Napísať áno, či nie - hneď v prvej vete by to bolo príliš jednoduché. Ale nepresné, nevýstižné a nefér. Mazda 3 MPS si zaslúži podstatne viac než jednovetné zhodnotenie. Pozornosť, čas i miesto v hlavách a rebríčkoch žiadaných áut. Chcete vedieť prečo?

Väzby medzi Mazdou a Fordom dávno nie sú tajné. Asi tretina japonskej značky patrí Amíkom. Nie je preto šokom, že aktuálny typ 3, doma známy ako Axela, stojí na spoločnom základe C1 ako Ford Focus a Volvo C30/S40. Globálna platforma C1 je učebnicovým príkladom kooperácie. Švédi vyvinuli základ, Japonci šasi a európsky Ford zavesenie kolies. C1 je určite jedným z najmodernejších a najpevnejších stavebných základov v nižšej strednej triede. Tento fakt dopĺňa nezávislé zavesenie všetkých kolies. Vpredu McPherson, vzadu viacprvkové kompaktné zavesenie E-link. Model 3 Mazda Performance Series má navyše k dispozícii to naj, čo má Mazda v ponuke. Pod kapotou je turboverzia 2,3-litrového štvorvalca a v 6-stupňovej mechanickej prevodovke je samozáverný diferenciál Tochigi-Fuji Super LSD použitý i v type RX-8.

To, že som na test dostal 5-dverový hatchback, ma nermúti. Nie tak ako fakt, že nik z vás ju v Európe v inej kasni ani nezíska. Ani v USA, kde ju ponúkajú ako Mazdaspeed 3, ani v Japonsku ako Axela Sport. Mazda 3 existuje i ako športový sedan, ale divízia MPS s ním nepracuje. Škoda. Smutné však je, že trojka po dlhých rokoch nemá trojdverák! Piloti by iste volili hlavne ten. Je to celkom prirodzené. Všetci ostatní hráči so svojimi príspevkami v lige hothatch to veľmi dobre vedia. Mnohí, naopak, vôbec neponúkajú 5-dverovku. Mazda má so športovými modelmi dlhoročné skúsenosti. Máte pocit, že toto im treba pripomínať? Sotva! Vnímam to tak, že si s 5-dverákom postavili hlavu. A tým odpálili isté množstvo záujemcov, ktorí sa radi nielen super vozia, ale ešte radšej skvelo vyzerajú. V prieskumoch asi vyšlo, že o bežné 3-dveráky nebude dostatočný záujem. Preto nie je ekonomické vyrábať ani trojdverovú MPS. Autá sú však o pocitoch. O osobnom vzťahu k nim. O radosti z nich. O láske... Hlavne tieto verzie. Ak by to nebola pravda, hothatch neexistujú.

A dostávam sa k výzoru. Veľmi, fakt veľmi som sa snažil pochopiť a oceniť vzhľad. Na fotky i na čiernu potvoru samotnú som zízal výrazne viac ako na iné káry. Bohužiaľ, v momente, keď som ju zaparkoval na centimetre od rovnako čiernej 5-dverovej civilnej verzie a porovnal si rozdiely, bolo rozhodnuté. 3 MPS je vzhľadovo až nedostatočne agresívna, neodlíšená, nevýnimočná... Menia ju len 4 veci. Iba fajnšmeker si všimne iné nárazníky, kapotu, ktorá nie je spojená s maskou, nepatrne nižšiu svetlú výšku a 18-palcové disky kolies. Fakt primálo na najverziu. Ale pozor! Asi zabúdam na veľmi dôležitú vec. Je tu predsa stále silnejšia skupina mladých ockov. Tí si výkony a dynamiku ani za nič neodoprú, ale pózovať už nepotrebujú. Vlastne nemôžu. To už majú zakázané, keďže plody svojej vyvolenej vozia vďaka tretím a štvrtým dverám na ľahko prístupných zadných sedadlách. Na ne hravo pripevnia detské sedačky a do nich ratolesti. Viem si predstaviť, že ich najväčším problémom bude pred manželkou obhájiť cenu „civilnej“ Mazdy 3 MPS vo farbe „pokojne-si-vyber-miláčik“ o 200 – 300-tisíc väčšiu než má v šourúme tá červená hneď vedľa.

