Test jazdenky Mercedes-Benz E W213 (2016 - 2023) - bol prechod z V6 na R6 motory správny?

Mercedes-Benz je v tejto triede už starý hráč. Vozidlá prislúchajúce k tejto triede E vyrába už prakticky 70 rokov. Najprv samozrejme nemali označenie triedy E, to prišlo až s druhým faceliftom generácie W124 v roku 1993. Odvtedy poznáme písmenko E ako príslušnosť k triede a nie ako označenie vstrekovania pri benzínových modeloch.

Táto generácia W213 prišla na trh začiatkom roka 2016. V ponuke vydržala až do 2023, kedy ju vystriedal nástupca W214. Ako sa na Mercedes patrí, každá generácia triedy E priniesla niekoľko inovácii. Napríklad vylepšené MultiBeam svetlá alebo možnosť auto ovládať na diaľku, ak ste napríklad zaparkovali do úzkeho parkovacieho boxu a niekto vám nenechal priestor na nastúpenie.

Facelift sme spoznali v 2020 a spoznáte ho najlepšie podľa prednej masky. Tá pred modernizáciou mala spodnú hranu kratšiu, ako hornú, po facelifte to bolo naopak. K tomu sa prispôsobili aj svetlá a kopírovali bočné časti masky.

Aj halogény

Základom na niektorých trhoch boli skutočne halogénové svetlomety, to sa v tejto triede už vôbec nenosí. Za príplatok boli LED a nad nimi stále MultiBeam LED s 84 samostatnými diódami. Za približne 2 roky sa už aj na nemeckom trhu dostali do základnej výbavy LED a MultiBeam LED zostali za príplatok. Rovnako to bolo aj po modernizácii. Svetlá sú to skvelé, ale treba myslieť aj na ich možnú výmenu. Takýto svetlomet zoženiete len v originále za niekoľko tisíc eur.

Výbava bola klasická na nemecké prémiovky. V sérii ste mali 2-zónovú klimatizáciu, parkovacie senzory, ale za zvyšok trebalo doplácať. Takže môžete naraziť na totálne nevybavené vozidlo, ale aj napríklad na také, ktoré má spomínané MultiBeam LED, navigáciu, vyhrievané, masážne a odvetrávané sedadlá, bezkľúčový vstup, vzduchové pruženie či bezdrôtové nabíjanie telefónu. Cenník mal vždy okolo 50 až 60 strán príplatkov.

Na výber bolo aj niekoľko úrovní výbavy. Základ ste si mohli vylepšiť na Exclusive, Avantgarde alebo AMG Line. Každý však bol rozdelený na exteriér a interiér, teda ste si ich mohli aj rôzne kombinovať (i keď nie všetky so všetkými). Základ a Exclusive mal hviezdu na kapote, zvyšné dve v maske.

Podvozok

Vpredu je lichobežníkové zavesenie, dole sú 2 ramená a hore je jedno do tvaru U, ktoré je spojené s tehlicou cez 1 čap. Vzadu je vždy viacprvkové zavesenie. Každý kombík mal vzadu vzduchové pruženie na vyrovnávanie svetlej výšky, príplatkovo mohlo mať každé auto aj vzduchové pruženie na všetkých 4 kolesách. V základe ho mali AMG verzie.

Na výber bol okrem bežného aj znížený podvozok s nižšou svetlou výškou o 15 mm, volili ste medzi bežnými a adaptívnymi tlmičmi no a teda medzi oceľovými pružinami či vzduchom. Ak teda vyberáte niečo na podvozok, preverte si to vždy podľa VIN čísla.

Na niektorých trhoch mali autá v základe len 50 litrovú nádrž, až AMG a najväčší benzínový šesťvalec dostali 66-litrovú. Za príplatok však bola 66-litrová a pre veľké benzíny 80-litrová. Kto tak zabudol na tento príplatok, tak môže mať auto s dosť malým dojazdom. V tejto triede je to naozaj málo.

Základné motorizácie mali pohon zadných kolies, za príplatok, či tie výkonnejšie mali pohon všetkých kolies 4MATIC. Je to odolný systém, 4MATIC + určený pre AMG verzie mal navyše viaclamelovú spojku na prenos krútiaceho momentu na predné kolesá. Treba meniť olej, ideálne každých 120 tisíc km. Pri čistej zadokolke toto odpadá.

