BMW X6 generácie F16 je druhá generácia modelu, aktuálne je v predaji tretia. Najstaršie kúsky už prekročili vek 10 rokov a cenou spadli pod úroveň 15 tisíc eur. Automobil sa tak dostáva do hľadáčika zákazníkov, ktorí sa môžu nechať zlákať na takmer aktuálny dizajn a pritom doslova minimálnu cenu. Otázkou zostáva spoľahlivosť a servisné náklady.
Karosériu SUV coupe, alebo SAC podľa BMW dostal model X5 až vo svojej druhej generácii, teda ide za sebou takto: druhá generácia X5 je to isté, čo prvá X6. Tretia generácia X5 je to isté čo druhá generácia X6 a tak ďalej. Keďže ani BMW X5 generácie F15 nemalo v polovici života facelift, v BMW označovaný ako LCI, rovnako to bolo aj pri X6 F16.
Automobil prišiel na trh rok po X5 F15, teda v roku 2014. Vo výrobe vydržal do roku 2019, teda len 5 rokov. Od začiatku už mala X6 lepšiu výbavu, vždy ste tam našli 2-zónovú klimatizáciu, aspoň zadné parkovacie senzory či tempomat. Za príplatok ste si ale mohli cenu X6 takmer zdvojnásobiť. Prikúpiť sa dala navigácia, nočné videnie, elektrický kufor, odvetrávané sedadlá či LED svetlá.
Bi-xenón alebo LED
V základnej výbave už našťastie boli vždy bi-xenóny, ku ktorým ste si mohli doplatiť aj funkciu vyrezávania v diaľkovom režime. Nefungovalo to tak dobre, ako pri LED, ale lepšie ako nič. Dnes sú už ale väčšinou bi-xenónové šošovky vysvietené a budú vyžadovať repas. To sa o LED zatiaľ nedá povedať. Nesvietia výrazne lepšie, ale aj po rokoch majú menšiu degradáciu, ako šošovka pri xenóne. Ak sa ale niečo stane s diódou, podľa BMW je potrebná výmena celého svetlometu. Do toho môže občas zatekať, preto si to pri kúpe skontrolujte. LED už mali automaticky vyrezávania v diaľkovom režime, tam ste si za to nemuseli priplácať.
Základná X6 mohla byť za príplatok vybavená aj bežným koloritom BMW, teda M paketom. Okrem toho tu bol aj M Sport Edition či Design Pure. Pri výmene kolies treba vždy dodržať presný rozmer pneumatík od BMW, ináč hrozí poškodenie xDrive rozvodovky. Tá je tu v silnejšej verzii ATC 45, menšie BMW modely majú ATC 35 a skôr odchádzajú. Netreba zabúdať na výmenu oleja, ideálne každých 90 tisíc km aj spolu s olejom v diferenciáloch.
Podvozok
Táto časť je vždy pri luxusných autách tŕňom v oku nejedného majiteľa. Ak sa tu objavia investície, málokedy je to lacná záležitosť. Vpredu je lichobežníkové zavesenie, hore nie sú 2 ramená ale len jedno so spoločným čapom. Diely od renomovanejších značiek vychádzajú aj tisíc eur na repas prednej nápravy, s tým sa treba zmieriť. Automobil mohol mať aj adaptívne tlmiče, v druhovýrobe vychádzajú bežne 500 eur za kus.
Ďalším problémom môže byť vzduchové pruženie, tu bolo ale vždy len na zadnej náprave a aj to len príplatkovo. Bez príplatku ho mali len X6 M a X6 M50d. Mechy nie sú našťastie príliš drahé, to je skôr kompresor. Táto generácia nedostala natáčanie zadných kolies, ale takzvané aktívne hydraulické stabilizátory áno. Ak ich vozidlo má, vpredu v motorovom priestore nájdete nádržku na hydraulický olej. Po rokoch môže vedenie netesniť, to sú tiež stovky eur na servis.
