„Skúmame, či je možné znížiť hodnotu koeficientu aerodynamického odporu Cd v určitých miestach karosérie automobilu tým, že v nich systematicky vyvoláme vibrácie,“ hovorí profesor Andreas Wagner, člen katedry automobilového inžinierstva stuttgartskej univerzity, ktorý šestnásť rokov pracoval vo vývoji Audi.
„Ak do vzduchu prúdiaceho okolo vozidla vyšlete definovaný impulz s pomocou reproduktorov, môžete tým ovplyvniť jeho správanie voči povrchu,“ vysvetľuje Wagner prácu svojho tímu. A aké to má dôsledky? Podľa profesora zníženie koeficientu aerodynamického odporu v prípade bežného SUV o 7 percent.
Wagner presne nešpecifikuje, čo musí „hrať“ v reproduktoroch, aby cielená separácia fungovala, priznáva ale, že k sériovej výrobe má tento systém zatiaľ ešte ďaleko. Že experimenty potvrdili účinok vibrácií na aerodynamiku, nie je všetko. Vedci majú aj iné starosti. „Musíme sa postarať o to, aby cestujúci nepočuli žiadne bzučanie alebo iný hluk.“
Len pre poriadok by sme mali dodať, že takzvané separačné správanie je spôsob, akým vzduch prúdi okolo karosérie, respektíve čo sa s ním deje v momente, keď opúšťa priestor okolo vozidla a snaží sa vrátiť do stavu, v ktorom bol pred „hrubým vyrušením“.
Čím väčšia je vzduchová vlna pred autom, tým je obvykle väčší aerodynamický odpor vznikajúci podtlakom v zadnej časti automobilu. Kombíky či SUV sú v tomto dosť v nevýhode, naopak sedany, liftbacky a ďalšie vozidlá v tvare pripomínajúcom kvapku, vychádzajú z tohto porovnania oveľa lepšie. Pozrite sa napríklad na koncept Mercedesu EQXX či sériový Hyundai Ioniq 6.
Tvar automobilu je skrátka rozhodujúci, môže pomôcť i uškodiť, pasívnej aerodynamike ale môžu pomôcť rôzne spojlery, krídla, difúzory či lamely, ktoré menia svoju geometriu, či v prípade aktívnych klapiek chladiča vzduch úplne odkláňajú iným smerom. A rovnako je možné pracovať s prúdením zmenou svetlej výšky, pričom meníte množstvo vzduchu pod autom.
Doteraz sme si mysleli, že to je tak asi všetko, čo môžeme s aerodynamikou áut urobiť, vďaka výskumu na spomínanej nemeckej univerzite sa ale ukazuje, že zďaleka nie sme s možnosťami znižovania odporu na konci.
A aby toho nebolo málo, Porsche navyše pracuje na materiáloch s tvarovou pamäťou, ktoré by menili svoj tvar, respektíve geometriu v závislosti na povrchovom napätí či teplote. Myšlienka na auto schopne „morfovať“ bez aktívnych elektricky poháňaných komponentov pritom nie je o nič menej zaujímavá ako stroj, ktorý si vďaka „basom“ v karosérii ľahšie reže cestu vzduchom.
zdroj: Carscoops, Universität Stuttgart
