Malé automobily to dnes majú zložité. Mnoho nutných systémov ich ceny vyhnal do takých úrovní, že mnoho záujemcov tak loví vo vodách pár ročných jazdeniek. Tak sa do výberu môže dostať aj Citroën C3 vyrábaný v rokoch 2017 až 2024.
Voči predchodcovi narástol len o 5 cm, ale na rázvore takmer o 10 cm. Vďaka tomu je tak v interiéri naozaj až prekvapivo priestranný a napríklad takú Fabiu tretej generácie jasne v tejto disciplíne deklasuje. Prví majitelia sa tiež často vybláznili pri konfigurácii, ktorej výrobca naozaj doprial v podobe kombinácii exteriérových farieb, farby strechy, Airbumpu na bočných dverách či interiérových častí. Nájsť tak rovnaké auto môže byť prekvapivo zložité a voči takej Škode Fabia vyhráva aj v zaujímavejšom dizajne a odlišnosti. Kto tak nechce za deň stretnúť rovnaké auto aj dvakrát v rovnakej farebnej kombinácii, Citroën C3 mu bude vyhovovať.
Modernizáciu sme spoznali v roku 2020. Tá je najlepšie rozpoznateľná podľa prednej časti. Zatiaľ čo predfaceliftované kúsky majú masku s dvomi horizontálnymi linkami vedúcimi od denných svetiel, tak v modernizovanom kúsku je spodná linka presmerovaná smerom dole ku hlavným svetlometom.
V starších verziách nebolo v základnej výbave ani LED denné svietenie, to ste mali až vo vyššej výbave. Takisto mal zákazník vždy k dispozícii len halogénové svetlá. V pofacelifte už boli v sériovom vyhotovení eco-LED svetlá. Tie prekvapivo nestoja veľa ani v druhovýrobe, takže sa ich netreba báť. Už tie halogénové však svietia na malé auto dostačujúco.
Základná výbava na niektorých trhoch nemala ani klimatizáciu či zadné PDC. Za príplatok ale boli aj predné PDC, zadná kamera, navigácia, bezkľúčový vstup, vyhrievané sedadlá či rôzne asistenčné systémy s adaptívnym tempomatom. Takže bolo to porovnateľné, ako aj iná konkurencia v tejto triede.
Podvozok
Predná náprava využíva jednoduchý McPherson s trojuholníkovým ramenom. Čap je samostatne vymeniteľný, pri repase však možno bude lepšie vymeniť rovno celé rameno. To nie je príliš drahé ani v prípade kvalitných výrobcov. Zadná náprava je vždy torzná priečka, tam nebude treba meniť silentbloky až do nájazdu okolo 300 tisíc km, prípadne to bude nutné až po viac ako 10 rokoch prevádzky. Benzínová nádrž má objem 45 litrov, vznetová 42 litrov, v oboch prípadoch je to na dnešnú dobu nadpriemer.
Motorizácie
V ponuke bol 1 zážihový a 2 vznetové pohonné jednotky. Benzín bol vždy 1.2 Puretech, trojvalec s alebo bez preplňovania. Prvý rok výroby ste mali na výber diesel 1.6 BlueHDI, následne ho vymenili za modernejšiu 1.5 BlueHDI.
Spoľahlivosť
Najčastejšou motorizáciou pod kapotou tejto generácie C3 bude jednoznačne 1.2 Puretech. Či už ide o agregát s priamym alebo nepriamym vstrekom paliva, základ majú rovnaký. Teda v oboch prípadoch je tu použitý remeň namočený v oleji. Asi nemusím vysvetľovať, v čom je to zlá kombinácia.
Najhoršie je to pri priamovstrekovom motore s turbodúchadlom, kde ak jazdíte krátke trasy, tak veľká časť benzínu sa nestihne v zohrievacej fáze motora odpariť a stečie po valcoch okolo krúžkov do oleja. Tu začína pôsobiť na remeň a degradovať jeho vlastnosti až tak, že sa začne droliť. Následne sa tieto kúsky dostanú všade po motore, najhoršie je ak sa dostanú do sitka olejového čerpadla a upchajú ho. Motor slabo maže, prípadne vôbec. Výsledok je zadretý motor na ložiskách.
O niečo lepšie je to pri nepriamovstrekovej verzii, ktorej by krátke trasy nemuseli z princípu vadiť. Lenže vždy pri všetkých motoroch sa odporúča, ak jazdíte krátke trasy, skráťte výmenný interval na olej a to platí aj tu. Čiže aj táto jednoduchšia pohonná jednotka pri tej zohrievacej fáze vstrekuje viac benzínu a ten sa tiež nedokáže absolútne v celej svojej forme premeniť na energiu. Časť vždy zostane na stenách valcov, odkiaľ cez piestne krúžky do toho oleja pretečie. Stačí si „čuchnúť“ k oleju aj na nepriamovstrekovom motore, ktorý jazdí krátke trasy. Stále je v ňom cítiť benzín a to je presne to, čo vadí remeňu namočenému v oleji.
PSA o problémoch vedelo a v roku 2023 sa začali objavovať motory s reťazou miesto remeňa. Ide o tretiu generáciu Puretech, kódy motorov začínajú EB2L, zatiaľ čo tieto staršie EB2D alebo EB2F či EB2A. V tejto generácii C3 sa motory s reťazou nikdy neobjavili. Stačí si to overiť kódom motora alebo jednoducho keď otvoríte nalievacie hrdlo na olej, tak uvidíte samotný remeň. Pri reťazových verziách je toto hrdlo viac smerované do bočnej strany a na reťaz nevidíte. Cez nalievacie hrdlo sa aj remeň kontroluje, ak servis usúdi, že je už v zlom stave, treba ho vymeniť.
