Test jazdenky Seat Toledo IV (2012 až 2019)

Seat svoje modely od vzniku nazýva podľa rôznych geografických bodov. Toledo nie je výnimkou, automobil dostal pomenovanie podľa mesta v Andalúzii. Mimochodom, prvá generácia v roku 1991 prišla ako úplne prvý Seat, ktorý vyvinuli pod patronátom koncernu Volkswagen. Všetky predchádzajúce vozidlá boli len kópiou talianskeho Fiatu.

Seat Toledo prvej generácie prišlo ako liftback, druhá generácia už bola klasickým sedanom. Tretia bola čistým mačkopsom a veľký úspech nedosiahla. Zato štvrtá, recenzovaná, spolu so sesterskou Škodou Rapid mala úspech u zákazníkov, ktorí hľadali jednoduchú konštrukciu, nízke prevádzkové náklady a aj príjemný a nadčasový dizajn.

Automobil prišiel v roku 2012 a až do konca produkcie v 2019 nedostal výraznejší facelift. Na začiatku výrobca predával veľmi slabo vybavené kusy, základ nemal ani klimatizáciu či autorádio s anténou. Lepšie kúsky si však majitelia vybavili aj navigáciou, vyhrievanými prednými svetlami, parkovacími senzormi, kamerou, pripojením Mirror Link či LED svetlometmi.

Aj LED svetlá

To bola mimochodom prvá zmena voči Rapidu. Zatiaľ čo ten mal ako lepšie svetlá xenóny s 25 W výbojkami, teda bez ostrekovačov a s manuálnou reguláciou výšky svetiel, Leon za príplatok mal full LED s dynamickým regulovaním. V tejto triede išlo o unikát. Základ svietil na cestu vždy halogénovými žiarovkami. Kto by sa bál LED svetlometov z hľadiska servisu, tak sa dajú kúpiť aj v druhovýrobe.

Podvozok

Predná náprava má jednoduchý McPherson s trojuholníkovým ramenom a vymeniteľným čapom, v druhovýrobe však treba rátať s vyššími cenami, ako nejakých 10 eur. Vzadu je vždy torzná priečka, takmer bezúdržbové riešenie. Veľkou výhodou je pozostatok z minulosti, teda 55 l nádrž, s ktorou má diesel akčný rádius cez 1200 km a benzín pokojne cez 1000 km.

Motory

Pod prednou kapotou sa podobne ako pri Rapide vystriedalo niekoľko agregátov. Benzínové motory si môžeme rozdeliť na staršiu generáciu EA111 a novšiu EA211. Staršia EA11 obsahovala okrem 1.2 TSI a 1.4 TSI aj základ v podobe 1.2 MPI. Novšia mala tiež 1.2 a 1.4 TSI, neskôr nový trojvalec 1.0 TSI.

Aj v tomto aute ste si stále mohli kúpiť diesel, i keď len do roku 2018. Najprv to bol štvorvalec 1.6 TDI generácia EA189, neskôr novšia generácia EA288. S ňou prišiel aj nový trojvalec 1.4 TDI, ktorý nemal s predchodcom nič spoločné. Dokonca aj voči 1.6 TDI mal niekoľko zmien, i keď bol z rovnakej generácie.

Spoľahlivosť

Najjednoduchším motorom je základný 1.2 MPI, čo nie je nič iné, len posledná evolúcia trojvalcového HTP. V týchto verziách už mali vyriešené problémy s reťazou, i keď občas sa niektorým motorom nevyhla nutnosť výmeny. Stále tu tiež zostal katalyzátor vpredu a vedľa umiestnený olejový kanálik, ktorý pri vyššom zaťažení a diaľničnej jazde absorboval dosť tepla od katalyzátora a rýchlejšie degradoval olej. Kto však jazdí len po meste a blízkom okolí, tomu môže tento agregát stačiť, len si musí zvyknúť na jeho typický zvuk.

Z rovnakej rodiny EA111 boli aj väčšie motory 1.2 a 1.4 TSI. Taktiež majú rozvodovú reťaz, s ktorou už nie je toľko problémov, ale občas sa nájde kúsok, na ktorom je nutná výmena. Poznáte ich podľa toho, že majú vpredu umiestnené zvody a turbodúchadlo, nemajú ani chladené výfukový zvody či EGR. Vďaka tomu až toľko nekarbónujú, ale sklony k tomu stále majú. Na absolútne krátke trasy sa tiež nehodia.

Ako nástupca sa predstavila rodina EA211, taktiež so zdvihovým objemom 1.2 a 1.4. Rozdielov je hneď niekoľko. Horúca strana motora, teda turbodúchadlo, sa presťahovala dozadu k motorovej priečke. Veľký, vodou chladený intercooler je vpredu a ihneď rozpoznateľný. Motory majú chladené výfukové zvody, teda sa rýchlejšie zohrejú.

Majú však časovanie vačky a preto je tu už aj vnútorný EGR, ktorý dovoľuje viac karbónovať ventily. Ďalším rozdielom je výmena rozvodovej reťaze za remeň, ktorý nemá výmenný interval. Iba po 300 tisíc km by ste ho mali pozrieť, následne každých 30 tisíc km a vymeniť podľa potreby. Jeho výmena je náročnejšia, ale už je zopár servisov, ktoré majú na to prípravky a do budúcna to bude ešte lepšie. Bežne sa však objavujú kúsky, ktoré majú cez 200 tisíc km s pôvodným remeňom, ktorý nemá žiadne trhliny či iné poškodenia.

