Označenie quattro je dnes rovnako bežnou súčasťou marketingovej stratégie Audi, ako motory TDI, produkty RS, či dôraz na prepĺňané agregáty. A hoci to všetko už považujeme za samozrejmosť, na začiatku osemdesiatych rokov to tak rozhodne nebolo. V dobách, ktoré môžeme podľa dnešných meradiel pokojne nazvať automobilovým pravekom, totiž patril pohon všetkých kolies skôr farmárskym vozidlám, lesným špeciálom a tvrdým pracovným offroadom. A prepĺňané motory? Po stenách dielní a detských izieb celej západne Európy viseli plagáty prvého Porsche Turbo, k BMW 2002 Turbo sa ľudia modlili ako k Bohu a slovo „Turbo“ na kufri auta predstavovalo rovnakú exotiku ako kazety VHS z dielní JVC, či walkman od Sony. A vtom, ako blesk z jasného neba vstupuje na scénu Audi Quattro – prepĺňaná päťvalcová „beštia“ definujúca nové štandardy jazdnej efektivity. Rodí sa nová superstar.

Najdôležitejším poslaním Audi Quattro bolo budovanie nového imidžu automobilky. Kým dovtedy vyzeralo každé Audi ako našminkovaný a predražený Volkswagen, Quattro vytiahlo automobilku na plagáty garáží a do sŕdc fanúšikov.

Besingerove dieťa

Za celým príbehom legendárneho Quattra treba hľadať Jörga Besingera, húževnatého podvozkového inžiniera pracujúceho v službách automobilky od roku 1968. Pri sledovaní testovacích jázd vojenského špeciálu Volkswagen Iltis prišiel na myšlienku osobného auta s pohonom všetkých kolies, ktoré by svoju trakciu vedelo meniť na výhody nielen na rozbahnených lúkach, ale aj na bežných cestách a v snehom pokrytých stúpaniach kopcovitých Álp. Čo presne Jörga k tejto myšlienke doviedlo, ostane už asi navždy tajomstvom, každopádne sa s nápadom už vo februári 1977 pochválil šéfovi vývoja Audi, Ferdinandovi Piëchovi. Ten v Audi za pomerne dramatických okolností zakotvil len päť rokov predtým a keďže šlo o jedného z najambicióznejších technikov doby, neváhal, a projektu dal potichu zelenú. Vedenie automobilky Audi tak nahlas a oficiálne urobilo až v septembri 1977, no v tom čase sa už v dielňach na Audi 80 "allrad" tvrdo pracovalo. Keďže sa vo vývojovom tíme už od začiatku prejavovali snahy postaviť niečo výnimočné, mnoho komponentov použili konštruktéri "preventívne" aj z väčšieho Audi 100. Bol to práve ambiciózny Piëch, ktorý presadil, že nový špeciál dostane päťvalec. A nie hocijaký, rovno prepĺňaný. Nakoniec, nie je žiadnym tajomstvom, že vtedy čerstvý štyridsiatnik Piëch (nar. 1937) patril k najväčším propagátorom päťvalcovej konštrukcie.

Ferdinand Piëch považoval Quattro za svoje dieťa. Jeho privlastnenie Volkswagenom neprichádzalo do úvahy. Postaral sa aj o to, aby sa nevolalo Carat. Vzťahy medzi VW a Audi nepatrili na prelome 70-tych a 80-tych rokov medzi najlepšie. Práve tomuto človeku môže Audi ďakovať za to, kde dnes je.

Carat? Čo ste sa zbláznili? Bude to Quattro!

Pikantnosťou celého vývoja je fakt, že automobilka Audi svoju novinku vyvíjala mimo zorného poľa centrály vo Wolfsburgu. Ako sám Piëch vo svojej autobiografii z roku 2002 priznal, medzi Volkswagenom a Audi v tom čase nepanovali ideálne vzťahy. Bola tu preto reálna obava, že by si „tajný projekt“ Volkswagen nakoniec privlastnil. Údajne sa tak v minulosti dokonca už niekoľkokrát stalo. Piëch však nebol len dobrý konštruktér, ale aj diplomat a stratég, a tak vytiahol vtedajšieho riaditeľa z Wolfsburgu, Toniho Schmückera, na testovacie jazdy ich nového špeciálu priamo do Álp. Práve tu vynikla jeho neuveriteľná trakcia, dynamika a obratnosť, skrátka kombinácia, akú nedokázalo ponúknuť žiadne iné auto z koncernu ani najbližšej konkurencie. Nadšený Schmücker prikývol, ako problém sa však ukázal fakt, že Volkswagen začal pre prepĺňanú „osemdesiatku“ presadzovať názov Audi Carat (Coupé Allradantrieb Turbo). “Pri predstave, že by sa naše skvelé auto malo volať takto, nám hrôzou vstávali vlasy na hlave,“ dodáva vo svojej autobiografii Piëch. Nakoniec však diplomatický Piëch opäť zaúradoval a presadil názov Quattro. Príchodu nového Quattra do sériovej výroby konečne nič nestálo v ceste.

