Toyota sa v posledných rokoch skutočne snaží. Zmenila taktiku a okrem spoľahlivej techniky začína klásť dôraz aj na emócie a dizajn. A vychádza jej to. Jedným z výsledkov nového prístupu je aj C-HR – avantgardný crossover reagujúci na dopyt po „dobrodružnejších“ autách. Hoci ide o relatívne nový model, v Toyote sa ho rozhodli jemne prispôsobiť dobe a ponúknuť mu viac výkonu. Najväčšou atrakciou novinky je tak silnejší hybridný pohon 2.0 Hybrid Dynamic Force.

Toyota C-HR pridáva tri nové odtiene laku (vrátane oranžovej metalízy na fotke). Vizuálny dojem robí aj kontrastným lakovaním strechy. Jazdili sme na autách obutých na pneumatikách s rozmermi 225/50 R18 (k základnej výbave Comfort dostanete skromnejšie obutie s rozmermi 205/60 R17).

Konštruktéri sa pohrali s tlmiaci materiálmi a lepšie odlhlučnili podvozok. Pri tichom hybridnom pohone je hluk "odspodu" často vždy výraznejší, než pri konvenčných pohonoch.

Len pre znalcov

Vonkajší dizajn auta sa zmenil minimálne. Základné línie, hrany a zlomy zostali na svojich miestach, zmeny tak pri letnom pohľade odhalia len skutoční znalci modelu. Ak by ste postavili doterajšiu verziu a novinku vedľa seba, všimnete si inak tvarované nárazníky, pozmenenú grafiku svetiel a nové odtiene lakov karosérií. Skrátka detaily pre fajnšmekrov.

Jasná stratégia

Je zaujímavé sledovať, ako sa Toyota drží svojej cesty. Kým väčšina konkurencia zahlásila masívny prechod od spaľovacích motorov k elektromobilite, Toyote nepovolili nervy a naďalej pokračuje v zdokonaľovaní hybridných pohonov. Jej technici dokonca vyhlasujú, že v konečnom dôsledku ide o ekologickejší pohon ako samotný elektromobil.

Verzia 2.0 Hybrid Dynamic Force s väčším NiMH akumulátorom ponúkne kufor so základným objemom 358 l. Ak si zvolíte verzie 1.8 Hybrid (s menším Li-ion akumulátorom) alebo 1.2 Turbo, dostanete kufor s objemom o 19 l väčším (377 l). 

C-HR sa teraz môže pochváliť dvomi druhmi hybridných pohonov. Základom je 1.8 Hybrid zameraný na úspornú prevádzku, vo fabrike mu preto vymenili staršie akumulátory za nové Li-ion. Sú ľahšie, majú len 56 článkov, menovité napätie 207,2 V a údajne sú schopnú rýchlejšej výmeny energie potrebnej pre úspornú jazdu. Výstupný výkon tejto verzie C-HR je 90 kW (122 k). Na spaľovací motor z toho pripadá 72 kW (98 k) a na elektromotor 53 kW (72 k).

Toyota upravila všetky motory aj prevodovky. Podľa technikov sa sústredila najmä na zníženie kinematických strát a vnútorného trenia. Ak si k benzínovej verzii C-HR 1.2 Turbo zvolíte prevodovku Multidrive (CVT), povolená max. hmotnosť prívesu klesne z 1300 na 1100 kg. Kým tak verzia s predným pohonom legálne utiahne 1300 kg, verzia 4x4 len 1100 kg. Za hybridmi môžete ťahať vždy len 725 kg.

Zaujímavejší je však nový pohon 2.0 Hybrid Dynamic Force naladený na 135 kW (184 k). Ten kombinuje benzínový dvojliter (112 kW/152 k) s výkonnejším elektromotorom (80 kW/109 k) a využíva modifikovaný NiMH akumulátor obsahujúci 180 článkov s menovitým napätím 216 V. A prečo používa výkonnejšia verzia staršiu generáciu akumulátor? Podľa Toyoty ide o akumulátory NiMH využívajúce najnovšie technológie, ich hmotnosť prospieva lepšiemu vyváženiu vozidla a ich charakteristika prijímania a uvoľňovania energie viac zodpovedá nárokom  výkonnejšieho hnacieho reťazca. Čo z toho je pravda, nevieme.