Taktiež vodná pumpa má nové miesto, nie je na vonkajších rozvodoch, ktoré ženú alternátor, ale na samostatnom remeni hnaná od vačky na zadnej strane motora nad prevodovkou. Na nej je blok ventilov. Jediný tento remeň má výmenný interval 240 tisíc km, väčšinou však pumpa začne tiecť skôr a mení sa spolu s ňou. Nová generácia má ešte o niečo lepšiu spotrebu a aj spoľahlivosťou je na tom lepšie, ako predchodca.

Najnovší motor 1.0 TSI, ktorý nahradil 1.2 TSI, je tiež spoľahlivý, internetové fámy o životnosti 100 tisíc km sa nepotvrdili. Lepšiu spotrebu už príliš nepriniesol, maximálne ušetríte na sviečkach či chladiacej kvapaline, ktorej ide do motora menej. Vibrácie príliš necítite, je dobre odtlmený.

Ako je to s automatom a benzínovými motormi?

Ďalším rozdielom voči Rapidu je použitie 7-stupňového DSG v spojení s benzínmi. Zatiaľ čo v Rapide bolo za príplatok aj k 1.0 a 1.2 TSI, tak v Tolede ste ho mohli mať striktne len s 1.4 TSI, kde zas iná alternatíva nebola. Zvyšné benzínové agregáty mali 5 či 6-stupňové manuálne prevodovky. Kto tak chcel benzín s automatom, musel siahnuť len po 1.4 TSI, kde už tá spotreba predsa len išla vyššie.

DSG je tu menšie, DQ200, teda so suchými spojkami. Do mesta sa úplne nehodí, často už po 100 tisíc km v meste treba meniť spojky. Olej nemá predpísaný interval, ja by som ho však najneskôr po 90 tisíc km vymenil, nielen v prevodovke (ktorá je defacto manuálom), ale hlavne v mechatronike. Ak vám totiž „odíde“, pod 1000 eur za výmenu s prácou sa dostanete ťažko. A to pri takto jednoduchom aute môže byť škrt cez rozpočet.

Komu vyhovuje diesel, ten mal na výber 2 verzie. Staršia EA189 bola len ako štvorvalec 1.6 TDI. Ten bol postihnutý aférou dieselgate, upravoval sa software v RJ a do sacieho potrubia vkladali usmerňovač vzduchu. Autá po takejto úprave majú o niečo horšiu spotrebu, radšej tak hľadajte tie, ktoré ju neabsolvovali, prípadne novšiu generáciu EA288. Táto staršia má totiž chúlostivejšie vstrekovače Siemens. Rozvodový remeň má interval 210 tisíc km, väčšinou sa ho aj tak nedožije vodná pumpa a treba ich meniť skôr kvôli nej.

Novšia generácia EA288 prišla ako trojvalec 1.4 TDI a štvorvalec 1.6 TDI. Najprv ten druhý. Z dieselov je to azda najlepšia voľba. Má dobrú spotrebu, stále je bez AdBlue, má už spoľahlivé vstrekovače Bosch, treba len meniť rozvody po 210 tisíc km a nezabudnúť ani na remeň na pohon olejového čerpadla. To je vyššia investícia pri výmene rozvodov, ale máte istotu.

Táto generácia už dostala medzichladič stlačeného vzduchu voda/vzduch, je účinnejší aj pri jazdení v letnom parne v meste. Nevýhodu má tento motor len jednu, nikdy nedostal 6-stupňový manuál, s ktorým je to úplne iný agregát. Má lepšiu spotrebu, akustiku, prakticky akokeby ste mali iné auto.

Druhá verzia bola 1.4 TDI. I keď to bol taktiež motor generácie EA288, mal zopár odlišností. Napríklad mal hliníkový blok, ktorý bol náchylnejší na skrútenie, ak sa prehrial. A to sa občas stalo, ak sa zalepila clonka vodnej pumpy. Tlakovanie do okruhu sa však objaví až po dlhšej jazde, preto ani v lete to nemusíte pri predvádzacej jazde hneď spozorovať.

Ďalším rozdielom je to, že motor nemá na preskačku rozmiestnené ventily, ako väčšie EA288 jednotky. Tu jedna vačka ženie sacie a druhá výfukové ventily. Motor má vodný intercooler, ten však nie je vpredu, ale v mieste nad prevodovkou. Ďalej tu nie je remeň na pohon olejového čerpadla. To ženie ozubené koleso, keďže olejové čerpadlo je v bloku s vyvažovacím hriadeľom. Nad DSG by som neuvažoval vôbec, maximálne ak jazdíte viac diaľničných kilometrov, kde ten motor bude točiť nižšie otáčky.

Toledo malo aj zopár problémov. Napríklad s detskými zámkami v zadných dverách alebo s elektrickými ovládačmi na otváranie okien. Výhodou je však dobrá antikorózna ochrana a ani viac ako 12-ročné kúsky po skončení továrenskej záruky zatiaľ vo veľkom nehnijú.

Kúpiť/nekúpiť

Seat Toledo je rovnako ako Škoda Rapid určený pre našincov, ktorí chcú jednoduché a nenáročné auto, ale s relatívne funkčnou výbavou a dobrým komfortom. Voči Dacii alebo dvojičkám Peugeot 301 a Citroen C-Elysee je to cítiť na komforte a vypracovaní. Voči Rapidu má výhodu v LED svetlách, naopak kto hľadá benzín s automatom a chce DSG, buď si zoberie 1.4 TSI a bude mať o niečo vyššiu spotrebu, alebo pôjde do Rapidu. Na krátke trasy bude fungovať aj 1.2 MPI, rovnako aj 1.0 TSI nie je vôbec žiadnym problémom. Diesel by som v takomto aute preskočil, ak teda nenajazdíte ročne 20 a viac tisíc km.