Konfigurácia testovaného auta nemusí na prvé počutie pôsobiť nijak atraktívne. Najmenší sedan s najslabším motor v ponuke predsa len nie je kombinácia, kvôli ktorej by ste nevedeli spávať. A ak je to navyše v nenápadnej šedej metalíze, čo v dnešnej dobe, samozrejme, ani inak nemôže byť, platí poučka o šedej myši dvojnásobne. Proste ďalší nevýrazný Jaguar, o ktorý na ulici nik ani len nezavadí pohľadom. Potom sa na to vyspíte a s očakávaním tuctového auta hodného spravodlivej kritiky sa nasledujúci deň vyberiete pre testovacie auto.

Ak by to bolo potrebné, XE vie byť aj praktickým autom s ťažným zariadením. Za to s elektrickým ovládaním sa tu pripláca 1322 eur, no v cene máte aj riadiacu jednotku ESP s funkcionalitou rozšírenou o program stabilizácie prívesu. Verzia XE 180 d AWD utiahne príves ťažký 1,8 t.

Čo čert nechcel, namiesto nenápadného šedého sedanu sa ocitnete pred štíhlou limuzínou s nízkou a širokou siluetou odetou do elegantnej oceľovej metalízy, v opticky atraktívnej výbave R-Dynamic SE a na 18-palcových diskoch obutých do pneumatík s rozmermi 225/45 R 18.  Už moje prvé stretnutie s testovaným Jaguarom XE tak začalo lepšie, než som čakal.

Technickou zaujímavosťou je, že sekvenčné LED smerovky (niekto ich nazýva aj dynamické, teda postupne sa rozsvecujúce zo stredu smerom k vonkajšej strane) sa v menu palubného systému dajú prepnúť na normálne blikajúce LED-ky.

Provokujúca moderna

V dobe vysokých SUV sme akosi rýchlo zabudli, ako nízko sme do klasických áut kedysi nastupovali. Nehovoriac o Jaguari, v ktorom sedíte takmer na podlahe s nohami vystretými ďaleko pred sebou. Až návrat do takejto limuzíny vám opäť pripomenie, ako príjemne sa kedysi v tradičných autách sedávalo. Jasné, dostať sa do nich nie je tak jednoduché, keď sa však už usadíte, nemá to chybu. Nižší posed je tu tak trochu účelový, Jaguar si ním totiž pomáha, aby vytvoril dosť miesta nad hlavou aj pre vyšších jedincov. Zvyknúť si treba na nižšie položenú hornú hranu čelného okna zhoršujúcu výhľad na vysoko umiestnené semafory. Odvrátenou stránkou nízkej siluety sú aj výrazne sklonené Á-stĺpiky komplikujúce nastupovanie. Chce to pri nasadaní trochu opatrnosti a všetko bude v poriadku. 

V Jaguari XE sa sedí takmer na podlahe. Posed je tu naozaj veľmi športový, všetko je presne po ruke a spoza volantu máte pocit, že šoférujete skôr nízke športové kupé, než tradičnú limuzínu. Volant má geniálne tvarovanie. 

Človek by to ani nepovedal, ale aj vzadu je relatívne dosť miesta. Dokonca aj na hlavu. Na cestovanie v trojici však zabudnite (stredový tunel je naozaj veľký). Tie červené sedadlá sú úžasným oživením celého auta. Zahoďte konvencie a berte ich aj vy. Ten pohľad na prekvapených spolucestujúcich hádam nikdy neomrzí.

Tvarovanie aj materiály palubnej dosky dávajú okamžite vedieť, že sedíte v Jaguari. Príjemná atmosféra a typická vôňa prezrádzajú jeho šľachtický pôvod a sedadlá čalúnené nádhernou červenou kožou zasa fakt, že ani tak tradičná značka neprešľapuje na mieste a vie ponúknuť aj niečo provokujúcejšie. Aj XE však má svoje muchy. Väčší vodiči tu môžu mať problém so šírkou miesta na kolená, z jednej strany vás totiž utláča predná časť lakťovej opierky vo dverách, a z druhej široký stredový tunel. Keď som už pri kritike, chýbali mi aj väčšie a praktickejšie odkladacie miesta vo dverách. Ak si tu chcete uložiť fľašu s nápojom, máte smolu.