Aj manuál, ale výnimočne

Prvé 2 roky v prípade E200 si mohol zákazník zobrať aj 6-stupňový manuál, zvyšné motorizácie a teda aj ten základný benzín po 2018 už mali len 9-stupňový automat s hydromeničom vlastnej konštrukcie. Už v základe zvládne 700 Nm, čo postačuje na všetky bežné motory. AMG verzie dostali MCT Speedshift, teda prevodovku, kde konštruktéri miesto hydromeniču použili viaclamelovú spojku pre čo ešte rýchlejšie radenie. V bežnom 9G-Tronic treba meniť olej každých 125 tisíc km alebo po 5 rokoch, v AMG verziách by som to skrátil na 90 tisíc km.

Motory

Generácia W213 za svoj život vystriedala až 8 rôznych generácii motorov. Popíšem ich podľa nich a nie podľa názvu modelu, keďže sa to líšilo. Benzín mohol mať ako základ 4 valce a buď najprv M274 a potom M264. Väčší šesťvalec bol najprv V6 M276 a potom radový šesťvalec M256. Najväčší osemvalec označovali M177.

Vznetové motorizácie boli vždy so 4 a 6 valcami. Základný štvorvalec bol vždy OM654. Väčší šesťvalec sem prišiel z predchodcu ako V6 s označením OM646. Potom ho vystriedal nový radový šesťvalec OM656, ktorý vychádza z menšieho štvorvalca.

Spoľahlivosť

Začnem vznetovými verziami, ktorých je na predaj viac. Základný diesel mal 4 valce a zdvihový objem 1950 ccm. I keď sa to niekomu môže zdať málo, tak veľmi dobre aerodynamicky spravené Éčko jazdí veľmi slušne a k tomu za rozprávkovú spotrebu. V takto veľkom aute má dvojlitrový diesel spotrebu bežne okolo 5 l/100 km.

Z predchodcu si motor zobral rozvodovú reťaz umiestnenú vzadu pri prevodovke, ale tentokrát už poháňa okrem Common-Rail čerpadla aj ozubené koleso pre vačky. Z neho sú priamo hnané 2 ozubené kolesá na vačkových hriadeľoch. Od Common-Rail čerpadla smeruje druhá reťaz dole na pohon olejového čerpadla.

Agregát má bežné problémy s NOX senzormi, vstrekovačom močoviny, čidlami v nádobke (menia sa celé), jednoducho celý emisný systém je veľký problém. Veľa majiteľov tak dáva vstrekovanie AdBlue cez diagnostiku vypínať. Existovala aj menšia verzia so zdvihovým objemom 1,6-litra, tú ale nemá zmysel hľadať. Nemá lepšiu spotrebu a voči dvojlitru prišla o vyvažovací hriadeľ.

Posledné dvojturbové verzie dostali aj mild-hybrid, motory majú až 195 kW, ale ako celok je už dosť pretechnizovaný. Azda najväčším problémom v súčasnosti sú vahadlá a ich ložiská. V prvých 2 rokoch sa totiž používali s ihličkovými ložiskami a tým, čo jazdili na Eco režimoch (vtedy motor plachti s voľnobehom) alebo dlho stáli s voľnobežnými otáčkami (vtedy motor maže na čo najnižšom tlaku) sa tak jednoducho vydrali. Ak už počujete taký dunivý zvuk, zvyčajne sú poškodené aj samotné vačky.

V6 z predchodcu

Väčší vidlicový šesťvalec bol v ponuke z predchodcu do roku 2018. Je notoricky známy, taktiež má problémy so zanášaním sacieho traktu, s klapkami v sacom potrubí a občas zničeným turbodúchadlom od rozpadajúcich sa zvodov.

Najtypickejším problémom je však netesný výmenník voda/olej v strede motora medzi valcami. Výmena lacného tesnenia  sa mení na viac ako tisíc eurovú opravu, ke’dže musí ísť von všetko zo stredu motora a častokrát príde aj k repasu turbodúchadla.

Nový radový šesťvalec

Od roku 2018 ho nahradil nový radový šesťvalec OM656. Konštrukčne vychádza zo štvorvalca OM654, rovnako by sa ho mali týkať problémy s vahadlami, ale keďže sem prišiel už až po roku 2018, kedy sa zmenili, problémy by nemali byť také veľké. Občas ale narazíte aj na takýto kúsok, kde je potrebná výmena. Samozrejmosťou je celý emisný systém s NOx senzormi či nádobkami a čidlami AdBlue.