Audi Quattro stelesňuje to najlepšie, čo v osemdesiatych rokoch v Nemecku vzniklo. Marketing automobilky to využil na 110 % a z Quattra urobil ikonu.

Náskok vďaka technike

Sériové Audi Quattro sa v Európe ukázalo na ženevskom autosalóne v roku 1980. Jeho nenápadné tvary, ktoré mali na svedomí vedúci dizajnového oddelenia Hartmut Warkuβ a istý Martin Smith, sa takmer okamžite stávajú stredobodom záujmu a stánok Audi obklopujú davy prekvapených ľudí. Civilná vizáž však bola zámerom, Quattro bolo totiž navrhnuté ako nenápadná zbraň útočiaca zo zálohy. Neskutočne rýchle kupé si to mohlo na normálnych cestách rozdať prakticky s ktorýmkoľvek talianskym superšportom. A servítky si nebralo ani pred Porsche 911. Jeho stály pohon nedával zaskočenej konkurencii šancu a to, čo dvestokoňové prepĺňané Audi strácalo na vizuálnej príťažlivosti, doháňalo v zákrutách a na otvorených rovinkách pokrytých mokrým lístím, mlákami a blatom. Prví „ostrí chlapci“ to však za jeho volantom nemali vôbec jednoduché. Pohon všetkých kolies ho síce katapultoval všade, kde si to jeho predné kolesá namierili, no vtedajšia úroveň riadenia trakcie bola v plienkach a v zákrutách dokázalo Quattro prekvapiť náhlym prechodom z nedotáčavosti do zákernej pretáčavosti. Niekoľko ich tak okamžite skončilo v objatí zvodidiel a porozhadzovaných po priekopách nemeckých ciest. Obrovské turbodúchadlo KKK totiž dokázalo po prekročení 3500 otáčok vyprodukovať pretlak 0,85 baru s takou razantnosťou, že náhly príval 285 Nm nepripraveného vodiča Quattra roztočil skôr, než si uvedomil, že letí zadkom k najbližšiemu stromu. Bolo to obdobie odvážnych vodičov, ktorí sa museli spoľahnúť len na svoje reakcie, predvídavosť a priľnavosť sériových pneumatík s rozmermi 205/60 R 15. V rukách dobrého šoféra však bolo Quattro neuveriteľne bezpečným strojom, ktorý nanovo definoval nielen jazdnú dynamiku, ale aj chápanie superauta. S jeho príchodom na scénu sa namiesto ujačaného dvanásťvalca v strede stáva znakom skutočného hrdinstva pohon všetkých kolies a sebavedomý nápis "Audi quattro" na veku kufra.

V roku 1984 fabrika zlepšila jeho antikoróznu ochranu, pneumatiky zväčšili svoje rozmery na 215/50 R 15 a konštruktéri upravili podvozok, aby redukovali pretáčavosť pôvodného Quattra (znížili podvozok o 20 mm, upravili tuhosť pružín aj tlmičov a pohrali sa s nastavením stabilizátorov).

Rok 1987 priniesol samosvorný stredový diferenciál Torsen kombinovaný s uzávierkou zadného diferenciálu.

Takto krásne zadné sedadlá malo Audi Quattro z roku 1987.

Jedenásť rokov života

Napriek pôvodným predpokladom o výrobe 2500 kusov sa z Quattra nakoniec v období rokov 1980 – 1991 postavilo 11 452 kusov. Najcennejšie sú predovšetkým exempláre z prvej série (tzv. Ur-quattro) so subtílnejšou a štíhlejšou siluetou, bez elektroniky a s ambíciou poslať svoju posádku čo najskôr k nebeskej bráne. Motor 2,1 R5 10V SOHC (147 kW, resp. 200 k) ho vďaka hmotnosti 1290 kg dostal na stovku za 7 sekúnd a tým odvážnejším Ur-quattro predviedlo aj maximálnu rýchlosť 220 km/h. Pravdou však je, že sa k nemu dostali len vyvolení, cena 50 000 DM totiž nepatrila medzi najnižšie. Za luxusné šesťvalcové BMW 528i (E12) ste v rovnakom roku vysolili skoro o polovicu menej (30 800 DM) a na prepĺňané päťvalcové, no predsa len civilnejšie Audi 200 5T s výkonom 125 kW (170 k), mimochodom tiež dielo Ferdinanda Piëcha, ste potrebovali podstatne skromnejších 32 000 DM.

Audi Quattro odštartovalo neuveriteľne hviezdnu športovú kariéru automobilky v rely. Prvé roky nenašlo Quattro na tratiach žiadneho konkurenta.