Vpredu je na nohy pomerne úzko, mne to síce nevadilo, ale keď sa za volant posadili väčší ľudia, sťažovali sa, že im v oblasti kolien chýba pocit väčšej voľnosti.

Prekvapilo ma, ako rýchlo som si zvykol na ovládanie infotainmentu. Spočiatku mi komplikované prepínanie jednotlivých položiek palubného počítača liezlo poriadne na nervy, počas týždňa som v tom však objavil aspoň náznaky logiky a na konci testu sa mi už hľadanie jednotlivých položiek, či nastavovanie palubných funkcií zdalo úplne normálne. Aj tak však považujem nemecký model rozvrhnutia palubného počítača (koncern VW) za intuitívnejší a lepší (až na jeho poslednú generáciu s dotykovým ovládaním ventilácie, to je čistá katastrofa).

Grafika konfigurovateľného digitálneho prístrojového štítu s uhlopriečkou 12,3 palca je na veľmi dobrej úrovni. V tomto urobil Jaguar oproti minulosti obrovský skok.

Toto vymyslel Jaguar geniálne, tlačidlá asistenta vedenia v jazdnom pruhu a vyhrievania volantu umiestnil priamo na volant. Máte ich perfektne po ruke a nemusíte ich hľadať kdesi v menu palubného systému. Príde to vhod najmä pri jazde na snehu a ľade, kde odporúčam asistenta udržiavania v jazdnom pruhu okamžite vypnúť. 

Tichý krok

Traduje sa, že Jaguar má dobré podvozky a vždy jazdil s väčším nadhľadom, než jeho konkurenti. Je to pravda? Myslím, že minimálne v prípade modelu XE áno. Už po prvých kilometroch jazdy sa ukázalo, že disponuje jedným z najlepších riadení, aké som kedy v strednej triede skúšal. Presné a pohotové reakcie predných kolies na natočenie volantu sú bez preháňania fenomenálne. Jaguar sa na technickej trati necháva vodiť doslova s chirurgickou presnosťou a podľa odozvy vo volante máte dobrý prehľad o tom, čo sa pod prednými kolesami odohráva. Bože môj, nerozumiem, ako to vo fabrike dokázali. Zarážajúce je, že to zvládli v kombinácii s pohonom všetkých kolies, ktorý má všeobecnú tendenciu riadenie naopak otupovať. Konštruktérom sa až záhadným spôsobom podarilo eliminovať parazitné momenty od hnacích hriadeľov a zároveň účinne potlačiť gyroskopický efekt odvaľujúcich sa veľkých kolies. Výbornú kinematiku prednej lichobežníkovej nápravy potvrdzuje aj jej priľnavosť na nerovných povrchoch. Predné kolesá si držia ideálnu pozíciu (voči vozovke) aj pri veľkom prepružení a s natočením volantu menia svoje odklony tak, že sa stavajú proti odstredivým silám v zákrute. Naladeniu prednej nápravy pritom výborne zodpovedá aj charakteristika zadného viacprvkového zavesenia. Priečnu nerovnosť, ktorú odfiltruje jemná predná náprava, prejde Jaguar zadnými kolesami takmer rovnako plynulo. Práve to výrazným spôsobom vplýva na pozitívne vnímanie komfortu na palube. Je to o to vzácnejšie, že nesúlad charakteristiky prednej a zadnej nápravy býva často typickou slabinou niektorých konkurenčných nemeckých limuzín. Odvrátenou stránkou jemného pruženia je citlivosť na sériu za sebou idúcich priečnych vĺn. Ak na takýto povrch vletíte príliš rýchlo, auto sa môže rozkmitať a na konci si udrie do dorazu niektorého z tlmičov (toto mi svojho času pravidelne predvádzal Peugeot 508 GT). Kým však jazdíte ako človek, garantujem, že vás Jaguar svojimi schopnosťami na rozbitých povrchoch neprestane udivovať. 