Benzínový motor pohonu 2.0 Hybrid Dynamic Force má tepelnú účinnosť až 41 % a hmotnosť 113 kg. Vodné čerpadlo je elektrické (s plynulo meniteľným prietokom). Variabilný výtlak má aj olejové čerpadlo.

Aj ako „štvorkolka“

Hoci podľa štatistík Toyoty tvorili až 87 % predajov v rámci modelového radu C-HR hybridné verzie, necháva v ponuke aj benzínovú verziu 1.2 Turbo.  Aj tá je podľa fabriky schopná pracovať v Atkinsonovom cykle, dosahuje max. výkon 85 kW (115 k) a jej základná verzia s pohonom predných kolies a manuálnou prevodovkou je o 110 kg ľahšia (1300 kg) ako C-HR Hybrid Dynamic Force. Okrem manuálnej prevodovky si k nej môžu zákazníci vybrať aj CVT prevodovku (Multidrive) alebo jej kombináciu s pohonom všetkých kolies (pomocou elektromagnetickej medzinápravovej spojky). Takto plne vybavená „jednadvojka“ je však už len o 15 kg ľahšia ako spomínaný hybridný „dvojliter“.

Zábavu nečakajte, ale zatáča pekne

Viac ako zmeny dizajnu, či infotainment ma počas praktických jázd v Portugalsku zaujímal nový pohon 2.0 Hybrid Dynamic Force. Jazdy po portugalskom pobreží viedli prevažne po pekných a nových asfaltoch, takže väčšinu času bola Toyota odspodu tichá a ani na mierne rozbitých úsekoch nebolo od náprav počuť nič viac, než dobre utlmené zvuky. O to viac však vynikla jej vyváženosť. Konštruktéri sa údajne práve pri tejto verzii sústredili na dobré rozloženie hmotnosti a mám pocit, že to neboli len prázdne reči. V nájazde do zákruty predvádzalo riadenie príjemne ostré reakcie (najmä okolo stredovej polohy volantu) a ani v rýchlych oblúkoch nebolo cítiť, že by C-HR so sebou nejako nervózne obšívalo (čo býva obyčajne dôsledkom príliš veľkej hmotnosti sústredenej na jednu z náprav). Pri jazde na hrane adhézie (vlhký asfalt) sa Toyota von z oblúka sunula zároveň prednou aj zadnou nápravou, auto vykazovalo ukážkovú pozdĺžnu stabilitu, zostávalo v pokoji a stabilizácia mlčala. K slovu sa dostala až po uvoľnení plynového pedála, kedy systém správne vyhodnotil situáciu a jemnými zásahmi bŕzd utiahol stopu. Vôbec pritom netrhol autom, naopak, preventívny zásah bol veľmi plynulý a skoro neznateľný. Tu bolo skrátka cítiť, na akú vysokú úroveň sa dostala spolupráca riadiacich jednotiek stabilizácie a výkonných členov brzdového systému. Dovolím si povedať, že ešte takých päť, šesť rokov dozadu by podobná situácia skončila nervóznym trhaním a prudším pribrzďovaním jednotlivých kolies.

C-HR nie je športový model, ale vyvážený je pekne. Na limite je príjemne neutrálny a zásahy stabilizácie jemné. Na veľmi rozbitých povrchoch si však extravagantná Toyota s tvrdšími stabilizátormi rada odskočí do strany (priemer predného stabilizátora je pri obidvoch hybridných verziách 26,5 mm, vzadu je výkonnejšia verzia s priemerom 24 mm o niečo mäkšia ako 1.8 Hybrid a 1.2 Turbo s priemerom 24,2 mm).

Toyota C-HR nie je žiadnym športovým autom (hoci sa nám to marketing spoločnosti často snaží nahovoriť), kinetiku jej vyššej karosérie a tak musia konštruktéri krotiť predovšetkým tvrdšími stabilizátormi. Cítiť to pri prejazde nerovností v zákrute, kedy si zadok C-HR občas odskočil do strany. Skrátka, čím tvrdší stabilizátor máte, tým viac energie sa pri prepružení prenáša na koleso opačnej strany. Pruženie je však príjemne poddajné, takže v C-HR môžete voziť rodinu a nevytrasiete z nej na dierach dušu. Myslím, že naladenie podvozka C-HR 2.0 Hybrid Dynamic Force je veľmi dobrým kompromisom medzi dennou využiteľnosťou a slušnou aktívnou bezpečnosťou pri vyhýbacích manévroch. Načakajte adrenalínové zážitky, ani jazdu bokom, naozaj ide skôr o príjemne ovládateľné a obratné rodinné auto. Pre úplnosť dodávam, že sme jazdili sme na pneumatikách s rozmermi 225/50 R 18.