Na radovú konštrukciu Mercedes prešiel aj z dôvodu umiestnenia všetkých emisných súčiastok hneď vedľa motora aby sa čo najrýchlejšie zohriali. Tomu pomáha aj systém Camtronic, teda variabilný zdvih ventilov, tu iba na výfukovej strane. Systém pozostáva z 2 hriadeľov, kde jeden je hnaný od reťaze a ten druhý, dutý, nasunutý na prvom spojený cez ozubenie môže meniť umiestnenie a vahadlá tak ovláda jeden z dvojice palcov na vačke.

Keď sa ventil otvorí len do polovičného zdvihu, tak časť plynov zostáva vo valci, zorhrieva spaľovaciu komoru a tak aj ďalšie výfukové plyny a tie zas zohrievajú emisné komponenty. Občas sú tu hlásené problémy s vodnou pumpou, to preto, lebo okrem mechanického pohonu od remeňa má aj bypass ovládaný podtlakom. Ak začne tiecť, podtlak môže nasať vodu a vtedy sa mení celý podtlakový systém. Je tu už vodný medzichladič, vodou chladené turbodúchadlá a motory majú povrchovú úpravu Nanoslide.

Najjednoduchší je starší štvorvalec

Jednoduché to nie je ani s benzínom. Základný štvorvalec M274 má priamy vstrek, občas sa vyskytnú problémy s reťazou. Často sú hlásené úniky oleja či nefunkčný termostat. Ten je však drahý a jeho umiestnenie veľmi nešťastné, teda aj servis si vypýta viac, ako bežne. Ale z hľadiska jednoduchosti je tu najlepší.

Nástupca M264 už dostal mild-hybridnú techniku a štartér generátor medzi motorom a prevodovkou. Tomuto agregátu zostali aj vonkajšie remeňové rozvody na pohon klima kompresora a vodnej pumpy. Objavujú sa však problémy s podpaľovaním ventilov a nikto zatiaľ nevie povedať, prečo a v akom režime sa to deje najčastejšie. Preto zatiaľ nie je veľmi odporúčaný.

Starší vidlicový šesťvalec M276 vychádza ešte z neprepĺňanej verzie, preto má turbodúchadlá na vonkajšej strane motora. Ako jeden z prvých dostal povrchovú úpravu Nanoslide, ktorá zatiaľ drží. Vždy ho ale kombinovali s pohonom všetkých kolies a má aj vyššiu spotrebu, bežne okolo 10 litrov. Užívateľov občas potrápi reťaz alebo NOx senzor.

Novinkou bol radový preplňovaný šesťvalec M256. Nová konštrukcia s mild-hybridom umožnila odstrániť vonkajšie rozvody, preto je tu aj elektrický kompresor a vodná pumpa, práve s ňou je hlásených najviac problémov. Motor má piezovstreky, tie sa menia len za nové. Opäť je kombinovaný len s 4MATIC, ale voči V6 má asi o 2 l lepšiu spotrebu.

Najvyššie samozrejme stojí 4,0-litrová V8 M177. Je to prvý motor značky, ktorý dostal takzvané horúce Véčko. Tesne pred motorom sú 2 veľké voda/vzduch medzichladiče. Motor má odpájanie valcov, ale aj tak jazdí bežne za 13 až 15 litrov. Samozrejmosťou sú olejové netesnosti, občas je hlásený problém s vysokotlakovým čerpadlom.

Túto generáciu trápi niekoľko rovnakých problémov. Pozor si treba dať na klimatizáciu, ktorá bola plnená CO2, ide o pár kusov z prvých 2 rokov výroby a najlepšie to spoznáte podľa štítku na prednej kapote. Od takéhoto auta dajte radšej ruky preč, je tu vysoký tlak, často preto vyfučí a odchádza aj kompresor, ktorý ako origo stojí cez 3 tisíc eur.

Treba tiež skontrolovať všetky elektronické súčiastky, častým problémom prvých verzií bolo zlyhanie jednotky Comand či zamŕzanie MBUX systému v novších autách. Kým mechanik príde na to, ktorá jednotka je zlá, strávi s tým pár hodín času. Pri nových dieseloch pozor na problémy s celým systémom vstrekovania močoviny.

Kúpiť/nekúpiť

I keď by sa to mohlo zdať, že Mercedes E W213 nie je kvalitné auto, opak je pravdou. Ak si postrážite problémy s vahadlami pri dieseloch, sú to zatiaľ veľmi odolné agregáty s perfektnou spotrebou. Zvyšok je jednoducho auto z vyššej strednej triedy, na to treba brať ohľad.