Novopečení tatkovia i všetci ostatní dobre vedia, po čom im duše pištia. Mazda 3 MPS má jeden z najväčších (Volvo C30 T5 má 2,5 l turbo 5-valec) a najvýkonnejších (Audi S3 má tiež 260 k) motorov v kategórii. A to je už čo povedať. Ak doplním, že agregát MZR DISI turbo DOHC sa 2-krát po sebe v USA umiestnil medzi 10 naj motormi v hodnotení Wards 10 Best Engines a samotná Mazda 3 doposiaľ získala asi 60 rôznych ocenení, všetko nasvedčuje tomu, že mám dočinenia s vôbec najlepším hothatchom pod slnkom. Na papieri je Mazda 3 MPS jednoznačne hrdinom. To som si od počiatku testu dobre uvedomoval. Všetkých, samozrejme, ohromne zaujímalo, či je to tak i naozaj. Na otázku som zväčša neodpovedal, kým som nemal rukolapné dôkazy. Tu sú.

Medzichladič stlačeného vzduchu je rovno nad motorom. Rovnako ako majú Imprezy Turbo. Aby to fungovalo, radiátor nevyhnutne potrebuje prívaly vzduchu. Impreza má na kapote veľkú agresívnu hrču. Čo má empéeska? Najťažšiu ka- potu, akú si pamätám. Má to dôvod. Má dvojité „dno“, ktorým sa dvoma otvormi medzi svetlami vedie vzduch náporom priamo k medzichladiču.

 V procedúre skúšania máme na prvom mieste meranie výkonu na valcovej brzde. Nebol dôvod neveriť údajom výrobcu, lebo 191 kW (260 k) a 380 Nm pre 2,3-litrové turbo nie sú extra výnimočné cifry. Už je to príbeh na dlhé debaty pri pive, ale keď sme začali merať, do smiechu nám nebolo. Celkom nepochopiteľne sme zaznamenávali menší výkon. Naopak prekvapivo výrazne väčší krútiaci moment. Naším cieľom vonkoncom nie je autám prihoršiť či neprofesionalitou poškodiť ich renomé. Preto sme empéesku v Bratislave merali dovedna 9-krát! Na dvoch rôznych stoliciach. Vo firme Max Motorsport a v Profituningu. Keď sme sa v čase najväčších letných horúčav opakovane nedokázali dostať na väčší výkon ako 230 – 235 k, bojovali sme ďalej. Dohodli sme sa, že empéeske načapujem 100-oktán (výrobca odporúča 98) a meranie urobíme o 8. hodine, keď je vzduch ešte príjemne chladný a svieži. Graf z ôsmeho merania vám prikladáme ako to naj, čo sme z nej v Profituningu vyžmýkali. Napriek tomu máme výkon až o 23 k menší, než udáva výrobca. 9 % je značný prepad. Ale nech vás to neznechucuje. Možno viete, že ten nie je pre zrýchľovanie, pružnosť ani ťah podstatný. Údaj max. výkonu je ostatné desaťročie hlavne imidžovou záležitosťou, ktorá pred verejnosťou spustila doslova výkonovú vojnu výrobcov. Neplatí to len o kategórii hothatch, ale vlastne o všetkých výkonovo orientovaných verziách. Pravda, verejnosť nikdy nemala po ruke silnejšie autá ako dnes. Ale krútiaci moment je parameter, ktorý tlačí do sedačky, rozťahuje zreničky a ostatné autá v premávke zosmiešňuje. Krútiaci moment je rozmer, ktorý zvyšuje tep. A „krúťaku“ má MPS-ka viac než dosť. Opakované merania potvrdili viac než 400 Nm, čo je o skoro 7 % viac! Pre káru tejto kategórie skutočne ohromné číslo. Všimnite si i jeho priebeh. Jednoducho krása. V kombinácii so skvelo odstupňovanou 6-stupňovou skriňou, i keď s nie najšportovejšie presným a krátkym radením, poskytne radosť i komfort z jazdy a nadmieru sily v azda každej situácii.

Napriek tomu musím povedať, že bezprostredný pocit agresivity či výbušnosti, ktorý som podľa údajov očakával, som nezažil. Sklamalo ma to, a nielen mňa. Začal som pátrať po príčine. To už predsa nemá logiku, že? Mám v rukách meraniami potvrdený najsilnejší hatchback sveta, ktorý má navyše, ako jeden z mála, sériovo samosvorný diferák a on nejde tak, ako som čakal. Študujem TP. Hľadám pohotovostnú hmotnosť. Bez mála 1,5 tony nie je dôvod na hrdosť. Mazda 3 MPS nie je ľahké auto. Ale to nie sú ani živelná Astra OPC (1 393 kg), ani agilné Audi TT I quattro (1 490 kg), s ktorými sme bezprostredne porovnávali. OK, OPC má o 90 kg menej, ale nemá samosvor, a TT má síce o nepatrne viac, ale i o celý polliter menší motor, a teda i krútiaci moment. V MPS-ke sa neustále nemôžem zbaviť pocitu, že menej výkonní konkurenti dávajú väčšie bomby. Celkom neplánovane sú na rade šprinty. Nie presne na štvrť míle. Len tak, od oka, podľa lámp. Mazda 3 MPS má neutešené skóre. 3 štarty, 3 prehry. Strata, spočiatku markantná, v rýchlostiach nad 100 km/h ustáva. Dokonca sa možno mierne zmenšuje, ale to už nikoho nezaujíma. Len málokto si dovolí v premávke, ale i na uzavretej trati blbnúť v rýchlostiach nad 120 km/h. Máme sa predsa radi a ľúbime i svoje káry, nie?

