Test jazdenky Audi A4 B9 (2015 až 2024) - je V6 TDI najlepšia voľba?

Prvá generácia Audi A4 ako nástupca modelu 80 prišla na trh v roku 1994. Odvtedy sme spoznali už 4 ďalšie generácie, poslednú B10 minulý rok. Jej predchodcu, B9, však začínajú vo veľkom brať do hľadáčika záujemcovia o prémiovú jazdenku. Na predaj ich je síce dosť, ale konkurenčné BMW či Mercedes sú zastúpené lepšie.

Keďže je to auto, kde sa začína to „pravé“ Audi, tak zdieľa platformu MLB evo, na ktorej stojí napríklad aj druhá generácia Q7. Treba tak myslieť aj na to, že následný servis je pri A4 drahší, ako pri takej A3, ak si vyberiete väčší motor, tak aj násobne. Táto generácia prišla do predaja koncom roka 2015. Vo výrobe vydržala do 2024 a v 2019 sme spoznali facelift. Ten najlepšie spoznáte podľa predných svetiel.

Rozdiel vo svetlometoch

Zatiaľ čo pred modernizáciou boli svetlá v spodnej časti lomené so skosenou hranou, po nej dostali uhladenejší tvar so spodnou rovinou. V základe pred faceliftom boli xenóny s 25 W výbojkami, nemuseli tak mať ani ostrekovače svetiel. Za príplatok boli LED a následne matrix LED. Po facelifte sa do základnej výbavy dostali LED, za príplatok boli kvalitnejšie LED s dynamickým nastavením výšky svetiel a najvyššie stáli matrix LED. Sú skvelé, ale na výmenu aj drahšie, ako v takom Superbe či Passate.

Pozor na výbavu. V Audi vždy platilo, rovnako ako pri BMW či Mercedes-Benz, že za všetko si treba priplatiť. Takže absolútny základ nemal viac ako jednozónovú klimatizáciu, ani parkovacie senzory či lepší displej. Lepšie je tak hľadať vybavené autá, ktoré mohli mať lepší audiosystém, spomínané matrix LED, panorámu, kamery, asistenčné systémy, odvetrávané sedadlá či HUD. Lepšie sa tiež budú predávať. Treba ale všetku výbavu najprv skontrolovať, hociaká maličkosť vás potom môže vyjsť na stovky eur.

Podvozok

Vpredu je lichobežníkové zavesenie s 2 spodnými a 2 hornými ramenami. Kvalitnejšia druhovýroba vychádza cez 100 eur za rameno, teda s geometriou a čapmi riadenia je to repas za 1000 eur a to v prípade že pôjde práca od ruky. Ak nepôjde vybrať skrutka, ktorá drží horné ramená a klasicky bude zarastená do hliníkovej tehlice, práca sa predĺži.

Vzadu je vždy viacprvkové zavesenie a to aj pri verziách s pohonom predných kolies. Na výber boli 4 podvozky. Buď základ, komfortný s 10 mm znížením, športový s 20 mm znížením a allroad mal naopak zvýšenú svetlú výšku o 23 mm voči základu. Všetky ste si mohli skombinovať s adaptívnymi tlmičmi, teda dnes treba myslieť aj na správny výber tlmičov.

Pozdĺžne umiestnené motory umožňovali mať A4 plnohodnotný pohon quattro. Pre niektoré verzie sa však objavoval aj quattro ultra. Ten mal elektronicky riadenú medzinápravovú spojku vpredu pri prevodovke, vzadu je rozvodovka so zubovými spojkami. Tie umožňujú odpojenie zadných poloos a teda zníženie spotreby. Asi nemusím pripomínať výmenu oleja vo všetkých komponentoch, ja odporúčam najneskôr po 90 tisíc km, ideálom pri silnejších verziách možno aj po 60 tisíc km.

