Európskou odpoveďou na emisný škandál Dieselgate je zmena cyklu testovania. Metodiku NEDC, ktorá je úplne mimo realitu, nahradí postupne od jesene 2017 cyklus WLTP. Novú metodiku bude dopĺňať aj testovanie v reálnych podmienkach RDE (Real Driving Emissions). Práve zmeny v spôsobe testovania spotreby a emisií naznačujú koniec downsizingu a začiatok upsizingu. Koniec turboéry to však nie je.

„Techniky, ktoré sme používali na zredukovanie objemu motora, nám naďalej neumožnia plniť emisné limity. Dosahujeme limity downsizingu.“

Zavedenie nového cyklu merania emisií a spotreby zapríčiní nepriamo jednu vec, a tou je koniec trendu downsizingu. Metodika WLTP sa podobá americkému cyklu, ktorý je známy tým, že na rozdiel od NEDC je omnoho reálnejší. Autá tu jazdia vyššími rýchlosťami a tiež razantnejšie akcelerujú. A práve s týmto majú problém malé motory, ktoré pod veľkou záťažou nefungujú efektívne. Výsledkom je vyššia spotreba a vyššie emisie. Toto však mnohí majitelia vedia. Napríklad autá, ktoré sľubujú 5 litrovú spotrebu, nevedia v realite jazdiť pod 6. Čím menší motor, tým väčší rozdiel medzi papierovou a reálnou spotrebou.


Automobilky nasypali obrovské peniaze do vývoja malých benzínových a naftových motorov. Cyklus WLTP tento trend zastaví a čiastočne aj obráti. Najmenšie motory pravdepodobne skončia a budú sa zväčšovať. „Techniky, ktoré sme používali na zredukovanie objemu motora, nám naďalej neumožnia plniť emisné limity. Dosahujeme limity downsizingu,“ povedal Alain Raposo, šéf oddelenia pohonných jednotiek aliancie Renault-Nissan.


Výrobcovia ako Renault, Opel a VW plánujú zväčšiť alebo úplne zrušiť najmenšie motory v ponuke. Od ostatných výrobcov sa dajú očakávať podobné kroky. Neznamená to však, že odteraz budeme všetci jazdiť na atmosférických šesťvalcoch a osemvalcoch. Prepĺňané motory v ponuke zostanú, len tie najmenšie to majú spočítané. V metodike WLTP totiž uspieť nedokážu. Najmenšie európske naftové motory produkujú pri vysokej záťaži veľké množstvo emisií NOx. Benzínové ekvivalenty majú zase vysokú spotrebu a do ovzdušia vypúšťajú nebezpečné mikročastice. „Možno sa im darí v súčasnom európskom cykle, ale v reálnom svete nepodávajú výsledky,“ komentuje situáciu Pavan Potluri, analytik IHS Automotive. Ďalej konštatuje, že teraz nasleduje trend zväčšovania motorov, hlavne pri naftových motoroch.


Jednotlivé automobilky úplne presné plány ešte nepredstavili, ale už teraz sa dostali von nejaké informácie. Napríklad Opel plánuje zrušiť najmenší naftový motor 1,3 CDTI. V ponuke tak zostane pravdepodobne len väčšia jedna-šestka. Volkswagen plánuje zrušiť trojvalec 1,4 TDI a Renault zväčší motor 1,6 dCi minimálne o 10 %. Svetlú budúcnosť nemá pred sebou ani benzínový trojvalec 0,9 TCe. Ten v reálnych podmienkach vstrekuje do spaľovacieho priestoru príliš veľa paliva, aby predchádzal prehrievaniu, čím stúpajú emisie. Eliminovať tieto emisie vo výfukovom potrubí by bolo príliš drahé. Jednoduchším riešením je zdvihnutie objemu. Väčší motor s väčšou rezervou výkonu bude pri rovnakej záťaži totiž chladnejší.


Reálnejší cyklus merania spotreby zabije pravdepodobne všetky vznetové motory s objemom nižším ako 1,5 litra. V prípade benzínových motorov uvidíme asi len ťažko niečo s objemom pod 1,2 litra. Dnes sú výrobcovia schopní napchať do nižšej strednej triedy motory s objemom pod 1 liter, dôkazom sú modely ako Ford Focus, Škoda Octavia alebo Opel Astra.


Metodiky WLTP a RDE okrem zväčšovania motorov zrýchlia aj príchod elektrifikovaných áut. Autá totiž budú musieť už reálne plniť prísne emisné normy.


Zdroj: autonews