Jaguar XE je výborne vyváženým autom. Až 75 % jeho skeletu je z ľahkej hliníkovej zliatiny, aby však konštruktéri zlepšili balans na hrane, veko a podlaha batožinového priestoru sú z ocele a akumulátor premiestnili dozadu pod podlahu kufra (pri motore naň v podstate ani nie je miesto).

Páčilo sa mi, ako účinne sa auto v rýchlych zákrutách opieralo o vonkajšie zadné koleso. Ani v nájazdoch do zákrut tak neostávala celá priľnavosť len na pleciach prednej vonkajšej pneumatiky. V rýchlom oblúku si auto takmer okamžite „zaľahlo“ na celý bok a vďaka citlivému riadeniu a nízkemu posedu blízko ťažiska (všimnite si, že vodič sedí takmer v strede auta) som presne cítil, ako sa XE sebavedomo opiera o obe bočné pneumatiky. Pri takomto „rovnovážnom“ setupe podvozku je občas prospešné zvoliť širšie zadné pneumatiky dovoľujúce ešte ostrejšiu jazdu (ak to preženiete, v rýchlych oblúkoch začne povoľovať ako prvá práve zadná náprava).

Testovaný Jaguar bol vybavený príplatkovými prednými brzdami s priemerom kotúčov 350 mm (+ 256 eur) a červenými strmeňmi (+ 380 eur). Brzdia fenomenálne. 

Lenivý len zdanlivo

Naftový štvorvalec Ingenium mal v prípade testovaného auta síce len 132 kW (180 k), takže rozjazdy s ním boli trochu vlažnejšie, no keď sa už rozbehol, bolo až prekvapujúce, ako sa s autom ťažkým skoro dve tony pohráva. Veľmi solídne je aj jeho pružné zrýchlenie, takže predchádzanie pomalších áut mi v XE 180d nerobilo nijak zásadné problémy. V dobrom sa ukázal najmä krútiaci moment 430 Nm a „spodová“ charakteristika motora schopného zabrať už pod hranicou 2000 otáčok. Tu sa ukazuje majstrovstvo konštruktérov. Ak je najslabšia výkonová verzia motora navrhnutá naozaj poctivo (teda nejde len o softvérové „odrezanie“ výkonu, ale aj hardvérové úpravy), charakteristika VGT turbodúchadla môže byť nastavená tak, aby dole zabralo skôr, než pri silnejších motoroch (o to skôr však nastúpi jeho regulácia vo vyšších otáčkach, kde už časť výkonu naopak obetuje a „zvädne“ skôr, než silnejšie verzie).

Naftový štvorvalec 2.0 D I4 je vo verzii 180d naladený na 132 kW (180 k) a až 430 Nm. V našom prípade si musel poradiť s autom s prevádzkovou hmotnosťou presne 1816 kg. Auto malo v čase testu najazdených len 4500 km, je preto možné, že jeho spotreba časom dokonca ešte klesne.

Ruku v ruke s tým ide aj spotreba nafty. A tú držal testovaný Jaguar naozaj pekne na uzde. A ani sa nie je čomu čudovať, pri pokojnej a defenzívnej jazde si jeho automat zaradí ôsmy prevodový stupeň a nechá štvorvalec prevaľovať sa na 1300 otáčkach. V aute tej chvíli nevnímate žiadny hluk. Motor vôbec nepočuť, hluk odspodu žiadny a po aerodynamickom šume ani stopy. Mimochodom, ticho od podvozku úzko súvisí s jeho konštrukciou. Čím viac ramien používate, tým viac silentblokov na nich nájdete. Jednotlivé sily pôsobiace na nápravu tak zachytáva podstatne viac pružných lôžok, ktoré môžu byť mäkšie bez toho, aby to malo negatívny vplyv na priečnu, či pozdĺžnu stabilitu auta. Odvrátenou stránkou veci je fakt, že až im jedného dňa naraz dôjde životnosť, vzniknuté vôle sa nasčítajú a auto pláva ako želatína. Aj preto staré unavené limuzíny bez potrebného servisu (repas týchto náprav stojí veľké peniaze) jazdia horšie ako rovnako staré, ale podstatne jednoduchšie Fabie.