Na výber pre silnejšie šesťvalce bol športový zadný diferenciál s kódom GH2. Vtedy majú poloosy viaclamelové spojky, ktoré umožňujú stranový vectoring. Na vnútornosti sa nedá nič kúpiť a tak kto jazdil športovo do zákrut a spálil spojky, tak mu nezostane nič iné, len kúpiť celý druhý diferenciál s rozvodovkou.

Motory

Na výber boli 3 zážihové a 2 vznetové agregáty. Medzi nimi ale bolo veľa verzií. Základom sa na začiatku stal 1.4 TFSI EA211. Vyššie stál 2.0 TFSi EA888. Ten zostal aj ako náhrada za neskôr zrušenú 1.4 TFSI. Najvyššie stál 3.0 TSI ako S4 a aj to len v predfacelifte. Po modernizácii už nezostal v ponuke, benzínový šesťvalec bol len 2,9 biturbo v RS4.

Vznetové motory boli 2. Menší 2.0 TDI generácie EA288 a neskôr EA288 evo. Väčší 3.0 TDI V6 najprv v generácii EA897 evo, neskôr evo2 a evo3. Obrvoskou výhodou šesťvalcov bola 8-stupňová automatická prevodovka ZF (okrem najslabšej verzii). Menšie mali len 7-stupňové S-tronic.

Spoľahlivosť

Ak nerátam 2.0 TSI, tak jedinou alternatívou medzi štvorvalcovými benzínovými motormi bol 1.4 TFSI. Ide o generáciu EA211, má len priame vstrekovanie paliva a rozvodový remeň. Ten ale narozdiel od koncernových modelov VW či Škoda má nastavený výmenný interval na 210 tisíc km. Skôr sa nepripomenie ani vodná pumpa, ktorá je na druhej strane hlavy priamo nad prevodovkou a poháňa ju ďalší remeň.

Je to síce základ, ale nie úplne nedostatočný a vďaka skvelej aerodynamike aj s týmto motorom Audi A4 jazdí slušne a za dobrú spotrebu. Pokojnejším vodičom bude určite stačiť. Jedinou nevýhodou môže byť, že vždy to bola len prednokolka. Okrem manuálu ste mali na výber aj automat, opäť voči koncernovým modelom ale lepší DL382, teda 7-stupňový S-tronic s mokrými spojkami, ktorý zvládne prenos do 400 Nm. Teda tu je s veľkou rezervou. Nikdy nedostal OPF.

Aj s nepriamym vstrekom

Ďalším štvorvalcovým benzínom bol 2.0 TSI a od roku 2018 označovaný tými skvelými Audi skratkami, v ktorých sa nevyzná snáď ani fanúšik značky. Slabšie výkonové varianty mali takzvaný B-cyklus pre lepšiu spotrebu a naozaj jazdili za hodnoty menšej 1.4 TFSI. Prvé kusy dokonca dostali okrem priameho aj nepriame vstrekovanie a to je teda taký tajný tip, ak chcete benzínovú A4 B9.

Motory majú rozvodovú reťaz, ktorá je naozaj zatiaľ bezúdržbová. Aj tu ste mal na výber S-Tronic DL382, teda veľký priestor na chiptuning tu nie je. Treba v ňom meniť olej každých 60 tisíc km ako v každom DSG či S-Tronicu a to v dvoch okruhoch. Od roku 2017 začínali s mild-hybridom s 12 V, nie je to nejaký zázrak na zníženie spotreby a k tomu proichádzajú možné problémy s elektronickou časťou. Najslabšie verzie nahradili 1.4 TFSI a do konca produkcie to bol jediný bežný benzínový agregát, ak nechcete vysokovýkonné RS4.

V6 TSI len S4 a RS4

Šesťvalcové benzíny tu boli len ako S4 (do predfaceliftu) a RS4 po celý život A4 B9. Kto tak chcel takýto motor, musí akceptovať vyššie servisné náklady. Obe verzie majú motor EA839, S4 bol trojliter s jedným a RS4 2.9 s dvomi turbodúchadlami. Tieto motory využívalo okrem Audi aj Porsche.