Každá X6 F16 mala takzvaný Servotronic, teda zmenu ovládacej sily na volante. V nízkych rýchlostiach sa s volantom manipuluje ľahko, vo vyšších viac stuhne. Ďalším príplatkom bolo takzvané aktívne riadenie. To bol jediný prípad, keď mala X6 hydraulické riadenie, vo všetkých ostatných mala elektrické. Aktívne riadenie menilo uhol natočenia kolies voči uhlu natočenia volantu podľa rýchlosti. Jednoducho povedané, aby ste v meste potrebovali menej otáčok na vytočenie z parkovacieho miesta a vo vyššej rýchlosti naopak aby ste malým vychýlením volantu nespôsobili šmyk.
Motory
Ponuka agregátov bola voči vtedajšej X5 o trocha skromnejšia, ale niežeby to malo zákazníkom veľmi vadiť. Zatiaľ čo X5 mala aj štvorvalcový diesel, tu si kvôli prestíži miesto nenašiel. V ponuke tak bol z dieselov jedine trojlitrový šesťvalec vo viacerých verziách, benzíny zastupoval trojlitrový šesťvalec N55, osemvalec N63 a M verzia s kódom S63.
Spoľahlivosť
Asi najčastejšou motorizáciou bude niektorá verzia trojlitrového vznetového radového šesťvalca. Tak sa poďme naňho pozrieť trocha detailnejšie. Ide o generáciu N57, staršia ani novšia sa sem nedodávala. Rozdiel je v plniacej vetve, 30d má 1, 40d 2 a M50d 3 turbodúchadlá. Najvýkonnejšia má tiež iný blok voči slabším a občas môžete nájsť auto, kde dokonca praskol. Taktiež tu praská aj hlava, to na slabších verziách nie je toľko zaznamenané.
Poďme ale k najčastejším problémom N57. Prvou je EGR chladič, ktorý zvykol prasknúť a spolu s únikom chladiacej zmesi mohol zapáliť plastové sanie a od toho zhorelo celé auto. BMW chladiče mení na záruku, už som počul o motoroch, kde to BMW menilo na záruku aj druhýkrát. Očividne to nie je dobre vymyslené. Absolútnou istotou je HW vybratie EGR vetvy, ale nie je to legálne.
Druhým problémom je reťaz. Tá je na strane prevodovky, mnoho motorov ju má po 200 tisíc km tak natiahnutú, že je jej výmena doslova o 5 minút 12. Na výmenu treba vybrať buď prevodovku, alebo lepšie celý motor a rovno ho pretesniť. Spolu s tým ide ďalší servis. Odporúča sa vymeniť rovno aj vstrekovacie čerpadlo Bosch CP4, ktoré ak zlyhá a pustí piliny, tak zničí všetko v palivovom systéme. Existuje dodatočné zariadenie, ktoré niekto montuje s čerpadlom a zabráni pri deštrukcii tomu, aby piliny zničili všetko za čerpadlom. Nové Bosch čerpadlo stojí okolo 900 eur, dodatočné filtrovanie bez práce na pár sto eur, takže to nemá veľký význam. Treba jednoducho tankovať dobrú naftu a aditivovať jej mazacie schopnosti.
Posledným problémom sú ložiská na kľuke, hlavné a potom aj ojničné. Výmenný interval 30 tisíc km a k tomu slabý mazací tlak oleja spravia svoje. Ak už motor klepe, môže byť chytený aj blok. Preto je ideálne spraviť všetko naraz, vybrať motor von, vymeniť reťaz, CP4 a ložiská. Od servisu AutoXperts z Malaciek som si nechal naceniť servis na toto konkrétne auto a prvotná investícia je na úrovni takmer 5 tisíc eur. Nebavíme sa pritom ešte o výmene oleja v prevodovke, rozvodovke a možných nových brzdách (treba OEM) alebo náprav.
