysel bez politického bonusu.
Rozhadzovanie peniazmi daňových poplatníkov
Najväčšia pasca dotácií spočíva v psychológii. Kupujúci nepozerá iba na cenu auta. Pozerá na „ušetrenú“ sumu. Pri elektromobile za 42 000 eur a dotácii 6 000 eur môže mať pocit, že urobil obchod desaťročia. Lenže ak by auto bez dotácie stálo 36 000 alebo 37 000 eur, dotácia mu nepomohla. Iba prešla cez systém tak, aby všetci okrem daňovníka vyzerali spokojne.
Výskum k americkým daňovým úľavám na elektromobily ukázal podobný problém z iného uhla. Stanford v roku 2024 upozornil, že 75 % podpory v rámci amerických EV stimulov získali zákazníci, ktorí by si elektromobil kúpili aj bez nej. Štát tak podľa výskumníkov minul 32 000 dolárov na každý dodatočne predaný elektromobil.
To je vyslovené rozhadzovanie peňazí daňových poplatníkov. Na dotáciu sa skladajú aj ľudia, ktorí by elektromobil nechceli s dotáciou ani bez nej. Platí ju živnostník v dieselovej dodávke, rodina jazdiaca na 15-ročnom kombi aj dôchodca, ktorý si nové auto v živote nebude môcť dovoliť. Štát im najprv peniaze vezme a potom ich cez dotačný program pošle do trhu, ktorý si ich dokáže veľmi rýchlo započítať do cenníkov.
Ak predajcovia a výrobcovia vedia, že zákazník príde s dotáciou, nemusia auto zlacniť o skutočnú hodnotu podpory. Cenu jednoducho nastavia tak, aby dotácia neznížila výslednú platbu zákazníka, ale udržala maržu na strane predajcu. Kupujúci potom odchádza s dobrým pocitom, že dostal príspevok od štátu, no za auto zaplatí de facto rovnaké peniaze, aké by zaplatil aj bez dotačného programu.
V takom prípade dotácia nepomáha ani chudobnejším motoristom, ani bohatším kupujúcim elektromobilov. Prvým je nové elektrické auto stále vzdialené, druhí reálne neušetria toľko, koľko im ukazuje reklamný leták. Skutočný rozdiel skončí v cenotvorbe, marži alebo marketingu. Verejnosť zaplatí program, kupujúci dostane ilúziu výhody a trh si peniaze uprace tak, aby mu sedeli čísla.
Ceny má tlačiť konkurencia, nie dotácia
Elektromobily lacnejú tam, kde ich k lacnejším cenám tlačí technológia a konkurencia. Dostupnosť elektromobilov zlepšujú najmä klesajúce ceny batérií, silnejšia konkurencia a úspory z rozsahu. Zároveň platí, že v Európe ostáva obstarávacia cena batériových elektromobilov pre zákazníkov zásadnou bariérou.
Ak chce trh predávať elektromobily vo veľkom, musí ich ponúknuť za ceny, ktoré obstoja aj bez verejnej pomoci. Výrobca má znížiť maržu, predajca má zlepšiť ponuku, technológia má zlacnieť a konkurencia má urobiť svoju prácu. Štát nemá suplovať cenovú disciplínu automobiliek.
Bola by dotácia pre Slovensko výhra?
Nie, plošné dotácie na nákup elektromobilov by pre Slovensko neboli reálna výhra. Krátkodobo by zdvihli štatistiky, nafúkli záujem a dali časti kupujúcich príjemný pocit, že niečo získali. Dlhodobo by však poslali verejné peniaze do trhu, ktorý ich vie okamžite započítať do cien, výbav, limitov a marketingu.
Slovensko má starý vozový park, slabú kúpnu silu a drahé nové autá. Práve preto by malo byť pri dotáciách opatrné. Peniaze majú zmysel tam, kde zlepšia podmienky pre všetkých motoristov - nabíjacia infraštruktúra, férové dane, jednoduchšie povoľovanie stavieb, dostupné verejné nabíjanie a tlak na skutočnú konkurenciu.
V tomto prípade si Slovensko zaslúži skôr pochvalu než výčitku. Nedotovanie nákupu elektromobilov môže laikovi pripadať ako držgrošstvo, zaostalosť alebo neschopnosť držať krok so západom. V skutočnosti však štát len neplytvá verejnými financiami na systém, ktorý by trh veľmi rýchlo premietol do cien. Občanov zároveň neklame predstavou, že im pomáha kúpiť lacnejšie auto, keď by zaň vo výsledku zaplatili de facto rovnaké peniaze ako bez dotačného programu.