Majú reťazový rozvod, od kľuky je najprv cez ozubené koleso hnaný vyvažovací hriadeľ a až od neho idú reťaze k vačkám. Na nich sú ozubené kolesá, ktoré sú špecificky mierne do trojuholníkového tvaru, kvôli zmierneniu výkonovej špičky pôsobiacemu na celý mechanizmus. Agregáty majú horúce Véčko, teda sanie je z boku hláv a v strede je preplňovanie. Výfukové zvody sú integrované v hlavách, rýchlejšie sa tak zohrejú. Je tu použité časovanie aj variabilný zdvih vačky. Samozrejmosťou je už len priame vstrekovanie paliva.

Problémom sú však rozvody, karbonizácia a v neposlednom rade aj opotrebovaný povrch valcov. Keďže je však tých motorov dosť málo, treba rátať so skutočne všetkým. Tieto verzie sú len pre Audi fanúšikov, ktorí sú ochotní im dopriať prvotriedny servis. Výhodou je použitie 8-stupňovej automatickej prevodovky ZF.

"Plyňák"

Okrajovo spomenie aj g-tron, teda verziu na pohon s CNG. Motory tu boli 2.0 TSI EA888, avšak trpeli na podpaľovanie ventilov. Okrem CNG nádrže mali zo začiatku aj väčšiu 25 l nádrž na benzín, potom už len 7 l a akčný rádiu sa ešte o niečo skrátil. Kto nemá v okolí plničku CNG, tak preňho nemá žiaden význam. A obávam sa, že ani pre niekoho, kto doslova „sedí“ na plničke.

Poďme ale na dieselové verzie, ktorých je aj na predaj najviac. Ponuku otvárali 2.0 TDI EA288. Ide o rovnaký motor, ako všade inde v koncernových vozidlách VW Group. Je mechanicky odolný, má rozvodový remeň s výmenným intervalom 210 tisíc km, občas odíde vodná pumpa okolo 150 až 160 tisíc km a tak treba vymeniť rovno aj celé rozvody.

Tu upozorňujem, že netreba šetriť a treba vymeniť aj rozvodový remeň na pohon olejového čerpadla, ktorý je v oleji. Spolu s tým treba demontovať olejovú vaňu, vymeniť aj simering kľuky, je to práca navyše. Pre pokoj na duši to ale stojí. Vždy tu bolo podtlakom ovládaná regulácia turbodúchadla a od začiatku už aj SCR.

V roku 2018 nastupovali nové jednotky EA288 evo. Tie dostali hliníkový blok, termomanažment s viacerými ventilmi či elektricky ovládanú variabilitu turbodúchadla. Je tu aj iná hlava, kde jeden vačkový hriadeľ poháňa len sacie a jeden len výfukové zvody (EA288 to mal na preskačku). Tieto motory majú ešte lepšieu spotrebu, ale niektoré trpia na vyššiu spotrebu oleja. Mechanicky sú však odolné. Okrem manuálu tu bol na výber S-Tronic, opäť DL382.

Na výber aj V6 TDI

Ak by som ale chcel Audi, určite ho chcem so šesťvalcom V6 TDI. Za celý život A4 B9 ste sa mohli stretnúť s 3 generáciami. Najprv EA897evo, potom evo2 a nakoniec evo3. Už evo verzia mala miesto 2 rovno 3 rozvodové reťaze. Tie vzadu pri prevodovke poháňali buď vačky alebo Common-Rail čerpadlo. Dopredu sa nasťahovala tretia na pohon olejového čerpadla, ktoré predtým poháňala dlhá trubka cez celý motor odzadu a tam reťaz od Common-Rail čerpadla.

