GT-R ako fenomén, nie ako bežný športiak
Najmä generácia R35 sa zapísala do histórie ako auto, ktoré dokázalo výkonom a technikou zastrašiť oveľa drahších konkurentov. Pohon všetkých kolies, dvojité preplňovanie, extrémna trakcia a brutálna akcelerácia urobili z GT-R prezývaného „Godzilla“ pojem, ktorý poznali aj ľudia mimo automobilovej bubliny.
Dôležité je, že GT-R sa nestal legendou spätne. Legenda z neho bola už v čase výroby, čo je z investičného pohľadu vždy dvojsečná zbraň.
Masovosť verzus kultový status
Nissan GT-R sa vyrábal dlhých 18 rokov a v pomerne vysokých počtoch. To znamená, že nejde o raritu v pravom slova zmysle. Práve masovosť je jedným z hlavných dôvodov, prečo ceny R35 zatiaľ nerástli explozívne.
Zároveň však platí, že GT-R má mimoriadne silný kultúrny status. Objavoval sa v hrách ako Gran Turismo, Forza či Need for Speed, stal sa ikonou YouTube éry a referenčným bodom pre celý svet tuningu. Trh tak stojí pred paradoxom – vyrobilo sa veľa kusov, ale zároveň ide o legendu.
Ktoré verzie dávajú zmysel?
Ak má mať GT-R investičný potenciál, musí ísť o selektívny výber:
- skoršie ročníky v pôvodnom stave,
- verzia Nismo,
- nízky nájazd,
- jasná a overiteľná história.
Bežné kusy s vysokým nájazdom alebo po necitlivých úpravách ešte dlho zostanú jazdenkami, nie investíciou.
Lekcia z histórie: Skyline GT-R R34
Stačí sa pozrieť na predchádzajúcu generáciu. Nissan Skyline GT-R R34 dnes bežne stojí 300 000 až 600 000 eur, v špičkovom stave aj viac. V praxi to znamená, že auto, ktoré kedysi stálo zlomok tejto sumy, dnes často presahuje cenu rodinného domu.
Pri R34 sa jasne ukázalo, čo dokáže kombinácia legendy, popkultúry a obmedzenej ponuky. Dopyt jednoducho prerástol počet dostupných áut.
R35 síce nemá hollywoodský príbeh Paula Walkera, no spoločenský status má pre mladšie generácie veľmi podobný. To je fakt, ktorý nemožno ignorovať.
Prečo sa história nemusí zopakovať?
Zároveň treba zostať objektívny. R34 vznikol v menších počtoch, vyrábal sa kratšie a v čase, keď nikto nerátal s investičným boomom. Autá jazdili, upravovali sa a ničili bez ohľadu na budúcu hodnotu.
R35 vznikal v úplne inej dobe. Vo väčších objemoch, dlhšie a s vedomím, že raz môže byť zberateľský. To znamená viac zachovalých kusov a pomalšie rednutie trhu. Explóziu cien ako pri R34 preto neradno automaticky očakávať.
Prevádzka môže zožrať celý nárast hodnoty
Pri GT-R treba vysloviť nepríjemnú pravdu. Ak chce niekto na aute jazdiť, prevádzkové náklady môžu veľmi ľahko presiahnuť akýkoľvek nárast jeho hodnoty. Brzdy, pneumatiky, spojka, prevodovka, diferenciály či servis pohonu všetkých kolies patria k drahším položkám.
GT-R ako investícia a GT-R ako auto na ostré jazdenie sú dve rozdielne veci. Kto jazdí, platí a často viac, než mu trh o pár rokov vráti.
Je tuning hriech?
GT-R bol vždy súčasťou tunerskej kultúry, preto tu neplatí jednoduché delenie na „sériové = dobré, upravené = zlé“.
Veľká časť úprav je vratná. Intercooler, turbodúchadlá, sanie, výfuk, brzdy, podvozok či softvér sa dajú ľahko vymeniť za originálne diely alebo nahradiť inými tuningovými dielmi podľa predstáv nového majiteľa. Ani obrovské krídlo navŕtané do veka kufra nemusí byť katastrofa. Diery sa dajú zavariť a prelakovať.
Problém nastáva, keď sa začne rezať do blatníkov, prahov a dverí kvôli montáži masívnych bodykitov, kapota a dvere sa vymenia za karbónové/laminátové, čo nemusí byť pochuti novému majiteľovi. Ak originálne diely zmizli a auto už nemá cestu späť k sérii, investičný potenciál sa môže zásadne zmeniť.
Úplne samostatnou kapitolou sú autá upravené na drag race s výkonom nad 1 000 koní. V týchto prípadoch už často nejde len o posilnený sériový VR38DETT, ale o úplne iný motor, často postavený na mieru špecialistami ako napr. AMS Performance v USA, s úplne iným objemom a vnútornou architektúrou. Sú to technicky fascinujúce stroje, no z investičného pohľadu už nejde o GT-R v zberateľskom zmysle slova a zužuje sa okruh potenciálnych záujemcov. Prevádzka takto upraveného auta je, pochopiteľne, ešte drahšia. Pôvodný motor sa v drvivej väčšine prípadov nezachoval a to z veľmi jednoduchého dôvodu – majiteľ ho odpálil pri pokuse dostať sa nad 700 koní.
Zároveň však treba položiť dôležitú otázku. Vadí to? Pri Ferrari by to bol hriech. Pri GT-R ide o prirodzenú súčasť jeho DNA. Trh si časom veľmi jasne a prirodzene rozdelí, ktoré úpravy už sú mimo misu a ktoré pozdvihujú charakter auta.
Servis, diely a elektronika
Pri pohľade do budúcnosti sa často objavuje otázka dostupnosti servisu, dielov a poruchovosti elektroniky. Pri GT-R však nejde o reálny dôvod na obavy. Nissan má dlhodobú tradíciu podpory svojich ikonických modelov a GT-R je pre značku absolútnym symbolom. Zároveň okolo auta existuje obrovský globálny aftermarket – od Japonska cez USA až po Európu – ktorý zahŕňa výrobcov dielov, softvéru aj špecializované servisy.
GT-R nie je uzavretý digitálny produkt, ale auto, ktoré komunita vie opravovať, prestavovať, emulovať aj udržiavať mimo továrenských riešení. Kult okolo GT-R je natoľko silný, že toto auto tak skoro technicky nezomrie.
Treba však uznať, že niektoré špecifické elektronické moduly či systémy môžu byť časom drahé a vyžadovať špecialistov. Nejde však o otázku či sa to bude dať opraviť, ale koľko to bude stáť. Pri aute tejto ligy ide o normálnu realitu, nie o výnimočný problém.