K dobrej spotrebe si Jaguar pomáha aj úžasnou aerodynamikou. Nízky sedan so svetlou výškou len 125 mm je z pohľadu obtekania vzduchu najideálnejšou karosárskou verziou.

Ale pozor, aj základný naftový Jaguar sa vie zahrať na športovca. Ak dupnete na plyn, ani pri tempe 90 km/h nemá problém podradiť z osmičky až na štvorku, otáčky razom poskočia z 1300 na 3600 ot./min. a s nenútenou ochotou vystrelí vpred. Takto, vystrelí je síce možno silný výraz, ale nakopne ho to slušne. Predsa len, bavíme sa o základnej výkonovej verzii určenej skôr na pokojné a úsporné cestovanie krajinou. Len pritom „športovaní“ stratí kus z dobrej výchovy a od motora ide zrazu viac hluku.

Tu sa, na chvíľku, pristavím pri prevodovke. Ak máte aktivovaný režim Eco, zoskok o štyri prevodové stupne prevodovke chvíľku trvá. Nie je to celá večnosť, ale v niektorých vypätých chvíľa v premávke sa to tak môže zdať ako večnosť. Aj tu vám však ide Jaguar v ústrety a dovoľuje do celého procesu preventívne vstúpiť pomocou manuálneho radenia. Alebo preventívne aktivovať dynamický jazdný režim. Rozdiel pocítite okamžite. Škoda len, že pri vypnutí zapaľovania a opätovnom naštartovaní motora sa systém zakaždým sám prepne do základného štandardného režimu (pred každou jazdou si tak musíte manuálne zvoliť svoj režim).

Manuálne radenie tu funguje ako výborný nástroj na znižovanie spotreby. Vďaka nemu navyše viete krásne využívať brzdenie motorom. Pri tempe 65 km/h Jaguar toleruje aj podradenie na druhý prevodový stupeň, čím vyženie otáčky skoro do červeného poľa otáčkomera (od 4100 ot./min.). Ak ste v manuálnom režime, prevodovka neváha využiť celý otáčkový rozsah motora. Palec hore, Jaguar!

Ak sa pozrieme bližšie na reálne spotreby auta, budete milo prekvapení. Klasický testovací okruh topspeed.sk zvládol za 5,1 l/100 km litrov (diaľnica 20 %, medzimesto 50 %, mesto 30 %, dĺžka 100 km), na mojej obľúbenej trase z Banskej Bystrice do Revúcej (obce + medzimesto...dĺžka 85 km) exceloval spotrebou dokonca len 4,8 l/100 km. Ak som tú istú trasu absolvoval veľmi dynamicky (najmä niektoré úseky horského priechodu Zbojská), spotreba skočila na 6,2 l/100 km. Vzhľadom na to, že má dve tony, automat a pohon všetkých kolies, môžem smelo skonštatovať, že to auto skrátka nič nežerie.

Pri tempe 110 km/h točí na osmičku 1600 otáčok a pri trvalej jazde touto rýchlosťou bral približne 5,3 - 5,5 l/100 km. Zrýchlenie na 130 km/h popoženie motor na 1900 ot./min. a spotrebu na 6,3 - 6,5 l/100 km. Po meste som s ním trvalo jazdil so spotrebami v rozsahu 6,8 - 7,9 l/100 km, pričom je zaujímavé, že ho tu automat pustil na piatom prevodovom stupni (pri 50 km/h) na 1100 ot./min. To už motor začínal trochu dunieť, čo sa však týka vibrácií, tie boli aj pri takto nízkych otáčkach výborne odfiltrované a k posádke žiadne neprenikli. Zaujímalo ma, čo takto nízke otáčky robia s ložiskami kľukového hriadeľa, podľa technikov však vývoj v tejto oblasti skočil poriadne dopredu, zmenili sa materiály klzných ložísk a motorové oleje nových generácií znesú obrovské tlaky v ložiskách bez toho, aby sa ani pri veľkých expanzných tlakoch v nízkych otáčkach netrhal olejový film (pri hydrodynamickom mazaní). Či je to skutočne tak, ukáže až reálny život, pravdou však je, že sa motor testovaného Jaguara už pri 1200-1300 otáčkach tváril, že sa cíti vo svojej koži. 