Ak vás zaujíma aerodynamika, hybridné verzie s koeficientom aerodynamického odporu 0,32 sú na tom lepšie ako "predokolka" 1.2 Turbo (0,33). Ak si zvolíte 1.2 Turbo AWD, zadný diferenciál sa postará o ďalšie navýšenie koeficienta odporu na 0,34.

S CVT si zahučí, no výkon cítiť

Čo sa týka reakcií a dynamiky pohonu, priaznivci hybridov budú spokojní. Vysoký výkon je cítiť aj pri bežnom defenzívnom jazdení, kedy nemusíte príliš tlačiť na plyn a CVT prevodovka ho nepotrebuje naháňať otáčkami. C-HR skrátka viac relaxuje a jazdí s väčšou výkonovou rezervou. V tomto režime navyše motor dobre využíva konštrukciu kombinujúcu priame aj nepriame vstrekovanie s nízkymi kinematickými stratami a malým vnútorným trením. Výsledkom je naozaj nízka reálna spotreba. Pri normálnom tempe sme jazdili so spotrebou približne 5 – 5,2 l/100 km. Motor sa rozhučí, až keď mu začnete stúpať na krk a požadujete všetkých jeho 184 k. Aby ste ich zo štvorvalca vydolovali, riadiaca jednotka ho musí dostať až na 6000 otáčok, takže si viete predstaviť, aký je to hukot. Do hry sa však okamžite vkladá aj elektromotor s výkonom 80 kW (109 k) a krútiacim momentom 202 Nm (ten je mimochodom ešte o 12 Nm väčší ako pri použitom benzínovom štvorvalci), takže zrýchlenie trvá len chvíľku a otáčky motora postupne klesajú. Mimochodom, kombinácia upraveného elektromotora a NiMH akumulátora upraveného na veľký výdaj energie znamená, že elektromotor dokáže autu asistovať až do tempa 120 km/h. Len si treba zvyknúť na to, že veľkosť otáčok a výstupná dynamika tu nemajú nijakú vzájomnú súvislosť. Človek dovtedy nejazdiaci na hybridnom aute tak môže bojovať so zvláštnym pocitom, že si C-HR robí čo chce, hučí a aj tak to nejde. Je to však len klam, objektívne sa dvojlitrové C-HR dostane z 0 na 100 km/h za 8,2 s, čo je skoro o tri sekundy skôr, než so slabším pohonom 1.8 Hybrid. A spotreba pri dynamickej jazde? Ani na jednom z testovacích úsekov sme sa nedostali cez 6,5 l/100 km. Rozdiel v spotrebe pri defenzívnej a dynamickej jazde je tu prekvapujúco malý.

Model: Toyota C-HR 2.0 Hybrid Dynamic Force
Vonkajšie rozmery: 4390 x 1795 x 1565
Rázvor: 2640
Druh pohonu: Hybridný (2.0 VVT-i + elektromotor)
Zdvihový objem (ccm): 1987
Maximálny výkon (kW / ps): spaľovací motor 112/152
Maximálny výkon (kW / ps): elektromotor 80/109
Maximálny výkon (kW / ps): celkom 135/184
Maximálna rýchlosť (km/h): 180
Zrýchlenie 0 - 100 km/h (s): 8,2
Spotreba mesto/mimo/mix (l/100 km): 4,4
Prevodovka: planétová
Pohotovostná hmotnosť (kg): 1485 - 1525 (podľa výbavy)
Celková hmotnosť (kg): 1930
Podvozok (vpredu/vzadu): MacPherson/viacprvkové zavesenie
Rozmery kolies: 225/50 R18
Palivo: BA95 E10
Objem nádrže: 43
Objem kufra: 358
Cena (eur): od 27 590