Tretia skúša je technický slalom. Trať dlhá 850 m preverí hlavne schopnosť zrýchľovať v zákrutách, meniť smer, držať stopu a prudko brzdiť. Vlastne komplexne preverí podvozok. S vedomím, že máme vyše 400 Nm, samosvor a možnosť úplne vypnúť stabilizáciu i trakčnú kontrolu, sa nádejne vrháme do boja s časom. Predsa máme šance pokoriť rekord trate. Alebo sa minimálne dostať do prvej trojky. Ešte sme tu nemali testovačku, ktorá by mala na bodo- vanie lepšie predpoklady. Prvý čas so stabilizáciou 1:02 a nejaké drobné (na zoznámenie všetkých so všetkými) neberieme do úvahy. Vypíname elektronického anjela strážneho a ideme na vec. Najprv Vlado Friedl. Následne znova a znova, spolu 3-krát. Ej, veru, niet sa čo tešiť. Sami tomu nerozumieme. Idem na vec ja. Mám síce nepatrne lepšie časy, ale dôvod na šampus som do cieľa nepriniesol. Výsledný priemer 0:59,85 s stačí len na šieste miesto. To všetko ma už vážne dopálilo. Vraciam sa k vševediacemu internetu, znova pátram, v čom je problém. V renomovaných časákoch ju predsa mali dávno pred nami. Azda na niečo prišli, nie? Stačilo mi prečítať si dva nezávislé testy a mám vysvetlenie. Ani mňa, ani nikoho z vás, bohužiaľ, nepoteší. Technici v divízii MPS sa najprv rozhodli dať trojke to naj, čo súčasná scéna hothatchov ponúka. Naj motor, naj výkon, naj krútiaci moment, samosvor... Následne riešili ovládateľnosť. S týmito ciframi na prednej náprave ide sranda bokom. Z obavy nad neovládateľnosťou, s ohľadom na bezpečnosť, nemá na prvých dvoch stupňoch motor plný výkon. Práve preto podľahla mazda konkurentom v šprinte a nepresadila sa v slalome. V oboch disciplínach sú totiž prvé dva stupne nesmierne dôležité. Mazde asi, viac než na inom, záleží v prvom rade na bezpečnosti svojich fanúšikov. Všetko ostatné – pôžitok z jazdy, agresivitu a živelnosť – riešia až potom. Vlastne, pravdu povediac, ani celkom neriešia. Každá spomenutá črta tejto káre akosi chýba.

Keď už o samosvore toľko básnim, je asi na mieste podeliť sa o zážitok z jazdy s ním. Na predokolke ho cítiť najviac. Treba si na to zvyknúť. Najväčším rozdielom je obmedzené vracanie sa volantu pri prudšom zatočení pod plynom. Obe hnané kolesá sa zahryznú do povrchu a snažia sa viesť auto tam, kam ho volant smeruje. Keď je v zákrute viac plynu, než nevyhnutne treba, mení sa Mazda 3 MPS, znova vďaka samosvoru, ale i väčšej váhe vpredu, na značne nedotáčavú potvoru.

Sedenie i vozenie sa v nej však patrí k tým najlepším. Športový volant má síce tenší veniec, než by sme si viacerí želali, ale super tvarované sedadlá a komfort jazdy musím pochváliť. Pohodlie majú na svedomí i plášte s mierne väčším profilom 215/45 R18, než je v tejto triede s 225/40 R18 štandardom. So schopnosťou jazdiť v priemere pod 11 l na 100 km, s nadštandardnou ponukou odkladacích priestorov v interiéri a veľkým, dobre prístupným kufrom, bude každá dlhšia cesta radosťou. Opäť veľa argumentov pre tatkov a športovo založené rodinky. Okorenená neustálym prebytkom výkonu i s plnou posádkou, dobrým odhlučnením a priestorom mi svojou ohľaduplnosťou k vodičovi a posádke, bezpečným výkonom, nastavením pruženia i málo agresívnym vzhľadom pripomína skôr Grand Tourismo než superšport. Po motorickej stránke je skôr alternatívou k viacvalcovým verziám ako Golf R32 a Volvo C30 T5 než k ostrým Astra OPC, Audi S3, Mégane Sport či Civic Type-R. Príjemným prekvapením je i cena základnej verzie 945 000 Sk.