PLUSY:

+ výborná trakcia;

+ jazdné vlastnosti na všetkých povrchoch;

+ celkové vyváženie auta;

+ výkonné LED svetlomety;

+ pružný motor;

+ reálna spotreba;

+ aerodynamika.

     

MÍNUSY:

- malé odkladacie priestory vo dverách;

- v režime Eco "neplachtí";

- obmedzená dynamika pri plnom naložení;

- ovládanie palubných systémov vyžaduje zvyk;

- väčší pocit stiesnenosti na zadných sedadlách, než pri konkurentoch;

- obmedzená dynamika v režime Eco (pri veľmi nízkych otáčkach).

Typ karosérie: sedan
Trieda / kategória: stredná trieda
Vonkajšie rozmery (mm): 4678 x 1967 x 1425
Druh pohonu: 4x4
Zdvihový objem (ccm): 1999
Počet valcov / ventilov: 4/16
Maximálny výkon (kW / ps): 132/180 pri 4000 ot./min.
Maximálny krútiaci moment (Nm): 430 pri 1750 - 2500 ot./min.
Maximálna rýchlosť (km/h): 222
Zrýchlenie 0 - 100 km/h (s): 8,4
Spotreba mix (l/100 km): 5,2 (emisie CO2 138 g/km)
Prevodovka: 8-automatická
Prevádzková hmotnosť (kg): 1816
Brzdy: kotúčové vetrané/kotúčové
Podvozok: lichobežníková náprava/viacprvkové zavesenie
Rozmery kolies: 225/45 R 18
Rozchod (p/z), rázvor: 1602/1583, 2835
Objem nádrže: 56
Objem kufra: 410
Cena ( Euro ): 52 765
 
Jaguar XE 180d
132 kW AWD A8 R-Dynamic SE
BMW 320d xDrive
140 kW A8
základný model
44 805 €
(XE 180d 132 kW A8 S)
36 650 €
(318d 110 KW M6)
adekvátny model
52 765 €
(XE 180d 132 kW AWD A8 R-Dynamic SE)
43 950 €
(320d xDrive 140 kW A8)
adekvátna výbava
elektricky sklopné zrkadlá, LED svetlá, 18-palcové disky, DAB rádio, navigácia, bezkľúčový vstup, parkovacia kamera vzadu, tempomat, parkovací asistent s PDC vpredu a vzadu, automatická dvojzónová klimatizácia
v sérii: alarm, LED svetlá, tempomat

za príplatok: M paket s automatickou dvojzónovou klimatizáciou a PDC vzadu a vpredu a 18-palcovými diskami a športovým podvozkom 6 250 €, bezkľúčový vstup 620 €, parkovací asistent 465 €, navigácia 1 189 €, balík connected plus 196 €, DAB rádio 331 €
výsledná cena
52 765 €
53 001 €




 

 
Mercedes-Benz C 220 d 4MATIC
143 kW A9
Audi A4 40 TDI
140 kW quattro A7
základný model
34 914 €
(C 180 115 kW M6)
33 100 €
(A4 35 TFSI 110 kW M6)
adekvátny model
45 468 €
(C 220 d 4MATIC 143 kW A9)
46 950 €
(A4 40 TDI 140 kW quattro A7)
adekvátna výbava
v sérii: zadná kamera, automatická klimatizácia, 17-palcové disky, tempomat

za príplatok: AMG exteriér s LED svetlami a 18-palcovými diskami a zatmavenými zadnými sklami 5 064 €, parkovací asistent 756 €, navigácia 600 €, balík konektivity 720 €, DAB rádio 300 €
v sérii: 18-palcové disky, automatická klimatizácia

za príplatok: bezkľúčový vstup 664 €, LED svetlá 1 114 €, parkovací asistent s PDC 1 182 €, tempomat 371 €, DAB rádio 394 €, navigácia 2 525 €, palubný počítač s farebným displejom 282 €, zadná kamera 507 €, 
výsledná cena
52 308 €
53 989 €