Rozvody nie sú problémom, to skôr napínaky, ktoré už okolo 200 tisíc km vykazujú problémy. Na výmenu celých rozvodov tak treba dávať motor von a spolu s tým ho celý pretesniť. Okrem rôznych únikov oleja treba vyriešiť aj výmenník voda/olej v strede motora, skontrolovať turbodúchadlo a aj regulačný ventil na tlak oleja. Nemusím pripomínať, že na všetkých týchto novších V6 TDI je softwarovo obmedzený tlak oleja na voľnobehu a nízkych otáčkach (pre lepšiu spotrebu), ktorý treba okamžite zvýšiť cez diagnostiku.

Prvá generácia mala podladenú 160 kW a silnejšiu 200 kW verziu. Tá tu bola s kódom CRTC a prvé ročníky trpeli na vačky, doslova ich ohobľovalo. Slabšej verzii sa to veľmi nedotklo. Tá ako jediná medzi V6 TDI bola k dispozícii aj len s predným pohonom, čo nemá v tomto aute absolútny zmysel s takto ťažkým motorom. Nevýhodou bol tiež fakt, že tento podladený agregát mal na výber len 7-stupňový S-Tronic DL382 a preto mal obmedzený krútiaci moment na 400 Nm. Toľko dosahovali aj najsilnejšie dieselové verzie a tak nemá veľký význam túto verziu vyhľadávať (vyšší servis s vyššou spotrebou za len o niečo lepšiu dynamiku nestojí). Silnejší motor dostal automaticky skvelý 8-stupňový automat ZF, prekvapivo voči A6 C7, ktorá mala okrem biturba vždy len 7-stupňový S-Tronic (i keď stále lepší a silnejší DL501).

Mild-hybrid už aj pre V6 TDI

Z môjho pohľadu najideálnejšou verziou je evo2 verzia s 210 kW alebo 170 kW. Slabší dostal automaticky 8-stupňové ZF (silnejší ho mal stále), ale v ponuke bol krátko, kým neprišli mild-hybridy aj pre V6 TDI. Silnejší bol najprv v ponuke bez hybridizácie, potom ju dostal aj on a premenovali ho na evo3. Už v evo2 generácii však motory naberali výfukové plyny pre EGR aj za DPF a mali by mať odolnejšie vačkové hriadele. Štartét generátor s 48 V systémom už niektorým mild-hybridom museli meniť, do budúcna to bude len ďalší strašiak. Všetky dieselové motory od začiatku produkcie mali vždy SCR systém so vstrekovaním močoviny AdBlue.

S4 TDI bude časom finančná pohroma

O najvýkonnejšom S4 TDI najprv evo2 a potom evo3 asi nemá zmysel veľa písať. Sú to bezkonkurenčne najdynamickejšie verzie, jazdia ako benzínové S4, ale s 2/3 spotrebou. Problémom bude náročnosť servisu do budúcna, okrem všetkých spomínaných neduhov majú ešte aj elektrické dúchadlo. Toto bude auto len pre fajnšmekerov.

Pozor tiež na množstvo elektronických problémov. Keďže je to auto na platforme MLB evo, sú tu drahšie snáď všetky komponenty a tak ich treba poriadne skontrolovať. Poruchy hlásili s infotainmentom, Keyless kľučkami či prednými radarmi. Občas sú hlásené aj nesvietiace zadné LED, ak prestanú svietiť tie predné, treba si len otvoriť menší kontokorent. To možno niekto v tejto triede neočakáva, ale jednoducho za lepšiu a luxusnejšiu výbavu sa platí viac.

Kúpiť/nekúpiť

Audi A4 B9 je pre mnohých posledné pekné novodobé Audi, ktoré môžete mať aj s relatívne spoľahlivými motormi. Treba si len vybrať taký, ktorý vyhovuje vášmu jazdnému štýlu a tiež myslieť na fakt, že servis tu bude jednoducho drahší, ako pri Passate či Superbe. V tejto triede už šesťvalce ponúka naozaj len prémiovka (a to len benzínové, vznetové už len BMW). Treba tak ku kúpe pristupovať dosť pragmaticky a všetko si overiť.