Remeň sa dá skontrolovať cez nalievacie viečko na olej.
To je akcia za viac ako 500 eur s prácou mechanika, nie je to v kontexte veľmi krátkych intervalov lacná záležitosť. Citroën síce najprv udával výmenný interval až 175 tisíc či 10 rokov, pri priamovstrekovej verzii prešli zo 100 tisíc po úprave remeňa na 200 tisícový interval, ale všetky tieto čísla sú extrémne nadhodnotené. Servis sa bežne stretáva s tým, že remeň je po 60 tisíc km zrelý na výmenu a chýbajú z neho časti. Absolútny strop je teda 60 tisíc km a maximálne 6 rokov. To je naozaj žalostne málo na to, aby ste s autom jazdili bez výrazných problémov.
Pritom ide o veľmi úsporné pohonné jednotky, majú integrované výfukové potrubie do hlavy valcov, čiže sa aj rýchlo zohrejú. Najslabšie MPI má kratšie prevody voči silnejšiemu, hodí sa len do mesta. Všetky agregáty mali najprv 5-stupňové manuálne prevodovky, časom pri preplňovanej verzii prešla značka na 6-stupňový manuál.
Perfektný automat s nie veľmi odporúčaným motorom
K tejto motorizácii ako jedinej ste si mohli kúpiť aj automat Aisin so 6 rýchlostnými stupňami a hydrodynamickým meničom, ktorý je skvelou voľbou do mesta. Čo z toho, keď je kombinovaný s tým najhorším motorom, čiže nemá zmysel ho vyhľadávať. Nepriamovstrekové verzie z prvých rokov výroby nemali ani Start Stop systém, teda nebolo tu ani inteligentné dobíjanie a nebola potrebná drahšia EFB či AGM batéria.
Spoľahlivý diesel
Našťastie tu máme stále ešte vznetový motor, ktorý je spoľahlivý. Citroën C3 tretej generácie bolo jedno z posledných (ak nie posledné) malých áut, ktoré v tejto triede do konca produkcie diesel ponúkalo. Ten lepší sa však ponúkal len prvý rok a pol výroby tejto generácie. Išlo o známu 1.6 BlueHDI.
Prívlastok Blue znamená, že je tu už vždy vstrekovanie močoviny AdBlue. Tankovanie je umiestnené vedľa hrdla na tankovanie nafty, čiže netreba ju nalievať niekde v kufri. Vďaka „mokrému“ FAP, ktorý je tu stále kombinovaný s doplňovaním kvapaliny EOLYS nemá takú vysokú spotrebu močoviny a zatiaľ nie sú ani hlásené veľké problémy s čidlami či vstrekovačmi AdBlue. To ale môže prísť časom.
Kvapalina EOLYS bola plánovaná na celú životnosť filtra, ale prakticky vydržal samozrejme menej, keďže FAP filter sa dožije aj 300 tisíc km. Udáva sa, žeby ste ju mali v servise doplniť po 100 tisíc km, niekedy vydržala aj 120 či až 150 tisíc km. Z tohto pohľadu je ten motor ešte dobre servisovateľný a vďaka veľmi nízkej spotrebe si na nové FAP zarobí omnoho skôr. Kto vie jazdiť, dokáže sa na okreskách dostať aj ku hranici 3 l/100 km.
Motor má už len 8-ventilovú hlavu, odpadajú problémy s reťazou na pohon druhej vačky na druhej strane motora. Výmenný interval na remeňové rozvody je 175 tisíc km, ja by som ich vymenil pri 160 tisíc km a tejto hranice sa držal. Sú tu použité solenoid vstrekovače Bosch, ktoré sa dajú repasovať a ani nové nestoja príliš veľa.
Jediným problémom motora je tvar olejovej vane, kde konštruktéri na výpustnú skrutku nepoužili najnižší bod. Pri výmene oleja bežným spôsobom tak nevytečie všetko, čo má a časom sa kaly postarajú o problémy so zadieraním turbodúchadla a postupne aj ďalších ložísk. Treba tak buď vaňu každých 100 tisíc km vybrať a ručne vyčistiť, ideálnejšie je ale hneď po kúpe ju vymeniť za aftermarket s upraveným otvorom či si nechať prelisovať otvor na tej svojej. Odvtedy vypustíte celú náplň a motor bude fungovať.
V roku 2018 nastupoval novší 1.5 BlueHDI, ktorý je evolúciou staršej jednotky. Opäť už dostal 16-ventilovú hlavu, pribudla teda reťaz na druhej strane hlavy na pohon druhej vačky. Nie je tu už "mokrý" filter pevných častíc, vstrekuje sa len AdBlue a samozrejme je tak aj jeho vyššia spotreba. Výmenný interval na remeň sa síce natiahol na 180 tisíc km ale to je len kozmetická úprava.
Jediný diesel so 6-stupňovým manuálom
Tento agregát má jedinú výhodu v posledných rokoch výroby, keď dostal 6-stupňovú manuálnu prevodovku, dovtedy mali vznetové verzie len 5-stupňový manuál. V realite však nemá veľký zmysel kvôli tomu vyhľadávať túto verziu a radšej sa uspokojiť so starším 1.6 BlueHDI a vyriešiť olejovú vaňu.
Kúpiť/nekúpiť
Citroën C3 tretej generácie už nie je u nás tak rozšírený, ako tomu bolo pri prvej generácii a má to svoj dôvod. Prišiel o skvelé benzínové motory a ten diesel sa nie každému vyplatí. Ak jazdíte aj dlhšie trasy aspoň raz za týždeň, dá sa ho uprednostniť. V opačnom prípade sa treba poobzerať po inom aute, prípadne znížiť nároky a zobrať druhú generáciu C3 so skvelým 1.4 8V, ktorý nás všetkých prežije.