Je pravda, že aj základný 30d model má dobrú dynamiku a k tomu dobrú spotrebu. Ak do auta investujete na začiatku a nenecháte problém vykvasiť (vtedy môže len oprava bloku s výmenou ložísk vychádzať toľko, čo prvotný servis napísaný o odsek vyššie), tak bude ďalších 200 tisíc auto slúžiť. Potom treba opäť aspoň tie ložiská nechať vymeniť. Tlak oleja sa tu SW nedá zvýšiť, jedinou možnosťou by bolo kúpenie ozubeného kolesa na čerpadlo s menším počtom zubov. Od začiatku už mali všetky dieselové verzie vstrekovanie močoviny a systém AdBlue, treba rátať s možnosťou poruchy aj v tomto prípade.
Základný benzín je spoľahlivejší
Kto ale naftu nechce a jazdí skôr kratšie trasy, bude zvažovať benzín. Trojlitrový šesťvalec N55 má preplňovanie, priame vstrekovanie paliva, nehodí sa tak na úplne krátke trasy. Turbo je súčasťou zvodov, motor má elektrické vodné čerpadlo, ktoré v druhovýrobe vychádza na 400 eur. Majitelia občas riešia problémy so vstrekovacím čerpadlom a vstrekovačmi, tie jednoducho vymení raz za život každý jeden. Dynamicky to v základe nie je pre niekoho adekvátne, ale existujú jednoduché úpravy na zvýšenie výkonu. Spotreba ale ani pri pokojnej jazde nepôjde hlbšie pod 10 l/100 km, takže spoľahlivosť je tu vykúpená spotrebou.
Agónia s N63 pokračuje
V ponuke bol aj preplňovaný osemvalec N63 s takzvaným horúcim véčkom, teda turbodúchadlá sú v strede motora medzi valcami. V tomto modeli funguje vylepšená TU verzia a existujú majitelia, ktorí najazdili aj viac ako 200 tisíc km na pôvodný motor. Pritom prvá verzia sa väčšinou nedožila ani 100 tisíc km. Motor však prehrieva všetko okolo seba, tesnenia tu nevydržia bežne ani 100 tisíc km a motor je často veľká olejnička. Nesmrteľné nie sú ani reťazové rozvody a problémom je aj odvetrávanie kľukovej skrine. Najvýkonnejšia verzia M s motorom S63 je detto to isté, čo N63. Tieto modely sú skôr „vyžuvané“, keďže na nich každý skúšal, čo to dá, keďže je to M. Tam idú investície ešte do vyšších cifier, ako pri vznetovom N57.
Skvelá prevodovka
Všetky agregáty majú 8-stupňovú automatickú prevodovku ZF. To je skvelá prevodovka, v ktorej treba ale pravidelne meniť olej. Prvá výmena po 100 až 120 tisíc km, následne ideálne po 80 tisíc km.
Ponuka náhradných dielov od Q-Parts
| Vybrané náhradné diely pre BMW X6 F16 | Ceny: |
| Motorový olej BMW | od 11,9 eur |
| Olejový filter | od 2,8 eur |
| Guľový čap riadenia | od 12,4 eur |
| Predné brzdové kotúče | od 40 eur |
| Predné brzdové platničky | od 17,15 eur |
Bežné problémy, ktoré užívatelia hlásia, sú už voči motorom len prechádzka ružovou záhradou. Majitelia hlásia zatekanie do predných svetiel, často nefunguje elektrické otváranie kufrových dverí. Ak auto vibruje, požadujte ich odstránenie pred kúpou aj za vyššiu sumu. Ak to začnete riešiť vo vlastnej réžii, môžete v tom nechať tisíce eur a nič nevyriešite. Vibrovať môžu disky, pneumatiky, spojovací hriadeľ, poloosy, rozvodovka, v ťahu robí problém hydromenič a podobne.
Kúpiť/nekúpiť
BMW X6 F16 rovnako ako hocijaké iné prémiové auto nie je pre každého a už obzvlášť nie pre niekoho, kto má peniaze čisto len na kúpu a možno výmenu oleja v motore. Toto sú autá, ktoré prvého majiteľa rozmaznávali technikou, dnes ale treba mať po ruke dobrého mechanika, ktorý vie čo robí a samozrejme otvorený budget. V opačnom prípade to bude odstavený kúsok, na ktorý bude dlho padať prach.
